El Opel RAK.1 (también conocido como Opel RAK.3 [1] ) fue el primer avión propulsado por cohetes construido expresamente en el mundo. Fue diseñado y construido por Julius Hatry por encargo de Fritz von Opel , quien lo voló el 30 de septiembre de 1929 frente a una gran multitud en el aeropuerto de Rebstock, cerca de Frankfurt am Main . El avión RAK.1 formaba parte de una serie de vehículos propulsados por cohetes que se desarrollaron y demostraron dentro del programa Opel RAK , el primer programa de cohetes a gran escala del mundo.
Max Valier le sugirió a von Opel la idea de construir y competir con un automóvil propulsado por cohetes como paso intermedio para hacer realidad la aviación propulsada por cohetes e incluso los vuelos espaciales . Después de la Primera Guerra Mundial, Valier se interesó mucho por los cohetes. Valier, en 1927, fue uno de los cofundadores de la Verein für Raumschiffahrt alemana , o "Sociedad de Vuelos Espaciales", un grupo de científicos posteriores muy influyentes que desempeñarían un papel importante en hacer realidad los vuelos espaciales con cohetes. Como uno de los primeros defensores de los vuelos espaciales, Valier estaba más interesado en publicitar los cohetes que en comercializar los automóviles Opel, pero llegó a la conclusión de que construir un automóvil exitoso propulsado por cohetes lograría ambos objetivos. Von Opel confirmó su interés en hacer realidad la propuesta de Valier. En nombre de von Opel, Valier finalmente se puso en contacto con Friedrich Wilhelm Sander , un ingeniero pirotécnico alemán que, en 1923, había comprado HG Cordes, una empresa de Bremerhaven famosa por su fabricación de cohetes de pólvora negra utilizados principalmente para arpones, dispositivos de señalización y dispositivos similares. Opel, Sander y Valier unieron fuerzas y combinaron en una sola entidad la financiación, el conocimiento teórico y la capacidad práctica necesarios para el éxito. Además, von Opel, Valier y Sander dijeron desde el principio que sus experimentos con automóviles eran sólo el preludio de experimentos más amplios con aviones y naves espaciales: acordaron que el objetivo final del Opel RAK era trabajar al mismo tiempo en aviones propulsados por cohetes. En ese momento construían sus famosos vehículos cohete, como condición previa para la prevista aplicación en vuelos espaciales. [2]
El grupo se desplazó a un coche de carreras Opel, “RAK 1”. Al demostrador RAK 1 se le quitó el motor y el radiador para reducir el peso. Para ayudar a mantener las ruedas del automóvil en el suelo a las altas velocidades esperadas, el grupo colocó detrás de cada rueda delantera un pequeño muñón en forma de ala, colocado en un ángulo de ataque negativo. Para la propulsión, eligieron utilizar 12 cohetes de pólvora negra, montados en cuatro filas de tres cohetes cada una y encendidos eléctricamente. El propulsor, similar a la pólvora, ardía en una onda de deflagración subsónica y no en una onda de detonación supersónica. El 11 de abril de 1928 se organizó una manifestación para la prensa en Rüsselsheim: el ingeniero y piloto de carreras de Opel , Kurt C. Volkhart, desarrolló y probó el Opel-RAK 1, un coche de carreras reconvertido equipado con cohetes Sander en lugar de un motor de combustión interna, que Fue el primer automóvil propulsado por cohetes. [3] [4] Durante los experimentos de abril de 1928, pilotados por Volkhart, el RAK 1 alcanzó la velocidad simbólica de 100 km/h en sólo ocho segundos.
Von Opel, Sander y Valier quedaron satisfechos con el rendimiento del RAK 1 y, en particular, con la publicidad positiva que atrajo la ciencia de los cohetes, pero también la empresa Opel. Sin embargo, los líderes del programa RAK tenían claro que no tenían planes de producir comercialmente vehículos cohete para clientes finales, el objetivo era el desarrollo y demostración de un avión propulsado por cohetes. El grupo continuó con sus proyectos terrestres y construyó el RAK 2, diseñado por Volkhart desde cero como un vehículo cohete. [4] Era mucho más grande y más aerodinámico que su predecesor. El RAK 2 estaba propulsado por 24 cohetes que contenían 264 libras de explosivos. El 23 de mayo de 1928, el propio Fritz von Opel hizo una demostración del vehículo, el Opel RAK 2, en el circuito Avus Speedway , cerca de Berlín . [5] [6] Antes del inicio, el profesor Johann Schütte, presidente de la Sociedad Científica de Aviación, y Fritz von Opel pronunciaron discursos proféticos sobre el futuro de la aviación y los vuelos espaciales basados en cohetes. Después de estas palabras introductorias, los mecánicos August Becker y Karl Treber quitaron la lona del Opel RAK 2 y lo empujaron con cuidado hasta la salida. Finalmente, los cohetes fueron instalados y conectados al mecanismo de ignición. La policía despejó la pista AVUS y von Opel condujo el coche RAK 2 a una velocidad récord de 238 km/h, superando con éxito el desafío de la insuficiente carga aerodinámica de las alas para estas velocidades. Los cohetes RAK 2 estuvieron operativos durante un viaje de unos tres minutos, observados por 3.000 espectadores y medios de comunicación de todo el mundo, entre ellos Fritz Lang , director de Metropolis y Woman in the Moon , el campeón mundial de boxeo Max Schmeling y muchas otras celebridades del deporte y el mundo del espectáculo: [7]
El 23 de junio de 1928, el RAK3 alcanzó un récord mundial para vehículos ferroviarios: el vagón alcanzó una velocidad máxima de 256 km/h en un tramo recto de 5 km cerca de Hannover. Unos 20.000 espectadores vieron cómo el RAK 3 batía el récord mundial de velocidad de los vagones en casi 40 km/h. La publicidad internacional resultante después de las demostraciones de RAK2 y RAK3 fue enorme y dio un gran impulso a la ciencia de los cohetes. Una réplica del automóvil propulsado por cohetes RAK 2 se exhibe en el museo Opel de Rüsselsheim , [8] otra en el "Deutsches Museum" de Múnich.
Después de las pruebas en Wasserkuppe , en junio de 1928, Fritz von Opel compró un planeador diseñado por Alexander Lippisch , el Ente , y lo equipó con cohetes. Fritz Stamer fue el piloto durante los experimentos del OPEL RAK con el diseño de Lippisch. Sin embargo, Opel no tuvo la oportunidad de volarlo, ya que el avión fue destruido por la explosión de un motor en su segundo vuelo de prueba. Con una envergadura de poco menos de 12 metros (40 pies) y una longitud de unos 4,3 metros (14 pies), el Ente presentaba un fuselaje similar a una canoa, superficies canard y timones montados en el exterior sobre un ala rectangular recta. Cada uno de los dos motores cohete de 200 newtons de empuje (44 lbf) del avión estaba empaquetado con unos 4 kilogramos (8 lb) de pólvora negra. Diseñados para disparar en secuencia, los cohetes eran encendidos eléctricamente por el piloto. Se configuró un sistema de contrapeso automático para ajustar el centro de gravedad del avión a medida que se consumía el combustible del cohete. Se utilizó una cuerda de lanzamiento elástica para catapultar al Ente por el aire. Después de una salida en falso, el avión despegó y voló un circuito de 1.500 metros (4.900 pies) de la pista de aterrizaje de Wasserkuppe. En el segundo vuelo, el equipo decidió intentar disparar ambos cohetes juntos para aumentar el empuje durante un período más corto. Sin embargo, algo salió mal y, en lugar de arder adecuadamente, uno de los cohetes explotó, haciendo agujeros en ambas alas e incendiando el avión. Sin embargo, Stamer pudo derribarlo desde una altura de unos 20 metros (65 pies) antes de abandonar apresuradamente el Ente, que fue quemado sin posibilidad de salvación.
A pesar de la pérdida del primer avión cohete, von Opel inmediatamente contrató a Julius Hatry para un avión cohete especializado. El diseño de Hatry para Opel era bastante más elegante que el Ente. Con una envergadura de 36 pies y una longitud de 16 pies, el nuevo avión Opel RAK.1 tenía un ala típica de planeador , bajo la cual se suspendía una cápsula para acomodar al piloto y dieciséis motores de cohetes sólidos de Sander con 50 libras de empuje cada uno. El plano de cola estaba montado sobre brazos detrás del ala y muy lejos del escape del cohete. A veces se hace referencia al avión como Opel-Hatry RAK.1 u Opel-Sander RAK.1 en reconocimiento a su fabricante o al proveedor de sus motores, respectivamente. En otras referencias se le llama RAK.3 para distinguirlo de los anteriores coches cohete RAK.1 y RAK.2 de Opel. Dio la casualidad de que los tres nombres, Opel, Sander y Hatry estaban pintados en el avión (siendo el más destacado el de Opel), al igual que la designación RAK.1.
El primer vuelo público se produjo el 30 de septiembre de 1929. Ante una gran multitud reunida en las afueras de Frankfurt, el intrépido von Opel realizó con éxito un vuelo de casi 3,5 km en 75 segundos, alcanzando una velocidad máxima estimada de alrededor de 150 km/h. El RAK.1 realizó un aterrizaje forzoso, pero hizo hincapié en la aviación con cohetes y en la inmensamente popularización de los cohetes como medio de propulsión, provocando el llamado "estruendo de cohetes" global. El Museo Tecnológico de Mannheim, Technoseum , exhibe una réplica del RAK.1 como primer avión cohete del mundo, cuya ejecución supervisó el propio Julius Hatry. Technoseum también alberga partes originales del RAK.1 y la propiedad de Hatry.
Según Frank H. Winter en la revista SPACEFLIGHT, [9] el plan inicial era un trayecto desde Frankfurt hasta Rüsselsheim, sede de la fábrica de automóviles Opel y unos 16 km al suroeste. Sin embargo, en el último momento el gobierno intervino en nombre de la seguridad: se temía que pudiera estrellarse contra un pueblo o una estación de ferrocarril. Por lo tanto, se vio obligado a limitar el vuelo a las inmediaciones del aeropuerto de Rebstock, situado en un claro del bosque deshabitado. En cuanto a la prensa y al público, von Opel deseaba esta vez sinceramente mantenerlos dentro de unos límites, "para evitar posibles problemas con las multitudes rebeldes". Según Winter, von Opel había invitado a algunos medios periodísticos y había concedido derechos exclusivos para Estados Unidos a The New York Times y Fox Movietone para el rodaje. Sin embargo, el Universal Newsreel de EE.UU. también encontró la manera de informar sobre el vuelo con imágenes cinematográficas como "Velocidad por el aire en un avión cohete - Fritz von Opel, el temerario millonario, recorre una milla y cuarto en un infierno volador".
El 30 de septiembre de 1929, pareció por primera vez que el vuelo nunca se realizaría. A las 9 de la mañana von Opel entró en el RAK.1 y se preparó para el despegue. Poco antes del esperado despegue, apareció el mayor Hellmuth Felmy informando a von Opel: "Acaba de llegar un telegrama del Oberpraesidium de Kassel. Todas las pruebas de vuelo están prohibidas. ¡Despegue rápido! ¡Aún no he recibido el telegrama!". Winter informa sobre un comentario de von Opel: "La voluntad de Felmy de arriesgar su posición para proteger mi primer vuelo en cohete de las prohibiciones burocráticas es algo que nunca olvidaré". Se pudo dar la orden de soltar la catapulta, pero el primer intento fracasó. Fuego y humo brotaron de los grandes propulsores, pero los que los sustentaban no lograron encenderse. El RAK-1 se deslizó de regreso a la Tierra a sólo 50 metros (164 pies). A las 11 de la mañana se realizó un segundo intento, pero el resultado fue similar al intento de lanzamiento inicial.
Alrededor de las 3:30 o 4:00 de la tarde se hizo otro intento. Estuvieron presentes entusiastas de la aviación, seguidores y amigos de von Opel y algunos medios de comunicación. También estuvieron presentes Stamer, la prometida y futura esposa de Sander y von Opel, Margot Löwenstein (también conocida como Sellnik). Sellnik, ella misma piloto y una de las seis aviadoras de Alemania, había sido otra de las asesoras profesionales de von Opel en aviación durante los meses anteriores. Después del vuelo (según un relato), ella fue la primera en correr y felicitarlo. Diez minutos después del vuelo, von Opel escribió sus impresiones, que luego envió en exclusiva al New York Times. "¡Mi primer vuelo en cohete!", comenzó. "...Para el vuelo de hoy he entrenado durante un año... Durante una hora antes del inicio de esta mañana inspeccioné el recorrido y revisé personalmente cada detalle del avión: cables, accesorios y cohetes... Finalmente, hago un profundo análisis Respira y luego se enciende. ¡Una presión tremenda! Siento que la máquina avanza como un caballo. Así que corro hacia el espacio como en un sueño, sin sentir el espacio ni el tiempo. al tocar la rueda sólo siento la alegría embriagadora e ilimitada de realizar un vuelo como el hombre nunca antes lo ha hecho... La fuerza de los cohetes ha expirado. Las visiones me llaman de regreso a la Tierra. golpes en el suelo, el avión se detiene." [9]
Era imposible realizar mediciones exactas del vuelo. Después de estabilizarse a unos 30,5 metros (100 pies), el personal de tierra intentó cronometrar el vuelo. Se determinó que entonces iba a 150 km/h (90 mph). Según Heinz Gartmann, "una ráfaga de viento descendente, coincidiendo con el borde de la pista de aterrizaje, le obligó a realizar un aterrizaje forzoso después de utilizar sólo cinco cohetes. A una velocidad de 129 km/h (80 mph), esto fue un "Hazaña difícil, y Opel cayó al suelo con estrépito cuando el patín de aterrizaje se rompió y el suelo de la cabina fue raspado, dejándolo colgado del cinturón de seguridad con una pulgada de sobra". Oficialmente, von Opel había estado en el aire durante unos 75 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 95 mph (153 km/h) y había recorrido una distancia de unos 3 km.
Datos de J2mcL Planeurs - Hatry-Opel Rak 1, [10] Les Ailes 10 de octubre de 1929 [11]
Características generales
Actuación
Poco después del vuelo del RAK.1 en septiembre de 1929, la Gran Depresión puso fin a los experimentos con cohetes de Opel y la empresa Opel centró sus capacidades de ingeniería en el desarrollo de vehículos. Von Opel abandonó Alemania antes de 1930, primero a los EE.UU. y finalmente a Francia y Suiza, donde murió en 1971. Vivió lo suficiente para ver el cumplimiento de sus sueños con las exitosas misiones Apolo que se remontan al Opel RAK. Su hermana Elinor von Opel tuvo que huir de Alemania en 1935 con sus hijos, Ernst Wilhelm Sachs von Opel y Gunter Sachs von Opel, debido a una batalla legal por su divorcio, particularmente amarga por la custodia de ambos hijos, y debido a su pública aversión a Liderazgo nazi, amigos de su exmarido Willy Sachs . Los activos alemanes de Elinor fueron bloqueados y confiscados por el gobierno del Reich alemán. Valier continuó por su cuenta el desarrollo del cohete después de la desintegración del Opel RAK. En colaboración con Heylandt-Werke, también centró sus esfuerzos en cohetes de combustible líquido. Su primera prueba exitosa con combustible líquido (cinco minutos) tuvo lugar en la planta de Heylandt el 25 de enero de 1930. Valier murió menos de un mes después cuando un cohete propulsado por alcohol explotó en su banco de pruebas en Berlín. Se le considera la primera víctima mortal de la incipiente era espacial . Su protegido Arthur Rudolph desarrolló una versión mejorada y más segura del motor de Valier. Sander finalmente participó en la década de 1930 en proyectos militares alemanes bajo el mando del general Walter R. Dornberger, pero los nazis lo encarcelaron por traición y lo obligaron a vender su negocio. Murió en 1938. Hatry intentó continuar el trabajo en el desarrollo de sus aviones, pero fue marginado por los nazis ya que tenía un abuelo judío. Tuvo que empezar de nuevo y se convirtió en guionista y realizador de documentales. Finalmente, Hatry se siente atraída por el teatro y la ficción. Como último superviviente del equipo de aviones RAK.1 original, murió en 2000.
El impacto del Opel RAK fue inmediato y duradero en los pioneros posteriores de los vuelos espaciales, pero también en el público en general y en los medios de comunicación. Los experimentos, no sólo los primeros vuelos con cohetes, sino también los récords de velocidad de los vehículos terrestres, fueron descritos en los medios de comunicación como el comienzo de una nueva era:
»… Sin embargo, pocos, si es que hubo alguno, entre los miles de espectadores que presenciaron la manifestación en la pista AVUS pudieron evitar sentir que estamos a punto de comenzar una nueva era.« (…) P. Friedmann, Das Motorrad No 12/1928, 9 de junio de 1928.
»Lo sorprendente del recorrido del cohete de Opel en la pista AVUS de Berlín no es sólo la audaz hazaña en sí, sino también sus consecuencias: tanto el público como los académicos finalmente han visto la luz y han comenzado a creer en el futuro del cohete como motor. para nuevos dispositivos de tránsito rápido.« Otto Willi Gail, Illustrierte Zeitung, Leipzig, 1928
Opel, Sander, Valier y Hatry habían participado en un programa que conducía directamente al uso del despegue asistido por jet para aviones muy cargados. El Reich alemán fue el primero en probar este método en agosto de 1929, cuando una batería de propulsores sólidos de cohetes apoyó a un hidroavión Junkers Ju-33 para despegar. Los experimentos del Opel RAK tuvieron una tremenda influencia en Lippisch, cuya experiencia con el "Ente" propulsado por cohetes finalmente allanó el camino hacia el Messerschmitt Me-163 , el primer caza cohetes operativo. Los experimentos del Opel RAK despertaron también el interés del ejército alemán, que proporcionó financiación para seguir desarrollando cohetes como sustitutos de la artillería. Esto dio lugar a una serie de aplicaciones militares, entre ellas el arma terrorista V-2 de Alemania , el primer misil balístico del mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, estos científicos e ingenieros alemanes de cohetes y misiles tendrían un inmenso impacto en los programas espaciales y de misiles de los Estados Unidos de América. Walter J. Boyne , director del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC, concluyó: "Trabajando juntos, von Opel, Valier y Sander habían arrojado una gran piedra de publicidad al estanque de la ciencia. Las ondas aún no han cesado difundirse." [12]
