Edmund Turney Allen (4 de enero de 1896 - 18 de febrero de 1943) fue un pionero de las pruebas de vuelo modernas que voló para casi todos los principales fabricantes de aviones estadounidenses y llevó a algunos de los aviones más famosos de todos los tiempos a sus primeros vuelos. [1]
Allen nació en Chicago, Illinois, el 4 de enero de 1896. Tuvo que trabajar durante tres años después de la muerte de su padre para mantener a su familia. Luego terminó un año en la Universidad de Illinois .
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial , se alistó en el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. como teniente. Inicialmente sirvió como piloto instructor, pero luego fue enviado al centro de pruebas de vuelo británico en Inglaterra para aprender técnicas de pruebas de vuelo. Antes del armisticio en noviembre de 1918, regresó al centro de pruebas de vuelo del Ejército de los EE. UU. en McCook Field , Ohio, para aplicar su experiencia de vuelo y observaciones en el extranjero. Después del armisticio, se convirtió en el primer piloto de pruebas del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en Langley Field , Virginia. En 1919, regresó a la Universidad de Illinois durante un año y luego estudió ingeniería aeronáutica durante dos años en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . [2] [3]
En 1922, Allen diseñó y construyó los planeadores Allen AES-1 y Allen AES-2, con EP Warner y Otto C. Koppen , en la Sociedad de Ingeniería Aeronáutica de Nueva York . [4] [5] De 1923 a 1925, trabajó como piloto de pruebas independiente y también trabajó como piloto de pruebas civil en McCook Field. Desde julio de 1925 hasta mediados de 1927, voló de Havilland DH-4 reconstruidos como piloto de correo aéreo para el Departamento de Correos sobre las peligrosas rutas de las Montañas Rocosas entre Cheyenne y Salt Lake City, a veces en condiciones extremadamente adversas. El 1 de septiembre de 1927, cuando la Oficina de Correos abandonó el negocio de la aviación, Allen se unió a Boeing Air Transport , volando Boeing 40A como piloto de correo aéreo en su nueva ruta de Chicago a San Francisco. Durante los siguientes cinco años comenzó a hacer cada vez más vuelos de prueba, particularmente para Boeing Airplane Company , una filial de Boeing Air Transport que más tarde se convirtió en United Airlines . En 1929, Allen fue uno de los muchos pilotos, entre ellos Melvin N. Gough, William H. McAvoy y Thomas Carroll, que recibieron formación de la NACA "en técnicas de investigación de estabilidad y control, incluida la capacidad de alcanzar y mantener condiciones de vuelo de equilibrio con precisión. Como todos los buenos pilotos de pruebas de investigación, el grupo de la NACA trabajó en estrecha colaboración con los ingenieros de pruebas de vuelo y, de hecho, participó en la discusión del trabajo de cualidades de vuelo de la NACA con personas externas. Todo esto ayudó a sentar las bases para la investigación integral de cualidades de vuelo que siguió". [6] En 1932, Allen era un piloto de pruebas independiente y un ingeniero aeronáutico consultor muy respetado. [3]
Como piloto autónomo, Allen fue el primero en volar aviones Boeing, Douglas, Northrop y otros aviones. A continuación, se incluye una lista de los aviones que voló Allen:
También participó en las pruebas de vuelo del Douglas DC-1 [13] y del Consolidated XPB2Y-1 . [14]
En abril de 1939, Boeing le dio a Allen un puesto permanente como jefe de la División de Investigación de la compañía y como responsable directo de todas las pruebas de vuelo y de la investigación aerodinámica y en túneles de viento. En este puesto, realizó los primeros vuelos de:
Ni siquiera su puesto en Boeing impidió que la Fuerza Aérea del Ejército tomara prestado a Allen para el primer vuelo del Lockheed C-69 Constellation el 9 de enero de 1943. También pilotó el primer vuelo del Curtiss-Wright CW-20 el 26 de marzo de 1940. [2] [3]
Allen no encajaba en la imagen del piloto de pruebas temerario que Hollywood promovía. Era muy delgado y algunos lo describían como frágil. Se consideraba un ingeniero además de un piloto, e insistía en que el piloto de pruebas debería participar en el desarrollo de nuevos aviones, no solo volarlos. Allen desarrolló un enfoque sistemático para las pruebas de vuelo y estableció estándares que son la base de las pruebas de vuelo modernas. [17] También formó una organización dedicada a las pruebas de vuelo y la investigación aeronáutica en Boeing e insistió en que la compañía desarrollara su propio túnel de viento de alta velocidad, una idea directamente responsable de que Boeing estuviera en posición de asumir el liderazgo en el desarrollo de grandes aviones a reacción de ala en flecha. [17]
En 1940, Lockheed construyó un túnel de viento con el mismo tamaño de sección de prueba y capacidad de velocidad que el túnel de viento de la Universidad de Washington . Boeing, al darse cuenta de que necesitaban un túnel de viento interno dedicado, copió el diseño de Lockheed. Theodore von Kármán intervino y recomendó que el túnel de viento de Boeing se diseñara para velocidades aéreas cercanas a la velocidad del sonido. Allen abogó por un túnel de viento de este tipo y recibió autorización para construirlo, a pesar de la estimación de un costo de un millón de dólares. Tener un túnel de viento (el Boeing Transonic Wind Tunnel) con esta capacidad fue directamente responsable de que Boeing pudiera crear diseños como el B-47 Stratojet y el 367-80 . [18]
Cuando Estados Unidos se involucró en la Segunda Guerra Mundial , Boeing recibió un contrato para construir uno de los aviones tecnológicamente más avanzados de la guerra, el B-29 Superfortress . El 21 de septiembre de 1942, Allen llevó el primer XB-29 en su vuelo inicial y continuó como piloto jefe del programa. El segundo prototipo voló por primera vez el 30 de diciembre, pero este vuelo se canceló debido a un grave incendio en el motor. [3]
El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo también sufrió un incendio en el motor, que fue extinguido, pero se produjo un segundo incendio. Dos tripulantes saltaron en paracaídas cuando el avión estuvo a punto de chocar contra los rascacielos del centro de Seattle en su aproximación al Boeing Field en dirección sur, pero sus paracaídas no se desplegaron a tiempo y murieron. El avión se estrelló contra la planta empacadora de Frye justo antes de la pista; Allen, otros ocho tripulantes y 19 trabajadores de la fábrica de procesamiento de carne murieron. [3] [19] [20] [21] [22] Mientras luchaba contra el incendio en la planta empacadora, un bombero de la ciudad se vio afectado por los humos y sucumbió, lo que elevó el número de muertos a 29. [22] [23]
El 23 de abril de 1946, tres años después de la muerte de Eddie Allen en el accidente del XB-29, se le concedió póstumamente la Medalla Aérea , un honor que rara vez se otorga a un civil, por orden del Presidente de los Estados Unidos.
Las contribuciones de Eddie Allen fueron reconocidas con algunos de los premios más importantes de la aviación, incluido el primer Premio Octave Chanute en 1939. El 17 de diciembre de 1942, presentó la prestigiosa conferencia de los hermanos Wright, "Pruebas de vuelo para rendimiento y estabilidad". Se le otorgó póstumamente la Medalla Daniel Guggenheim en 1943, cuya cita decía: "Por las importantes contribuciones a la aeronáutica que llevaron a importantes avances en el diseño de aviones, la investigación de vuelo y la operación de aerolíneas; particularmente por la presentación de nuevos métodos para el control operacional y por el desarrollo de métodos científicos y sistemáticos en las pruebas de vuelo de aeronaves para datos básicos de diseño y rendimiento". [24] La compañía Boeing le dedicó su túnel de viento de alta velocidad y sus laboratorios de investigación aeronáutica. Esas instalaciones todavía se conocen hoy como los Laboratorios Aeronáuticos Edmund T. Allen Memorial. [2] En la película de 1952 Above and Beyond , se menciona que Allen murió en un vuelo de prueba del B-29.
el 4 de enero de 1896. Antes de su experiencia en correo aéreo, Allen voló como piloto de pruebas para una serie de organizaciones y empresas. Asistió a la Universidad de Illinois y al Instituto Tecnológico de Massachusetts.