El servicio aerodinámico de East Anglia del London and North Eastern Railway se introdujo el 27 de septiembre de 1937, [1] poco después de la Coronación y la West Riding Limited , pero difería de estos (y del Jubileo de Plata de 1935) en varios aspectos. No utilizaba locomotoras nuevas Clase A4 4-6-2 , sino que en su lugar se le dio una carcasa aerodinámica a las existentes Clase B17 4-6-0 ; aunque se construyeron nuevos vagones, estos no estaban articulados ni eran aerodinámicos; no había una decoración especial; funcionaba a velocidades no mucho mayores que las alcanzadas por los expresos existentes en la línea de Norwich; y no había tarifa suplementaria.
Las dos locomotoras fueron convertidas durante septiembre de 1937 a partir de las locomotoras existentes de la Clase B17/4, números 2859 y 2870, que se habían construido en junio de 1936 y mayo de 1937 respectivamente (la Clase B17/4 tenía el ténder estándar del grupo de 4200 galones imperiales (19 000 L; 5000 galones estadounidenses) con una distancia entre ejes de 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m), compartido con las Clases D49, J39, K3, etc.; a diferencia de las Clases B17/1 a B17/3 que tenían un ténder de 3700 galones imperiales (17 000 L; 4400 galones estadounidenses) con una distancia entre ejes de 12 pies y 0 pulgadas (3,66 m)). Se quitó la plataforma, se colocó una carcasa aerodinámica similar a (pero más corta que) la de la Clase A4 sobre la cubierta exterior existente de la caldera, se reemplazaron los lados de la cabina y se aumentó la altura de los lados del ténder; se les cambió el nombre de Norwich City y Tottenham Hotspur a East Anglian y City of London respectivamente (los nombres de los clubes de fútbol desplazados se usaron para cambiar el nombre de la Clase B17/2 números 2839 y 2830); y se reclasificaron B17/5. El ténder más largo y el frente aerodinámico le dieron a estas dos locomotoras una longitud total de 62 pies 9 pulgadas (19,13 m), en comparación con los 58 pies 4 pulgadas (17,78 m) de las otras locomotoras de la Clase B17 en la sección Great Eastern, pero aún eran más de ocho pies más cortas que una A4. La librea era verde LNER, con líneas blancas y negras; los faldones laterales eran negros y, en los lados de la caja de humos, el verde se unía al negro en un arco parabólico similar al de la Clase A4. [2]
Las dos locomotoras fueron asignadas a Norwich (Thorpe), pero no se limitaron al servicio de East Anglian . Por lo general, una trabajaría en el East Anglian desde Norwich a Liverpool Street y regresaría en servicios menos importantes; la otra trabajaría en servicios de menor importancia desde Norwich a Londres (como el de las 15:17 Ipswich–Liverpool Street [3] ), y regresaría con el East Anglian . Cuando una locomotora se detenía por mantenimiento, la otra trabajaba en el East Anglian en ambas direcciones; y en las raras ocasiones en que ninguna estaba disponible, se utilizaba otra B17.
Los faldones laterales se quitaron en agosto/septiembre de 1941; las locomotoras fueron renumeradas como 1659 y 1670 en 1946, y 61659/70 en 1948. A la n.º 61659 se le asignó una caldera Diagram 100A (tal como se diseñó para la Clase B1, y también se usó en las clases B17/6, B2 y otras) en julio de 1949, pero a diferencia de otras locomotoras equipadas con esta caldera, no fue reclasificada, permaneciendo como Clase B17/5. La carcasa aerodinámica se retiró de ambas locomotoras en abril de 1951, momento en el que la n.º 61670 también fue equipada con la caldera Diagram 100A; después de la eliminación de la carcasa aerodinámica, ambas fueron reclasificadas como B17/6, al igual que otras B17 equipadas con la caldera Dia. 100A (y conservando tres cilindros).
En noviembre de 1936 se aprobó un conjunto de seis vagones para el Programa de construcción de vagones de 1937, [4] y se construyó según el lote n.º 786 en York en 1937: [5]
Excluyendo la locomotora, la longitud total era de 377 pies 1+1 ⁄ 2 pulgadas (114,95 m) [6] y el peso tara era de 219 toneladas largas (223 t; 245 toneladas cortas). [7] El extremo de primera clase estaba en la parte delantera cuando el tren salía de Liverpool Street. A diferencia del Coronation , no había un vagón de observación con "cola de castor".
A diferencia de los vagones especiales construidos para otros servicios aerodinámicos, los vagones de East Anglia no estaban articulados, y tampoco eran aerodinámicos: tenían una apariencia externa normal, con acabado de teca barnizada, aunque se ajustaban a la última práctica de LNER en el sentido de que las puertas externas estaban en los vestíbulos, en lugar de en las áreas de asientos. Las dimensiones de la carrocería - 61 pies 6 pulgadas (18,75 m) x 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) (18,75 m × 2,82 m) (en bastidores de 60 pies 0 pulgadas o 18,29 metros ) - eran las mismas que las de los vagones LNER estándar, y por lo tanto algo más largos que los vagones LNER de servicio general construidos para la sección GE, que normalmente tenían 52 pies 6 pulgadas (16,00 m) de largo (en bastidores de 51 pies 0 pulgadas o 15,54 metros) hasta 1938. [8] Los bogies eran del patrón LNER estándar (con una distancia entre ejes de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m)) como los utilizados con todo el resto del material Gresley no articulado. El estilo interno era muy similar al de la Coronation y la West Riding Limited , excepto que los asientos de primera clase estaban dispuestos 2+1 en lugar de 1+1. [4] No había compartimentos, cada vagón estaba dividido en dos o tres salones abiertos; en ambas clases, los asientos estaban dispuestos 2+1 en bahías de seis, y los 198 asientos estaban disponibles para comer. [4] Cada bahía de asientos tenía una mesa a cada lado del pasillo descentrado, y las mesas tenían dos bisagras a lo largo de su longitud para que los pasajeros pudieran sentarse cerca de las mesas sin inclinarse hacia adelante mientras comían, pero aún así poder pasar los apoyabrazos fijos: los asientos dobles de primera clase tenían un apoyabrazos central, del que carecían los asientos dobles de tercera clase. [4] Había un baño en cada vagón, excepto el de primera clase abierto que tenía dos. Los dos vagones restaurante tenían cada uno un compartimento para asistentes, cocina (con cocina eléctrica) y despensa; el baño en estos vagones era solo para uso del personal. [9] La despensa incluía un mostrador de buffet, y la despensa de tercera clase era ligeramente más pequeña que la de primera clase. Tres de los seis vagones (los de los diagramas 237, 238 y 239) eran únicos, y los dos tercios de freno eran los únicos construidos según el diagrama 240. Solo en el caso del diagrama 236 se construyeron otros vagones con el mismo diseño: los núm. 658 y 678 (núm. 9185 y 9171 de 1943) se construyeron contra el lote núm. 780 Doncaster 1937-38, para su uso en otros servicios de larga distancia en la sección Great Eastern, como Harwich-Liverpool. [10] El núm. 677 fue posteriormente desclasificado como Restaurant Kitchen Third, Diagrama 264 (al igual que el núm. 658). [11]
El tren se inauguró en otoño de 1937. [7] Funcionaba solo de lunes a viernes, [12] entre Liverpool Street y Norwich, con parada únicamente en Ipswich. Originalmente se permitían 135 minutos para las 115 millas (185 km) (un promedio general de poco más de 51 mph u 82 km/h); esto se redujo más tarde a 130 minutos (53 mph u 85 km/h). Hubo dos factores que limitaron las velocidades máximas: la restricción de velocidad general en la línea de Norwich de 80 mph (130 km/h), y la necesidad de adaptarse a otros servicios que usaban las mismas vías, particularmente en los tramos congestionados al oeste de Colchester ( 51+1 ⁄ 2 mi o 82,9 km desde Liverpool Street) – la pista cuádruple terminaba en Shenfield ( 20+1 ⁄ 4 mi o 32,6 km). Los horarios fueron:
Las 46,2 millas (74,4 km) de Norwich a Ipswich se cubrieron originalmente en 51 minutos, [7] una velocidad promedio de 54,5 millas por hora (87,7 km/h). [13] Las 68,9 millas (110,9 km) de Ipswich a Liverpool Street se cubrieron originalmente en 80 minutos, [7] una velocidad promedio de 51,5 millas por hora (82,9 km/h). [13] En 1938, la etapa Norwich-Ipswich se aceleró y ahora se corría en 48 minutos, dando una velocidad promedio para ese tramo de 57,5 millas por hora (92,5 km/h).
De los diversos servicios de alta velocidad operados por la LNER, el East Anglian era el menos rentable. [4] El servicio East Anglian fue retirado al estallar la guerra y los vagones fueron devueltos a la flota de servicio general, siendo utilizados para otros trenes expresos en la sección Great Eastern. [14] [15] El servicio se reanudó nuevamente el 7 de octubre de 1946, [16] utilizando los seis vagones de 1937 (revisados) más otros dos vagones de tercera fila para hacer un tren de ocho vagones, pero ahora era remolcado por locomotoras 4-6-0 Clase B1 . [14] [17]
El servicio de East Anglian continuó después de la reorganización de los servicios de East Anglian en 1951, pero con un solo vagón restaurante. Los vagones Gresley fueron reemplazados posteriormente por BR Mark 1. [ 14]
En 1980 [ cita requerida ] British Rail restableció el nombre The East Anglian para el servicio "premium" entre Norwich y Londres, el servicio que utilizaba vagones Mark 2 con aire acondicionado y era remolcado por un Class 47. En 1986, este servicio funcionaba de lunes a viernes únicamente, saliendo de Norwich a las 07:54 y regresando de la estación de Liverpool Street a las 16:50; el tren tardaba 1 hora y 58 minutos en cada dirección. [18]