Las patrulleras de la clase Eagle eran buques antisubmarinos de la Armada de los Estados Unidos que se construyeron durante la Primera Guerra Mundial utilizando técnicas de producción en masa. Eran barcos con casco de acero más pequeños que los destructores contemporáneos, pero con un radio operativo mayor que los cazasubmarinos con casco de madera de 110 pies (34 m) desarrollados en 1917. El alcance de los cazasubmarinos de aproximadamente 900 millas (1400 km) a una velocidad de crucero de 10 nudos (19 km/h; 12 mph) restringía sus operaciones al trabajo antisubmarino en alta mar y les negaba una capacidad de escolta en mar abierto; su alto consumo de gasolina y el almacenamiento limitado de combustible eran desventajas que la clase Eagle buscaba remediar.
Originalmente fueron comisionados como USS Eagle Boat No.1 (o 2,3, etc.) pero esto fue cambiado a PE-1 (o 2,4, etc.) en 1920. Nunca vieron combate oficialmente en la Primera Guerra Mundial, pero algunos fueron utilizados durante la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa . [1] Los PE-19, 27, 32, 38, 48 y 55–57 sobrevivieron para ser utilizados en la Segunda Guerra Mundial . [2]
La atención se centró en la construcción de patrulleros de acero. En su construcción, fue necesario eliminar las instalaciones de construcción naval establecidas como posibles fuentes de construcción, ya que estaban totalmente dedicadas a la construcción de destructores, buques de guerra más grandes y buques mercantes. En consecuencia, la Oficina de Construcción y Reparación desarrolló un diseño lo suficientemente simplificado como para permitir una construcción rápida por parte de astilleros menos experimentados.
En junio de 1917, el presidente Woodrow Wilson había convocado al constructor de automóviles Henry Ford a Washington con la esperanza de que formara parte de la Junta Naviera de los Estados Unidos . Wilson pensaba que Ford, con su conocimiento de las técnicas de producción en masa, podría acelerar enormemente la construcción de barcos en grandes cantidades. Informado de la necesidad de buques antisubmarinos para combatir la amenaza de los submarinos , Ford respondió: "Lo que queremos es un tipo de barco en grandes cantidades".
El 7 de noviembre, Ford aceptó ser miembro de la Junta de Transporte Marítimo y desempeñar un papel activo como asesor. Al examinar los planes de la Armada para los buques de patrulla de acero proyectados, Ford instó a que todas las placas del casco fueran planas para que pudieran producirse rápidamente en grandes cantidades y también convenció a la Armada de que aceptara turbinas de vapor en lugar de motores de vapor alternativos .
En ese momento, el secretario de la Marina, Josephus Daniels, se sumó al proyecto. Reconoció que no había instalaciones disponibles en los astilleros de la Marina para construir nuevas naves y le preguntó a Ford si se haría cargo de la tarea. Ford aceptó y, en enero de 1918, se le ordenó que procediera a la construcción de 100 de ellas. Más tarde, se añadieron 12 más para su entrega al gobierno italiano .
El primer barco fue botado el 11 de julio de 1918. Según Ford, "se construyeron simplemente aplicando nuestros principios de producción a un nuevo producto". [3]
El plan de Ford para construir los barcos fue revolucionario. Al establecer una nueva planta en el río Rouge, en las afueras de Detroit , propuso fabricarlos como productos industriales, utilizando técnicas de producción en masa y empleando trabajadores de fábrica. Luego enviaría los barcos por los Grandes Lagos y el río San Lorenzo hasta la costa atlántica. Sin embargo, Ford tuvo poca participación en el diseño de los barcos. Excepto por su insistencia en los planos simples y el uso de turbinas de vapor, contribuyó poco de naturaleza fundamental al concepto de diseño.
En primer lugar, los ingenieros de Ford construyeron un modelo a escala real en las instalaciones de la empresa en Highland Park , lo que dio al equipo de Ford y a los oficiales navales la oportunidad de corregir fallas en el diseño inicial preliminar y decidir sobre la ubicación de todos los orificios de los remaches en la embarcación, además de permitir a los expertos en producción del fabricante de automóviles la oportunidad de redactar especificaciones para los procesos de fabricación y ensamblaje. [4]
La planta de montaje se completó en cinco meses y la primera quilla se colocó en mayo de 1918. La maquinaria y los accesorios se construyeron en gran parte en la planta de Highland Park de Ford en Detroit, aunque la nueva planta de River Rouge, impulsada por la guerra, vio gran parte de las láminas de acero y otras piezas formadas y fabricadas allí en el edificio A, o edificio de fabricación. [4] Al principio, Ford creyó que los barcos podían enviarse por una línea de montaje en continuo movimiento como los automóviles. Sin embargo, el tamaño de la embarcación lo hizo demasiado difícil, y se instituyó un movimiento "paso a paso" en la línea de 1.700 pies (520 m), lo que implicó siete áreas de montaje separadas, seguidas de la adición de una extensión de 200 pies (61 m) a la instalación de montaje, o edificio B, para dar cabida a una etapa de premontaje. [4] Desafortunadamente, los Eagles sufrieron varios problemas debido a la inexperiencia institucional de Ford con la construcción naval: por ejemplo, el Modelo T no usaba soldadura por arco eléctrico , y la mano de obra resultante en los barcos Eagle era tan pobre que el constructor supervisor solicitó que los trabajadores de Ford hicieran la menor cantidad posible de soldadura en mamparos estancos al agua y al aceite. [4] Además, el uso de escaleras en lugar de andamios causó grandes dificultades: el intento de atornillar las placas, realizado por trabajadores que manejaban llaves de mango corto en escaleras, significaba que los atornilladores no podían aplicar la fuerza suficiente para unir las placas firmemente. [4] Las virutas de metal entre las placas hicieron que la tarea de los remachadores de unir las placas para sellarlas fuera prácticamente imposible. [4]
El primer barco Eagle fue botado el 11 de julio. La botadura de estas embarcaciones de 61 metros de eslora era una operación formidable. No estaban construidas sobre rampas desde las que pudieran deslizarse hasta el agua, sino que los cascos se movían lentamente desde la línea de montaje sobre enormes vagones plataforma tirados por tractores. Luego se colocaban sobre un caballete de acero de 69 metros de eslora junto al borde del agua que podía hundirse 6,1 metros en el agua mediante acción hidráulica. El plan era equipar a los Eagles con todo el equipo básico de un buque de guerra (turbinas, armamento, cableado, etc.) después de la botadura, pero esto pronto se convirtió en un punto de estrangulamiento debido a los espacios reducidos en los propios barcos y violaba la propia filosofía de producción en masa de Ford. [4]
La expectativa original, establecida en un contrato entre Ford y la Armada el 1 de marzo de 1918, era la entrega de 100 barcos: "uno a mediados de julio, diez a mediados de agosto, veinte a mediados de septiembre y veinticinco cada mes a partir de entonces", o aproximadamente un nuevo barco Eagle completado cada día hábil del mes. [4] Los primeros siete barcos no se completaron hasta fines de 1918, y los barcos siguientes se vieron afectados por problemas como compartimentos de combustible con fugas. Esta situación continuó, a pesar de que la fuerza laboral alcanzó los 4.380 en julio y luego alcanzó un máximo de 8.000. Las principales razones fueron el excesivo optimismo inicial de Ford y la inexperiencia del personal de trabajo y supervisión en la construcción naval. Tras la firma del Armisticio en noviembre de 1918 , el número de buques contratados, previamente aumentado de 100 a 112, se redujo a 60. De ellos, siete fueron comisionados en 1918 y los 53 restantes en 1919.
En diciembre de 1918, el senador Henry Cabot Lodge de Massachusetts cuestionó brevemente toda la operación del Eagle Boat. En las audiencias del Congreso que siguieron, los funcionarios de la Marina defendieron con éxito los barcos, afirmando que eran un experimento necesario y bien hecho, mientras que las ganancias de Ford demostraron ser modestas. Sin embargo, el historiador David Hounshell afirma que "la aventura del Eagle Boat no puede considerarse exitosa según los estándares de la era de la guerra o del presente", y hoy sirve como un estudio de caso en la historia de la tecnología para ilustrar la dificultad de transferir conocimientos y técnicas entre campos de actividad superficialmente similares, pero fundamentalmente diferentes. [4]
El término "Eagle Boat" surgió de un editorial publicado en The Washington Post durante la guerra que pedía "...un águila que recorriera los mares y atacara y destruyera todos los submarinos alemanes". Sin embargo, los Eagle Boats nunca entraron en servicio en la Primera Guerra Mundial .
Los informes sobre su rendimiento en el mar fueron dispares. La introducción, por insistencia de Ford, de placas con bridas en lugar de placas laminadas facilitó la producción, pero dio como resultado características de comportamiento en el mar que distaban mucho de ser ideales.
En los primeros años después de la guerra, varios de ellos se utilizaron como buques de apoyo a aeronaves. A pesar de la desventaja de su tamaño, prestaron servicio a aviones de reconocimiento fotográfico en Midway en 1920 y en las islas hawaianas en 1921 antes de ser reemplazados por barcos más grandes. El Eagle boat 34, como se relata en el libro de Max Miller de 1932 I Cover The Waterfront , compartió la tarea anual alternadamente con el remolcador de la Armada USS Koka de capturar elefantes marinos en la isla Guadalupe de México para el zoológico de San Diego . [5]
Cinco de los Eagle Boats fueron transferidos a la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1919, pero demostraron no ser aptos para el servicio debido a sus deficientes características de maniobra y cualidades de navegación. [6] El resto se vendió en la década de 1930 y principios de la de 1940.
Ocho barcos Eagle prestaron servicio durante la Segunda Guerra Mundial. [4] Uno estuvo estacionado en Miami como buque de entrenamiento. [7] mientras que otro, el Eagle 56 , fue hundido por un submarino alemán cerca de Portland, Maine, en abril de 1945. Después de la guerra, los siete barcos Eagle restantes fueron dados de baja. [4]
Los PE-61 a PE-112 fueron cancelados el 30 de noviembre de 1918. Los PE-5, PE-15, PE-25, PE-45, PE-65, PE-75, PE-86, PE-95, PE-105 y PE-112 fueron asignados para ser transferidos a Italia, aunque este plan fue cancelado y ninguno fue entregado.
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Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships (Diccionario de buques de guerra estadounidenses), de dominio público . Consulte aquí el texto.
