El tren ligero Durham–Orange Light Rail Transit (DOLRT) era una línea de tren ligero planificada de 28,5 km (17,7 millas) en el centro de Carolina del Norte . Su funcionamiento estaba previsto para 2028 entre la Universidad Central de Carolina del Norte (NCCU) en el este de Durham y el Centro Médico de la UNC en el condado de Orange . [1] Esta línea estaba siendo desarrollada por la agencia de transporte regional GoTriangle y se encontraba en la fase de ingeniería del proceso de aprobación de la subvención federal cuando se suspendió. [2] [3]
Chapel Hill y Durham albergan importantes instituciones académicas y empleadores en los sectores de la atención médica y los servicios, y son las ciudades más cercanas geográficamente de la región del Triángulo de Investigación . Debido al aumento del tráfico y el desarrollo en la zona, los gobiernos locales y las organizaciones regionales realizaron múltiples estudios para preservar y ampliar la movilidad entre las dos ciudades.
Si bien el nacimiento del Research Triangle Park en la década de 1950 y eventos regionales como el Festival Olímpico de 1987 comenzaron a unificar culturalmente al Triángulo como una única área metropolitana, [4] [5] aún carecía de una red regional integrada de infraestructura en campos como el transporte público a mediados del siglo XX. Un estudio de la UNC-Chapel Hill abordó por primera vez esta demanda en junio de 1987, abogando por que los gobiernos locales implementaran de manera proactiva estrategias para el uso del suelo y la movilidad en lugar de reaccionar a los patrones cambiantes de transporte. [6] El informe recomendó a los gobiernos del Triángulo:
En respuesta, la Asamblea General de Carolina del Norte creó GoTriangle (entonces conocida como Autoridad de Tránsito del Triángulo o TTA) en 1989 y le encargó desarrollar un plan de tránsito regional para el Triángulo.
Chapel Hill, Durham, los propietarios privados de tierras y el departamento de transporte estatal redactaron un "plan maestro del corredor" entre 1993 y 1994, e identificaron "áreas de congestión y métodos para mejorar la movilidad" entre las dos ciudades. [7] Con base en esta conclusión, la TTA continuó identificando métodos de gestión del tránsito y posibles impactos ambientales en el desarrollo del corredor, y realizó talleres con la UNC y la Duke University sobre esos temas. Estos esfuerzos culminaron con la identificación formal por parte de la TTA de "la necesidad de una vía fija para el tránsito ferroviario o de autobús entre Durham y Chapel Hill" en su Estudio de Inversión Importante (MIS) de 2001. [8] La primera y la segunda fase del MIS consideraron la conexión Durham-Chapel Hill como una expansión del proyecto ferroviario regional Raleigh -Durham , y en conjunto compararon las siguientes opciones:
El MIS recomendó que Durham y Chapel Hill se conectaran mediante un nuevo corredor de tránsito de ruta fija. [8] [9] Sin embargo, el informe citó preocupaciones de que "las suposiciones [en sus modelos de proyección de pasajeros] pueden haber sobreproyectado" las estimaciones de desempeño de costos y de pasajeros, y recomendó estudios adicionales antes de identificar una tecnología de tránsito específica para el corredor. [8] A pesar de esto, los condados de Durham y Orange adoptaron e integraron las recomendaciones del MIS en sus planes de tránsito y desarrollo regional.
La TTA siguió adelante con la realización de estudios ambientales para el segmento Raleigh-Durham de su concepto de ferrocarril regional, con la intención de financiarlo a través de un programa de subvenciones de tres etapas de la Administración Federal de Tránsito (FTA) y de iniciar estudios sobre el tramo Durham-Chapel Hill. Sin embargo, la TTA no proporcionó proyecciones adecuadas de pasajeros y financieras de su sistema propuesto, un requisito del programa de subvenciones, lo que dio como resultado una calificación general "baja" del proyecto. [10] En lugar de abordar las preocupaciones de la FTA de continuar con el proceso de desarrollo, la TTA retiró su propuesta de ferrocarril regional del programa New Starts en agosto de 2006. [10] [11]
Tras los resultados del estudio ferroviario regional, la TTA (que entonces pasó a llamarse Triangle Transit) revisó sus estrategias sobre planificación del tránsito estableciendo una Comisión Asesora Especial de Tránsito en 2007. [12]
El 27 de agosto de 2009, la Asamblea General de Carolina del Norte aprobó un proyecto de ley para permitir a los gobiernos locales financiar proyectos de tránsito local a través de un aumento del impuesto a las ventas de 1/2 centavo ; los condados de Orange y Durham aprobaron los aumentos de impuestos mediante referendos en 2011 y 2012, lo que permitió que las nuevas mejoras del tránsito se autofinanciaran parcialmente. [13] [14]
El análisis de alternativas (AA), el primer paso necesario para planificar y desarrollar un proyecto financiado por la FTA, comparó una vez más la gestión del sistema de transporte, el tren ligero y el BRT con modelos actualizados y supuestos de desarrollo. [9] El AA impuso que se cumplieran los siguientes requisitos para identificar la mejor opción para una conexión mejorada entre Durham y Chapel Hill:
El informe resultante concluyó que el tren ligero y el BRT, que compartirían rutas aproximadamente similares, satisfacen por igual las demandas de movilidad y gestión ambiental planteadas por la AA. Sin embargo, el BRT tuvo un desempeño peor que el tren ligero en "apoyar el desarrollo compacto y el crecimiento económico, el ahorro de tiempo de viaje y la rentabilidad de expandir la capacidad de tránsito a largo plazo". [15] Además, el BRT habría requerido que Triangle Transit adquiriera propiedad privada adicional para la ampliación de carreteras requerida, así como para evitar conflictos de derecho de paso con los operadores ferroviarios de carga cercanos. [9] Los representantes de North Carolina Railroad , CSX y Norfolk Southern comentaron que "no aceptarían la operación de carriles para buses/VAO en ningún corredor ferroviario en el que operaran", a diferencia del tren ligero. [9] Si bien la AA señaló el menor costo de construcción del BRT con respecto al tren ligero, las comparaciones con los sistemas BRT existentes, como el South Busway en Pittsburgh o el HealthLine de Cleveland , no lograron demostrar "apoyo público y un historial probado de producción de beneficios de desarrollo económico local y regional al mejorar y enfocar el crecimiento". [9] [14] Recomendado con tren ligero en lugar de BRT por razones de mejores costos operativos , oportunidades de desarrollo y percepción de pasajeros, Triangle Transit finalizó su alternativa localmente preferida (LPA) de tren ligero en abril de 2012.
La LPA también consideró la posibilidad de interconectar [16] los servicios de autobús existentes (es decir, hacer funcionar los autobuses de GoDurham y Chapel Hill Transit en parte en la misma ruta que el BRT o el tren ligero) y comparar su rendimiento con un servicio sin interconexión. Si bien este escenario dio como resultado estimaciones de pasajeros para el BRT que eran similares a las del tren ligero, la LPA señaló que las estimaciones "no tienen en cuenta a los pasajeros que se transferirían de los autobuses alimentadores al BRT si estos no compartieran la vía del BRT". Dadas estas consideraciones, así como las dificultades en materia de seguridad, logística y diseño expresadas por Triangle Transit, la interconexión finalmente se descartó como una posible característica de diseño. [17]
Una vez que la FTA aceptó el estudio de alternativas, Triangle Transit continuó con los estudios de alcance para definir formalmente la necesidad y las limitaciones ambientales de su propuesta de tren ligero. [14] Los estudios posteriores culminaron en una declaración de impacto ambiental y un registro de decisión, que se aprobó en 2016.
El 27 de marzo de 2019, la junta directiva de GoTriangle votó a favor de descontinuar el proyecto. Los miembros de la junta indicaron que se había vuelto imposible hacer frente al aumento de los gastos y abordar la dificultad de adquirir el derecho de paso a lo largo del campus de la Universidad de Duke antes de los plazos establecidos por la ley estatal. [3] El costo final de la planificación del proyecto cancelado ascendió a 157 millones de dólares. [18]
A raíz del proyecto cancelado, GoTriangle comenzó a estudiar la posibilidad de iniciar un servicio ferroviario de cercanías utilizando corredores ferroviarios existentes. [19]
La ruta propuesta habría conectado el centro de Chapel Hill con el oeste y el centro de Durham .
La ruta comenzaba justo al sur de los hospitales de la UNC y continuaba hacia el este pasando el Dean Smith Center hacia el vecindario Meadowmont de Chapel Hill. Luego pasaría por Leigh Village, un desarrollo planificado orientado al transporte público , y correría en paralelo a las principales vías de transporte de la región, la I-40 y la US-15/501. [20]
La ruta propuesta por DOLRT continuó hacia el norte a través del campus médico de la Universidad de Duke , luego corrió paralela a la alineación del Ferrocarril de Carolina del Norte a través del distrito comercial Ninth Street y los distritos históricos Brightleaf , American Tobacco y el centro de Durham . [21] Finalmente, la ruta continuó a través del histórico distrito comercial "Black Wall Street" de Hayti antes de terminar en la Universidad Central de Carolina del Norte . [22]
Se proyectaba que la línea comenzaría a construirse en 2020 y estaría terminada en 2028. [23] El tiempo de viaje de un extremo a otro habría sido de 42 a 44 minutos. [24] [25]
El plan de tránsito del condado de Orange también incluía una disposición para estudiar la idea de extender el tren ligero hacia el oeste hasta la ciudad vecina de Carrboro entre 2035 y 2045. [26] [27] Sin embargo, esto dependía de estudios adicionales y de la derogación de las restricciones al financiamiento del tránsito impuestas por la Asamblea General. [27]
El proyecto original se estimó en 1.400 millones de dólares (en 2011), con un 25 % de los contribuyentes locales, un 25 % del estado y un 50 % del gobierno federal. Se estimó que el proyecto final costaría 2.500 millones de dólares (año de gasto), con un 40 % de los contribuyentes locales, un 10 % del estado y un 50 % del gobierno federal, o 141 millones de dólares por milla con un coste operativo anual de 28,7 millones de dólares. En abril de 2018, la financiación estatal máxima disponible era de 183 millones de dólares (o aproximadamente el 7,3 % del total estimado). [28]
En febrero de 2016, GoTriangle publicó una declaración final de impacto ambiental en la que se proyectaban 23 020 viajes diarios en 2040. [25] El plan se modificó para extenderse a NCCU en noviembre de 2016, y se proyectaban 26 880 viajes diarios en 2040. [24]
La línea habría tenido 18 estaciones (4 estaciones en el condado de Orange , 14 estaciones en el condado de Durham ), con una estación adicional propuesta en el centro de Durham. [24] Estas estaciones son las siguientes.
Los comentarios públicos sobre el DOLRT a menudo se centran en el alcance limitado del proyecto, especialmente en el hecho de que no se extendería al Research Triangle Park o al Aeropuerto Internacional de Raleigh-Durham . [29] [30] Si bien un análisis de 2007 realizado por la Comisión Asesora de Tránsito Especial reconoció que un enlace ferroviario con el aeropuerto es una necesidad válida que GoTriangle también prevé, un estudio conjunto con el aeropuerto encontró que las "decisiones finales sobre una alineación específica" serían "prematuras" sin un estudio separado. [31]
Debido al alcance cambiante del proyecto y al acceso de GoTriangle a fuentes de financiación, las estimaciones de costos para la planificación y construcción del tren ligero Durham-Orange cambiaron periódicamente.
El 14 de septiembre de 2015, la Asamblea General de Carolina del Norte publicó una enmienda presupuestaria que limitó la financiación máxima para proyectos de tránsito regional a $500,000. [32] [33] [34]
Michael Goodmon, vicepresidente de bienes raíces del conglomerado de medios local Capitol Broadcasting Company , y Brad Brinegar, presidente de la agencia de publicidad McKinney , renunciaron a sus puestos en la junta directiva del brazo de recaudación de fondos de GoTriangle en noviembre de 2018. [30] Goodmon era el presidente de GoTransit Partners antes de su renuncia.
La alternativa preferida localmente de un tren ligero en 2012 incluía disposiciones para posibles ubicaciones para un centro de mantenimiento, que incluía uno cerca de Farrington Road en el suroeste de Durham. Si bien se seleccionó esta ubicación debido a que era la opción más económica y causaba el menor impacto ambiental y acústico, también requirió el desplazamiento de seis viviendas y la rezonificación. [9] [35]
Vincent Price , presidente de la Universidad de Duke, nombró al vicepresidente ejecutivo de la escuela, el Dr. Tallman Trask III, como su punto de contacto en noviembre de 2018. [36] Trask fue encargado de la "autoridad exclusiva para proporcionar información y tomar decisiones sobre todos los asuntos operativos" al abordar las preocupaciones de Duke sobre el acceso de pacientes y ambulancias a las instalaciones del hospital, los cambios en los patrones de tráfico cerca del campus de American Tobacco y las interrupciones operativas debido a la construcción. [36]
En respuesta a estas preocupaciones, GoTriangle publicó un informe sobre el potencial de interferencia electromagnética del tren ligero en los instrumentos médicos y científicos, así como posibles estrategias para su mitigación. [37] Además, GoTriangle también desarrolló cambios de diseño adicionales para mantener el suministro de energía y el acceso de ambulancias, abordar y monitorear de cerca el ruido y la vibración de la construcción y evitar que el tren ligero obstruya el tráfico de eventos especiales. [38] [39]
A pesar de las extensas negociaciones y acuerdos, Duke finalmente se negó a firmar un acuerdo de cooperación el 27 de febrero de 2019. Duke anteriormente había ayudado a acabar con un proyecto ferroviario anterior en la década de 1990 que conectaba Raleigh con Durham a través de un vehículo DMU autónomo diésel. Los funcionarios de Duke señalaron que la ruta propuesta pasaría por el corazón de las instalaciones médicas de Duke. Sostuvieron que el nivel de vibración causado por la construcción, así como la interferencia electromagnética de los trenes, planteaban un riesgo inaceptable para las instalaciones médicas. Esto fue a pesar de que proyectos similares de tren ligero tuvieron éxito en instalaciones médicas de Houston y Minneapolis. En el último minuto, Duke también exigió una póliza de responsabilidad civil sin precedentes de $ 2 mil millones de GoTriangle para el seguro en caso de un incidente importante en la línea, lo que hizo imposible cualquier acuerdo razonable. [40] [41] Los miembros de la comunidad local y los representantes electos expresaron su desaprobación y acusaciones de mala fe en respuesta, incluida una sugerencia del miembro del consejo de la ciudad de Durham, Mark-Anthony Middleton, de invocar el dominio eminente . [42] [43] [44] [45]
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