El ferrocarril Ulm-Sigmaringen es un ferrocarril de 92.670 kilómetros de longitud en Baden-Württemberg, en el suroeste de Alemania, que en gran parte es de vía única y en su mayor parte no está electrificado. Va desde Ulm pasando por Blaubeuren y Riedlingen hasta Sigmaringen, principalmente en el valle del Danubio . La línea forma parte de la alguna vez importante conexión de larga distancia de Múnich a Friburgo de Brisgovia .
Forma parte del ferrocarril del valle del Danubio de Baden-Württemberg. La línea es famosa sobre todo por su encantador recorrido a través del parque natural del Alto Danubio ( Naturpark Obere Donau ) y resulta especialmente atractiva para los cicloturistas. Los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg construyeron la línea como parte de los proyectos ferroviarios emprendidos entre 1865 y 1873. Desde 1901, el Ferrocarril del Valle del Danubio forma, junto con el Höllentalbahn , parte del enlace ferroviario panregional de Ulm a Friburgo de Brisgovia .
La línea forma parte del ferrocarril del valle del Danubio (en alemán: Donautalbahn o Donaubahn ) de Baden-Württemberg, junto con el tramo Inzigkofen-Sigmaringen del ferrocarril Tübingen-Sigmaringen , el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen , el tramo Immendingen-Tuttlingen, que a veces es Se considera que forma parte del ferrocarril Plochingen-Immendingen y del tramo Donaueschingen-Immendingen del ferrocarril de la Selva Negra .
El ferrocarril Ulm-Sigmaringen discurre junto al río Danubio y lo cruza varias veces. En Ehingen (Donau) , la línea abandona lo que hoy se conoce como valle del Danubio y sigue el valle formado antiguamente por el Danubio, a lo largo de los ríos Schmiech , Ach y Blau . El ferrocarril toca la frontera del Jura de Suabia ( Schwabische Alb ) entre Allmendingen y Blaustein y se encuentra nuevamente con el río del mismo nombre en el final de la línea en Ulm .
La Donauradweg (ruta ciclista del Danubio), que también va de Donaueschingen a Ulm y continúa hasta Viena , discurre gran parte del camino paralela a la línea. El ferrocarril del valle del Danubio tiene fama de ser uno de los ferrocarriles más bellos de Alemania, y su encantador recorrido a través del parque natural del Alto Danubio ( Naturpark Obere Donau ) y el auge del turismo en bicicleta en Donauradweg han hecho que la línea sea especialmente popular entre ciclistas y excursionistas. El ferrocarril atraviesa tres distritos del estado federado de Baden-Württemberg , además de Ulm, que no forma parte de un distrito, y está gestionado por tres asociaciones de transporte público (Verkehrsbund) . En Ulm, así como en los distritos de Alb-Donau y Biberach , concretamente entre las estaciones Ulm Hauptbahnhof y Riedlingen , el Ferrocarril del Valle del Danubio forma parte de la asociación de transporte Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) . En el distrito de Sigmaringen , entre Herbertingen y Sigmaringen , el ferrocarril forma parte de la asociación de transporte Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (naldo) .
La ruta no está prácticamente electrificada y, a excepción del tramo Ulm-Herrlingen, es de vía única. Está totalmente equipado para tecnología de inclinación .
Junto con el Höllentalbahn , que discurre entre Friburgo de Brisgovia y Donaueschingen , el ferrocarril de la Selva Negra (Baden) entre Donaueschingen, Immendingen y el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen y un breve tramo del ferrocarril Tubinga-Sigmaringen , el ferrocarril Ulm-Sigmaringen forma lo que es Es fácilmente la conexión ferroviaria más corta entre las principales ciudades de Ulm y Friburgo, ambas ubicadas en Baden-Württemberg. Por lo tanto, la línea era importante fuera de la región inmediata, especialmente en términos de conexiones entre Augsburgo y Munich hasta Friburgo, y desde Ulm a través de Tuttlingen hasta Suiza . Sin embargo, la importancia de esta conexión panregional Este-Oeste se ha reducido notablemente en los últimos tiempos, principalmente debido a la velocidad media relativamente baja de la línea. Esta baja velocidad se debe a las limitaciones impuestas por la vía única, lo que a menudo significa paradas prolongadas en las estaciones nodales y paradas obligatorias en los puntos de cruce. Además, el recorrido a lo largo de los ríos Schmiech y Blau aumenta la duración del viaje. Hoy en día, las conexiones a través de Stuttgart y Karlsruhe son mucho más rápidas para el viaje desde Múnich o Ulm a Friburgo. Además, en 2003, Deutsche Bahn suspendió el servicio Kleber-Express, que desde 1954 utilizaba gran parte del ferrocarril del valle del Danubio para realizar un viaje directo diario entre Múnich y Friburgo. Esto supuso el fin del uso de la línea para proporcionar conexiones directas entre las principales ciudades de la zona.
El Ferrocarril del Valle del Danubio nunca se concibió como un ferrocarril completo desde Ulm hasta Donaueschingen, y mucho menos hasta Friburgo de Brisgovia, sino que surgió como piezas individuales de varios proyectos ferroviarios que se construyeron a lo largo de unos 25 años. Especialmente las fronteras entre los estados federados de Baden , Württemberg y la provincia de Hohenzollern , que pasó a formar parte de Prusia en 1850, dificultaron una planificación ferroviaria tan integral. Sólo en el tramo entre Mengen, en Württemberg, e Immendingen, en Baden, el ferrocarril del valle del Danubio cruza las fronteras estatales en total diez veces. El tramo entre Ulm e Immendingen fue construido por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E.) , mientras que el tramo entre Immendingen y Donaueschingen fue construido por los Ferrocarriles del Estado de Baden (Badische Staatseisenbahnen) . Prusia no participó en la construcción de la línea, aunque algunas partes de ella atraviesan zonas pertenecientes a la provincia de Hohenzollern.
Las primeras consideraciones sobre una línea ferroviaria desde Ulm a lo largo del Danubio se remontan a la década de 1850. Al igual que en otras zonas, las ciudades y pueblos a lo largo del Danubio crearon comités ferroviarios, que trabajaron en la búsqueda de apoyo para la construcción de un ferrocarril. En 1861, 17 de estos comités publicaron un memorando en el que abogaban por la construcción de una línea desde Ulm pasando por Ehingen, Mengen, Meßkirch y Singen hasta Schaffhausen en Suiza, con conexión a Tuttlingen y al ferrocarril de la Selva Negra (Baden ), que en aquel momento todavía se encontraba en fase de planificación. Además, se estaba debatiendo la construcción de un ferrocarril a lo largo del Danubio como parte de una línea transeuropea entre Viena y París . Ya en la década de 1860 existía una conexión entre Ulm y Viena, y dado que París ya estaba conectada con Chaumont, Alto Marne , se cerró la brecha mediante la construcción de un ferrocarril desde Ulm a lo largo del Danubio hasta Donaueschingen, luego a través de la Selva Negra hasta Friburgo, y a través del río Rin y la cordillera de los Vosgos hasta Chaumont, encontró defensores entre los comités a lo largo del Danubio y otros partidos, como la ruta más corta entre París y Viena. Sin embargo, no sólo había importantes problemas topográficos, que eran difíciles de resolver dado el conocimiento de la época, sino que los numerosos cruces fronterizos necesarios para construir este ferrocarril también se sumaban a la lista de problemas con el concepto.
Württemberg comenzó con planes a menor escala y, tras negociaciones con Baden y Prusia, obtuvo el derecho a construir un ferrocarril a Sigmaringen en Hohenzollern, así como a conectarse a la red ferroviaria del estado federado de Baden a través del valle de Hegau-Ablach. Ferrocarril en Mengen, que significaba una conexión con el borde occidental del Bodensee . El 28 de abril de 1865, el órgano legislativo ( Landtag ) del estado de Württemberg aprobó un proyecto de ley para construir un ferrocarril desde Ulm a lo largo de los ríos Blau, Ach y Schmiech hasta Ehingen, y más adelante a lo largo del Danubio hasta Sigmaringen. Se abandonó una ruta alternativa, que habría sido mucho más corta y menos costosa, y que se habría desviado de la ya existente Südbahn en Erbach y seguido el curso del Danubio, en favor de un ferrocarril que conectaría las ciudades de Blaubeuren y Schelklingen. a la red ferroviaria. Para esta decisión fue decisiva la influencia del diputado de Blaubeuren Ferdinand von Steinbeis, a quien por su apoyo se le concedió la ciudadanía honoraria de la ciudad de Blaubeuren. [2] La construcción comenzó en 1865 y el 13 de junio de 1868 se abrió al servicio el tramo entre Ulm y Blaubeuren.
En 1869 se conectó Ehingen a la línea, y el ferrocarril llegó a la ciudad de Scheer en la frontera entre Württemberg y Hohenzollern en 1870, y Carlos I de Württemberg aprovechó la ocasión para recorrer la línea en un tren especial hasta Mengen. Para la construcción de los numerosos túneles y puentes que cruzan el Danubio, los Ferrocarriles Reales Estatales de Württemberg contrataron trabajadores italianos. El inicio de la guerra franco-prusiana en 1870/71, así como los problemas con la construcción de algunos de los puentes, retrasaron la finalización del tramo de Scheer a Sigmaringen hasta 1873.
Cuando en 1868 los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg pusieron en servicio el primer tramo del Ferrocarril del Valle del Danubio entre Ulm y Blaubeuren, la construcción por parte de los Ferrocarriles Estatales de Baden del Schwarzwaldbahn en Baden de Singen a Offenburg se encontraba en una fase avanzada. El 15 de junio de 1868, dos días después de la apertura del tramo del ferrocarril del valle del Danubio, también se abrió al servicio el tramo del ferrocarril de la Selva Negra entre Engen y Donaueschingen, que, entre Immendingen y Donaueschingen, sigue el curso del Danubio. Württemberg, que seguía con gran interés el progreso de la construcción del ferrocarril de la Selva Negra, se planteó ahora el objetivo de conectar su red ferroviaria con la nueva línea en Baden. Sin embargo, no estaba en los planes construir una ampliación del ferrocarril del valle del Danubio desde Sigmaringen hasta el punto de conexión en Immendingen, en Baden, lo que habría significado una pronta finalización de la línea. En cambio, Württemberg quería ampliar el ferrocarril del Alto Neckar , que se separaba del ferrocarril del valle de Fils cerca de Plochingen , y luego llegaba a Reutlingen , Tubinga y, en 1867, a Rottenburg am Neckar , con la extensión pasando por Horb y Rottweil , y más allá por el valle del Neckar en dirección suroeste hasta la frontera entre ambos estados federados, para establecer allí una conexión con el ferrocarril de la Selva Negra. Además de una ruta entre Rottweil y Villingen , se construyó otro ferrocarril de Rottweil a Tuttlingen, que se completó el 15 de julio de 1869. Luego, Württemberg construyó la línea de conexión de Tuttlingen a Immendingen a través del valle del Danubio, que se completó el 26 de julio de 1870. Esto significó que el tramo entre Tuttlingen e Immendingen se completó como línea de conexión con el Ferrocarril de la Selva Negra , y el tramo entre Immendingen y Donaueschingen se completó como parte del Ferrocarril de la Selva Negra.
En 1873, las líneas ferroviarias circulaban entre Ulm y Sigmaringen, así como entre Tuttlingen y Donaueschingen. El tramo de conexión entre Tuttlingen y Sigmaringen todavía estaba pendiente. Este vacío se llenó con la construcción del ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen , construido entre 1887 y 1890.
Las grandes expectativas que los militares habían puesto en el ferrocarril del valle del Danubio en relación con los demás ferrocarriles del suroeste de Alemania no se cumplieron ni en la Primera Guerra Mundial ni en la Segunda Guerra Mundial . Hasta la Primera Guerra Mundial se hicieron pocos esfuerzos para ampliar el ferrocarril del valle del Danubio desde su sistema de vía única desde 1890. En 1912 se construyó la conexión con el nuevo patio de maniobras de la ciudad de Ulm, que se encontraba en Söflingen , fue ampliado por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg a vías gemelas en el tramo de 3 kilómetros de longitud entre Söflingen y Ulm Hauptbahnhof . En 1913 se habían tendido vías gemelas hasta Herrlingen . También antes de la Primera Guerra Mundial, el estado de Württemberg había planeado ampliar el tramo entre Tuttlingen e Immendingen, que también era utilizado por trenes de larga distancia en el ferrocarril Plochingen-Immendingen (Gau Railway), para contar con vías gemelas. El advenimiento de la Primera Guerra Mundial puso fin a estos planes, que luego fueron cancelados a favor de la construcción de un nuevo ferrocarril entre Tuttlingen y Hattingen en Baden, por el que circularon trenes de Gäubahn a partir de 1934. Por lo tanto, el tramo del ferrocarril del valle del Danubio entre Tuttlingen e Immendingen tuvo mucho menos tráfico y hasta hoy se mantiene como una línea ferroviaria de vía única. La ampliación de Schwarzwaldbahn (Baden) a vías gemelas, que se completó en 1921, tuvo el efecto secundario de ampliar la sección occidental del ferrocarril del valle del Danubio, entre Immendingen y Donaueschingen, para contar con vías gemelas poco después del final de la Guerra Mundial. I.
Los planes formulados por la Deutsche Reichsbahn por razones militares en 1937 para ampliar a vías gemelas el tramo entre Herrlingen e Immendingen, que hasta entonces había sido de vía única, tuvieron fuertes defensores durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, pero no se llevaron a cabo después del final. de la guerra. Después de la finalización del Ferrocarril del Valle del Danubio, las propiedades ferroviarias alrededor del nodo ferroviario de Ulm se ampliaron varias veces, concretamente entre 1899 y 1911 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg y entre 1924 y 1928 por los Deutsche Reichsbahn. En Tuttlingen, que se convirtió en un nodo ferroviario con la finalización del tramo desde Inzigkofen, la división ferroviaria de Stuttgart (Reichsbahndirektion Stuttgart) reemplazó toda la estación y el inmueble entre 1928 y 1933 por una nueva construcción.
La finalización del Höllentalbahn de Donaueschingen a Friburgo en 1901 hizo posible por primera vez una conexión directa entre Ulm y Friburgo, algo que se venía discutiendo desde la década de 1850. A partir de 1909 se utilizaron para realizar este viaje trenes expresos que, a partir de 1912, continuaban en ocasiones hasta Colmar, en la región de Alsacia. A partir de 1913 también se ofreció un servicio expreso desde Múnich a través de Donautalbahn hasta Friburgo, que a veces incluía trenes con vagón restaurante. La velocidad media en la línea, a pesar de su uso en conexiones de larga distancia, se mantuvo bastante baja, por debajo de los 50 km/h. Con la excepción de algunos problemas de servicio durante las dos guerras, el servicio de los trenes expresos y de cercanías, que paraban en cada estación y hacían parada en la línea, se mantuvo estable hasta 1945. Inicialmente, este servicio lo proporcionaban principalmente las locomotoras de vapor de las locomotoras de la clase C de Württemberg , [nota 1] que se utilizaron mucho hasta mediados de la década de 1920, pero luego fueron reemplazadas por las locomotoras bávaras de la clase P 3/5 H. Después de 1929 y hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, entraron en servicio los modernos motores de la clase DRG Clase 24 . El transporte de mercancías en el ferrocarril del valle del Danubio tenía poca importancia debido a la falta de industrialización a lo largo de la ruta.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, los ataques aéreos aliados alcanzaron las ciudades y pueblos a lo largo del ferrocarril. En diciembre de 1944, los escuadrones de bombarderos aliados destruyeron completamente Ulm Hauptbahnhof, así como el cercano patio de maniobras de Söflingen. Durante el año 1944 también se produjeron graves daños en las estaciones de Mengen y Tuttlingen. El ferrocarril en sí escapó de la mayor parte de los daños y estuvo en servicio, con algunas limitaciones, durante toda la guerra. La Wehrmacht en retirada causó graves daños a la línea , que voló varios puentes ferroviarios, inutilizando el tráfico en el ferrocarril del valle del Danubio hasta 1950. Algunas secciones de la línea volvieron a estar en servicio ya en 1946.
No se llevaron a cabo mejoras importantes en la infraestructura ferroviaria de la Donautalbahn, con la excepción de la reconstrucción de la propiedad ferroviaria destruida en Ulm Hauptbahnhof en 1962 y la electrificación del corto tramo entre Immendingen y Donaueschingen, finalizada en 1977. La Deutsche Bundesbahn sí lo hizo. modernizar parte del equipo de señalización, pero también eliminó muchas de las vías de paso y cerró el patio de maniobras en Söflingen, así como varias estaciones que experimentaron una reducción en el número de pasajeros. A principios de la década de 1990, la Bundesbahn vendió varias propiedades ferroviarias a lo largo de la línea a empresas privadas; Por ejemplo, gran parte de la propiedad ferroviaria de la estación de Tuttlingen está en manos privadas y todo el vestíbulo de la estación de Scheer ha sido privatizado. Sin embargo, el cierre de tramos del Donautalbahn nunca se hizo realidad. En las décadas de 1950 y 1960, una colección de locomotoras de vapor más antiguas y en constante cambio pusieron servicio de tren expreso en la línea. Hasta aproximadamente 1955, los motores de la clase Württemberg C dominaron el panorama, pero a partir de 1953, la clase bávara S 3/6 comenzó a reemplazar al Württemberg C, hasta 1961. Luego fue el turno de la clase DRG Clase 03 hasta 1971, que Comenzaron a ser sustituidas a partir de 1966 por las locomotoras diésel de la DB Clase V 200 .
En términos de servicio local, hasta 1963 inicialmente el Württemberg T 5 lideraba los trenes, que a partir de 1961 comenzó a ser reemplazado por el DRG Clase 64 . Como ocurría antes de la guerra, el servicio de mercancías tenía poca importancia, y la carga que se transportaba por la línea era manejada por las locomotoras de vapor DRB Clase 50 hasta 1976, que comenzaron a ser sustituidas, a partir de 1969, por las locomotoras diésel. DB Clase V 90 . Ya en la década de 1950, el servicio de pasajeros a veces incluía el uso de vagones diésel. El primer vehículo con motor diésel en Donautalbahn fue el VT 60. A partir de 1961, se añadieron al servicio unidades del ferrocarril de Uerdingen , que dominaron el tráfico en la década de 1970, y estas unidades se vieron hasta 1995, pero fueron reemplazadas a partir de 1988. con las unidades diésel DB Class 628 , que prestaron la mayor parte del servicio local de pasajeros hasta principios de siglo y que todavía hoy se pueden ver de vez en cuando en Donautalbahn. Los motores diésel del DB Clase V 160 lideraron los trenes de larga distancia a partir de 1966, y las locomotoras DB Clase 218 se incorporaron a este servicio en 1975. El horario de servicio en la década de 1950 era similar al horario anterior a 1945, con el excepción de que se eliminó el tráfico directo de Ulm a Francia, así como, a partir de 1953, la eliminación del servicio directo entre Múnich y Friburgo, que fue sustituido en 1954 por el Kleber-Express, utilizando en su lugar la ruta Memmingen – Aulendorf – Herbertingen. de pasar por Ulm.
La oferta de servicios exprés se mantuvo estable hasta aproximadamente la década de 1980, y en ese momento la velocidad media en la línea se había incrementado a 70 km/h. Sin embargo, a principios de los años 1990 los FFCC alemanes redujeron el horario de servicio local. En 1988, la Bundesbahn introdujo horarios sincronizados en Donautalbahn, que se vio impulsado por algunos trenes que operaban fuera del horario repetitivo. Cada dos horas operaban servicios como trenes expresos regionales de Ulm a Donaueschingen y, a través de Höllentalbahn, a Titisee-Neustadt , donde era necesario un cambio a los trenes eléctricos a Friburgo. En 1996, la DB impulsó el servicio añadiendo otros trenes que circulaban cada dos horas entre Sigmaringen y Ulm, lo que significaba trenes cada hora en el tramo entre Sigmaringen y Ulm. En 2003, el tramo entre Immendingen y Fridingen se integró en la red Ringzug , lo que supuso una mejora del servicio para la parte occidental de Donautalbahn. En 2004, Deutsche Bahn AG amplió el tramo entre Sigmaringen y Ulm para obtener la certificación para el uso de trenes con tecnología basculante.
El servicio RE 55 Regional-Express circula cada dos horas entre Donaueschingen y Ulm . Hay trenes adicionales entre Sigmaringen y Ulm, lo que significa que los trenes circulan una vez por hora entre Sigmaringen y Ulm. En el tramo entre Munderkingen y Ulm circulan trenes adicionales cada hora como la línea RS 3 del S-Bahn regional Danube-Iller, con parada en todas las estaciones y operados por Hohenzollerische Landesbahn .
Hohenzollerische Landesbahn (HzL) utiliza Donautalbahn para un servicio de carga limitado. Entre Sigmaringendorf y Ulm, la HzL opera trenes de mercancías principalmente para transportar sal. [3] HzL también explota trenes para transportar vagones de mercancías al parque de tanques de la empresa energética Tyczka Totalgaz en Sigmaringen, a una fragua en Fridingen y a una empresa de trituración en Herbertingen. Los equipos agrícolas fabricados en la fábrica de CLAAS en Bad Saulgau pasan por Mengen a través del Donautalbahn. En el distrito de Alb-Donau , el ferrocarril lo utilizan los fabricantes de cemento Schwenk en Allmendingen y HeidelbergCement en Schelklingen para sus necesidades de transporte, al igual que la empresa de papel y celulosa Sappi en Ehingen y la empresa Bohnacker en Rottenacker. . [4]
Los trenes RegionalExpress entre Neustadt y Ulm y entre Ulm y Sigmaringen son operados en gran medida por unidades de la DBAG Clase 611 . Los trenes Ringzug, el servicio RegionalBahn entre Tübingen y Aulendorf y partes del servicio RB entre Ehingen y Memmingen son operados por unidades del Stadler Regio-Shuttle RS1 . Entre Ehingen y Memmingen también entran en servicio unidades del DB Clase 628 . Los trenes Interregio-Express de Zollernalbbahn desde Stuttgart vía Sigmaringen hasta Aulendorf, que circulan por la Donautalbahn en el tramo entre Sigmaringen y Herbertingen, también utilizan unidades de la clase 611. El Naturpark-Express cuenta con unidades diésel NE 81. Para los trenes RegionalExpress que circulan entre Constanza y Offenburg y que circulan por el Donautalbahn entre Donaueschingen e Immendingen, la DB AG utiliza locomotoras eléctricas de la serie 146 y vagones de dos pisos. El servicio de mercancías lo realiza principalmente DB Class V 90 .
En 2006, tras la escasez de fondos destinados a la regionalización del servicio ferroviario local, el tramo de Donautalbahn entre Inzigkogen y Tuttlingen quedó prácticamente fuera de servicio. Hoy en día, sin embargo, la continuidad de la línea está asegurada [5] e incluso hay planes para ampliar tramos del ferrocarril. Se ha discutido la posibilidad de añadir el tramo occidental de Donautalbahn, entre Donaueschingen e Immendingen, a la red Ringzug. Entre Sigmaringen y Ulm se espera que con el uso de trenes con tecnología basculante se puedan alcanzar velocidades máximas de 160 km/h, lo que uniría ambos puntos en menos de una hora de viaje. También se está discutiendo la posibilidad de certificar el tramo entre Sigmaringen y Tuttlingen para la tecnología basculante, lo que también reduciría considerablemente el tiempo de viaje hasta allí. Un estudio llamado Bodan Rail 2020 , que analizó el potencial que ofrece el servicio ferroviario en el área metropolitana de Bodensee , concretamente entre el sur de Alemania, la región austriaca de Vorarlberg , el norte de Suiza y Liechtenstein , predijo que se triplicaría o incluso cuadriplicaría el número de pasajeros en el tramo Donautalbahn entre Tuttlingen y Ulm si se redujeran los tiempos de viaje mediante el uso de la tecnología basculante. [6]
La reducción de los tiempos de viaje y el desplazamiento de los cruces ferroviarios de vía única entre Tuttlingen y Sigmaringen serían también las condiciones previas para el desarrollo de una Stadtbahn Tuttlingen, algo que se viene discutiendo desde 2006. Este modelo aprovecharía el Donautalbahn, que atraviesa el centro de la ciudad, así como zonas residenciales e industriales en el área de Tuttlingen, como línea ferroviaria urbana (Stadtbahn) y conectaría con esta red las comunidades al este de Tuttlingen, mal comunicadas por el Ringzug. . [7] Probablemente los planes más ambiciosos sean los de una red de S-Bahn Ulm/ Nuevo-Ulm . Estos planes, vigentes desde la década de 1990, prevén la construcción de una nueva línea ferroviaria que se bifurcaría en la actual Donautalbahn en Ehingen (Donau) y llegaría a Erbach (Donau) en la Südbahn . Con este nuevo ferrocarril sólo circularían trenes RegionalExpress desde Ulm pasando por Sigmaringen hasta Neustadt (Schwarzwald), lo que reduciría considerablemente los tiempos de viaje. El antiguo tramo densamente poblado entre Ehingen vía Blaubeuren sería atendido por un nuevo S-Bahn en el área de Ulm. El nuevo tramo tiene un coste de 75 millones de euros. La asociación regional Donau-Iller apoya estos planes, a los que se opone el gobierno del estado federado de Baden-Württemberg . [8] [9]
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