Donald Gresham Stokes, Baron Stokes TD (22 de marzo de 1914 - 21 de julio de 2008) fue un industrial inglés. Fue director de British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC) de 1968 a 1975.
Stokes nació en Plymouth y se educó en la escuela Blundell's School en Tiverton, Devon . En 1930 comenzó un aprendizaje de ingeniería en Leyland Motors , que incluyó estudios superiores en el Instituto Harris de Tecnología en Preston . Durante la Segunda Guerra Mundial , Stokes sirvió con los Ingenieros Mecánicos y Eléctricos Reales , alcanzando el rango de teniente coronel . A principios del verano de 1939 se casó con Laura Elizabeth Courteney Lamb. [1] [2] Excepto la pausa para el servicio militar entre 1939 y 1945, Stokes permaneció con Leyland durante toda su carrera, aunque también sirvió en el Ejército Territorial . En 1968 fue nombrado presidente y director general de British Leyland, un papel desafiante que era muy conocido por el público en ese momento.
En 1977, Michael Edwardes fue nombrado director ejecutivo de British Leyland, pero Stokes permaneció en la junta hasta 1979.
Stokes recibió el título de caballero en los Honores de Cumpleaños de 1965 , [3] y la Reina le confirió el honor el 11 de noviembre. [4] Fue nombrado compañero vitalicio tomando el título de Barón Stokes , de Leyland en el condado palatino de Lancaster el 9 de enero de 1969 [5] y se sentó como Crossbencher en la Cámara de los Lores . Cuando murió, se había convertido en el segundo miembro de mayor edad.
El 13 de junio de 1972, Stokes fue nombrado Comandante de la Orden de Leopold II en reconocimiento a sus servicios a la economía belga . La ceremonia tuvo lugar en Seneffe (entre Bruselas y Mons ), donde se inauguraba una nueva ampliación de la planta de British Leyland . [6]
Lord Stokes murió el 21 de julio de 2008, a la edad de 94 años. [7]
Stokes era esencialmente un vendedor y dirigió con éxito Leyland Motor Corporation en el período hasta 1968. Durante este tiempo tuvo un inmenso éxito en el desarrollo de ventas de exportación y el establecimiento de filiales en el extranjero. Esto estableció su estatura como capitán de la industria, especialmente a los ojos del primer ministro Harold Wilson. Wilson lo animó [8] a fusionar Leyland con BMC, sin embargo, nunca entendió realmente la escala y la política de British Leyland , que ahora había incorporado BMC , Rover , Jaguar y marcas de vehículos comerciales relacionadas con casi 40 fábricas y más de 100 unidades de negocios. . [9]
Sus esfuerzos por atraer altos ejecutivos de sus competidores solo tuvieron un éxito parcial, y las luchas internas persistentes (como la discriminación contra MG al asignar fondos de inversión a favor de Triumph), mientras que la falta de rentabilidad inherente de BMC minaron la posición competitiva del nuevo negocio. Mientras tanto, la nueva política de motores de Leyland Motor Corporation de finales de la década de 1960 había fracasado: el AEC V8 y la Rover Gas Turbine se abandonaron en 1973 y el motor de cabeza fija Leyland serie 500 se limitó a aplicaciones de menor potencia, principalmente en autobuses, antes de abandonarse en 1979. ; la sed de la turbina de gas y la falta de fiabilidad del V8 (que se había lanzado apresuradamente al mercado como una unidad poco desarrollada) y la serie 500 costaron las ventas y permitieron a Scania y Volvo ingresar al mercado del Reino Unido.
Tanto antes como durante su período de liderazgo, la industria automovilística británica padecía una escasa rentabilidad, que iba de la mano de una falta crónica de inversión en tecnologías e instalaciones de producción. En 1975, hacia el final del mandato de Stokes al frente de la empresa, un periodista comparó el número publicado de empleados y el número publicado de automóviles producidos por varios fabricantes de automóviles: Toyota produjo 36 automóviles por empleado, mientras que Honda produjo casi 23: BLMC produjo algo más de cuatro coches por empleado en 1975, frente a más de siete en las plantas de Ford en el Reino Unido. Factores como el grado variable de dependencia de los subconjuntos incorporados hicieron que la comparación fuera imperfecta, pero la continua falta de rentabilidad resultante de la continua falta de inversión inteligente en procesos de producción actualizados era demasiado real. [10] Esto fue parte del trasfondo de las famosas y terribles relaciones laborales de BL durante la década de 1970. Las presentaciones características de BL incluyeron el Morris Marina y el Austin Allegro , inspirados respectivamente en los carismáticos y cuidadosamente desarrollados productos de la competencia Ford Cortina y Citroën GS .