El coche de vapor Doble fue un fabricante de coches de vapor estadounidense que fabricó entre 1909 y 1931. Sus últimos modelos de coche de vapor, con caldera de encendido rápido y arranque eléctrico, se consideraron la cumbre del desarrollo de los coches de vapor. El término "coche de vapor Doble" comprende cualquiera de las diversas marcas de automóviles a vapor de principios del siglo XX, entre ellas Doble Detroit, Doble Steam Car y Doble Automobile, llamadas "Doble" por su fundación por Abner Doble . [1] [2]
Los hermanos Doble eran cuatro: Abner, William, John y Warren. Su padre se hizo rico y patentó la rueda Pelton de Doble . Todos estuvieron asociados en algún momento a la empresa automovilística, con Abner, John y Warren como los líderes.
Abner Doble construyó su primer automóvil a vapor entre 1906 y 1909, mientras todavía estaba en la escuela secundaria, con la ayuda de sus hermanos. Se basó en componentes rescatados de un barco a vapor de la White Motor Company que se había estrellado , y que impulsaba un nuevo motor diseñado por los hermanos Doble. No funcionó particularmente bien, pero inspiró a los hermanos a construir dos prototipos más en los años siguientes. Abner se mudó a Massachusetts en 1910 para asistir al MIT , pero abandonó los estudios después de solo un semestre para trabajar con sus hermanos en sus automóviles a vapor.
Su tercer prototipo, el Modelo B, llevó a Abner a presentar patentes para las innovaciones incorporadas en él, que incluían un condensador de vapor que permitía que el suministro de agua durara hasta 2.400 kilómetros, en lugar de los 30-80 kilómetros de los típicos coches de vapor. El Modelo B también protegía el interior de la caldera de las molestias habituales de los vehículos de vapor, como la corrosión y las incrustaciones , mezclando aceite de motor con agua de alimentación.
Aunque el Modelo B no poseía la comodidad de un vehículo con motor de combustión interna, atrajo la atención de las revistas especializadas en automóviles de la época con las mejoras que mostraba con respecto a los automóviles a vapor anteriores. El Modelo B era prácticamente silencioso en comparación con los motores de gasolina contemporáneos. Tampoco poseía embrague ni transmisión , que eran superfluos debido al importante par motor producido por los motores de vapor desde 0 rpm. El Modelo B podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en solo 15 segundos, [ cita requerida ] mientras que un Ford Modelo T de la época tardaba 40 segundos en alcanzar su velocidad máxima de 38 mph (61 km/h).
En 1915, Abner condujo un Modelo B desde Massachusetts hasta Detroit para buscar inversores. Consiguió reunir la suma de 200.000 dólares, que utilizó para fundar la General Engineering Company [3] en Detroit. Los hermanos Doble comenzaron inmediatamente a trabajar en su Modelo C (también conocido como Doble Detroit ), que pretendía ampliar y expandir las innovaciones introducidas en el Modelo B.
La Doble Detroit incorporaba encendido con llave, eliminando la necesidad de encendido manual del sistema de caldera. John Doble también construyó una caldera de flash con carcasa rectangular en la que se encendía combustible de queroseno atomizado con una bujía , en un venturi tipo carburador y utilizaba tiro forzado proporcionado por un ventilador accionado eléctricamente. Esto calentaba rápidamente el agua de alimentación contenida en rejillas verticales de tubos soldados a cabezales horizontales. La parte de la caldera que generaba vapor estaba dividida por una pared de material resistente al calor revestida con acero aplanado de un compartimento más pequeño en el que había rejillas similares de tubos para calentar el agua de alimentación. Parece haber habido al menos dos versiones de esta caldera, la primera con el quemador y la cámara de combustión en la parte inferior, la otra con ellos en la parte superior de la carcasa; esto condujo a la posterior disposición de caldera monotubo de contraflujo. El funcionamiento de la caldera estaba completamente automatizado electromecánicamente: la parte inferior de la caldera albergaba una bandeja de metal con una fila de varillas de cuarzo. A medida que aumentaba el calor, la bandeja se expandía, empujando las varillas hacia adelante y apagando el quemador. A medida que el sistema se enfrió, las varillas de cuarzo retrocedieron y activaron el quemador. [4]
El Detroit podía arrancar en frío en tan sólo 90 segundos. Un motor de dos cilindros de doble efecto uniflow estaba montado debajo del piso que impulsaba el eje trasero; las válvulas de corredera dobles eran impulsadas por un engranaje de válvulas Joy . El coche tenía sólo cuatro controles: un volante, un pedal de freno, un pedal de disparo para el corte variable y la marcha atrás, y un acelerador operado con el pie. La disposición del chasis colocaba la caldera en el extremo delantero del coche debajo del capó, el motor y el eje trasero formaban una unidad integrada. La distribución uniforme del peso y el bajo centro de gravedad contribuyeron mucho al andar y al manejo de todos los coches Doble.
Estas mejoras prometían un coche de vapor que por fin proporcionaría prácticamente toda la comodidad asociada a un automóvil convencional, pero con mayor velocidad, controles más simples y lo que era un motor prácticamente silencioso. El único defecto que a veces se observó durante la era de los coches Doble fue un frenado imperfecto, algo común en los automóviles de todo tipo antes de 1930. Por lo general, un coche de la década de 1920 solo tenía dos frenos de tambor mecánicos montados en la parte trasera, aunque los instalados en los Doble eran de proporciones más grandes de lo habitual. Los Dobles lograron fiabilidad eliminando la mayoría de los elementos mecánicos que tendían a funcionar mal en los automóviles convencionales: no tenían embrague , ni transmisión , ni distribuidor , ni agujas . Los coches de vapor Doble posteriores a menudo alcanzaban varios cientos de miles de millas de uso antes de que fuera necesario un servicio mecánico importante [5].
El Doble Detroit causó sensación en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1917 y se recibieron más de 5000 depósitos para el automóvil, con entregas programadas para comenzar a principios de 1918. Sin embargo, los hermanos Doble no habían resuelto por completo varios problemas de diseño y fabricación, y aunque el automóvil recibió buenas críticas y se realizaron varios miles de pedidos por adelantado, en realidad se construyeron muy pocos, con estimaciones que oscilaban entre 11 y 80. Abner Doble culpó del fracaso de producción de su empresa a la escasez de acero causada por la Primera Guerra Mundial , pero el Doble Detroit era mecánicamente insatisfactorio. Los pocos clientes que habían recibido automóviles terminados se quejaron de que eran lentos e impredecibles, algunos incluso daban marcha atrás cuando deberían haber avanzado. Además, los hermanos Doble estaban divididos por la insistencia de Abner en atribuirse el mérito de los logros técnicos de la empresa, y John Doble terminó demandando a Abner por violación de patente, con lo que Abner dejó Detroit para irse a California. [6]
John Doble murió de cáncer linfático a los 28 años en 1921, y los hermanos supervivientes se reunieron en Emeryville, California , y se establecieron bajo el nombre de Doble Steam Motors. Consiguieron resolver la mayoría de los problemas de ingeniería pendientes y añadieron aún más innovaciones que aumentaron la aceleración y la fiabilidad de los coches.
Durante la Primera Guerra Mundial, los motores de vapor Detroit de Doble se utilizaron en dos prototipos de tanques. Uno era el tanque a vapor de Holt Manufacturing Company . Este tanque se sometió a pruebas en febrero de 1918, pero no se fabricaron más modelos. El otro era un proyecto de tanque a vapor del Cuerpo de Ingenieros. El Cuerpo había creado un lanzallamas exitoso en noviembre de 1917 y decidió montarlo en un tanque. La financiación del proyecto corrió a cargo de Endicott and Johnson Shoe Company. El tanque era similar en diseño a los tanques pesados británicos de la época. Pesaba 50 toneladas y estaba propulsado por dos motores de vapor Doble. [7]
El resultado fue un rediseño completo, el Modelo D de 1922. El motor de flujo único, percibido como la raíz de los problemas con el Doble Detroit, dio paso a un tipo compuesto de dos cilindros, todavía con el mecanismo de válvulas de Joy, pero con válvulas de pistón. Otro desarrollo crucial fue una caldera cilíndrica de un solo paso con un tubo en espiral montado verticalmente siguiendo el pensamiento detrás de la versión posterior de la caldera Detroit, cuya característica más distintiva era la ubicación del quemador en la parte superior de la caldera. Esto, junto con una gran cantidad de aislamiento, tenía como objetivo hacer que los gases calientes residieran dentro de la carcasa de la caldera durante un período de tiempo óptimo, cediendo la máxima cantidad de calor al agua de alimentación. Había un quemador de tiro forzado en la parte superior de la caldera y un conducto de escape en la parte inferior. El venturi se colocó horizontalmente en la parte superior del cañón vertical de la caldera y se orientó de tal manera que evitara el contacto directo con el monotubo mientras inducía un movimiento de remolino a los gases. Por lo tanto, se trataba de un diseño de contraflujo en el que el agua entraba por el extremo inferior del monotubo en espiral y ascendía hacia el quemador, lo que significaba que los gases más calientes proporcionaban sobrecalentamiento al vapor en la parte superior del serpentín, mientras que los gases más fríos precalentaban el agua de alimentación que se aproximaba por la parte inferior. El distintivo "volante en miniatura" operado a mano que hace girar una varilla de control del acelerador que pasa por el medio de la columna de dirección se puede observar en D2, que todavía existe (en el Reino Unido) en la actualidad. La evidencia fotográfica muestra que D1 mantuvo el pedal del acelerador, por lo que no está claro cuándo se aplicó por primera vez el control del acelerador con el volante. Este último probablemente proporcionó un ajuste más preciso.
Parece que no se fabricaron más de cinco ejemplares del modelo D, si es que se llegó a fabricar. Se dice que el motor compuesto de dos cilindros a veces daba problemas al arrancar.
El modelo E se había desarrollado en 1922; se podría decir que es el Doble "clásico", del que han sobrevivido la mayoría de los ejemplos. El diseño inicial de la caldera monotubo se perfeccionó hasta convertirse en el tipo "americano". Este producía vapor a una presión de 750 psi (52 bar ) y una temperatura de 750 °F (400 °C). La tubería se formó a partir de acero estirado en frío sin costura de 575 pies 9 pulgadas (175 m) de longitud total, midiendo 22 pulgadas (560 mm) de diámetro por 33 pulgadas (840 mm) de altura cuando se enrolló y se ensambló. La caldera se probó con agua fría a una presión de 7000 psi (480 bar). [8] De hecho, se colocaron dos bloques de cilindros compuestos de 2 cilindros espalda con espalda como base para una unidad compuesta Woolf de 4 cilindros [6] con cilindros de alta presión colocados en el exterior. Se instaló una válvula de pistón que incorporaba puertos de transferencia entre cada cilindro de alta y baja presión en una disposición similar al sistema compuesto equilibrado de Vauclain utilizado en varias locomotoras de ferrocarril alrededor de 1900. El mecanismo de válvulas de Stephenson reemplazó al movimiento Joy anterior. Este motor se utilizó en todos los vehículos desarrollados a partir de entonces. Nuevamente, el automóvil no poseía ni necesitaba embrague ni transmisión, y debido a que el motor estaba integrado directamente en el eje trasero, tampoco necesitaba un eje de transmisión. Como todos los vehículos de vapor, podía quemar una variedad de combustibles líquidos con un mínimo de modificación y era un vehículo de funcionamiento notablemente limpio, ya que su combustible se quemaba a altas temperaturas y bajas presiones, lo que producía una contaminación muy baja. El precio oscilaba entre $ 8,800 ($ 134,000 en 2020) y $ 11,200 ($ 170,000 en 2020) en 1923. [6] El Modelo E funcionaba con una distancia entre ejes de 142 pulgadas (3600 mm). [6] Se fabricaron veinticuatro E entre 1922 y 1925 con una variedad de tipos de carrocería, desde roadsters hasta limusinas. Entre sus propietarios se encontraban Howard Hughes y el Maharajá de Bharatpur . Uno de los coches de Hughes, un roadster con motor número 20, es actualmente propiedad de Jay Leno . [9] Abner Doble era dueño del último, el número 24, [10] que McCulloch adquirió más tarde durante el desarrollo del coche de vapor Paxton. [11]
Los coches E que se sabe que todavía existen son el 9 (en el museo Ford), el 10 (en el Reino Unido), el 11 (en Australia), el 13 (en Nueva Zelanda), el 14, el 17, el 18 (en el garaje de Jay Leno), [12] el 19, el 20 (en el garaje de Jay Leno), [12] el 22 (en el Reino Unido), [ cita requerida ] el 23 y el 24 (en Nueva Zelanda durante una visita en 1931). [13] Los que se sabe que han sido desguazados son el 4, el 5, el 7, el 15 y el 16. [14]
La principal novedad fue la caldera, que sirvió de base para los desarrollos posteriores a partir de 1930, tras el cierre de la empresa Doble. Se aplicaron otras mejoras a los coches individuales, como una bomba de alimentación de agua impulsada por vapor. Se fabricaron siete modelos F, uno de los cuales era propiedad de la esposa de Abner Doble. Eran los coches número 30 a 35 y el 39. Uno de ellos, el número 35, era solo un chasis y se vendió a Oscar Henschel en Alemania. El coche de Henschel fue utilizado por Hermann Göring y se cree que fue destruido durante la guerra. [15] Las carrocerías de los coches eran, por lo demás, sedanes o faetones . El último coche F número 39 fue propiedad de Warren Doble. El motor número 32 se instaló en un Buick.
Todavía existen los modelos F30 y F34. Se cree que el F30 tiene un motor y un chasis del modelo E. Se dice que el F34 que existe está basado en un Buick Serie 60. [ 16]
Doble numeró todos sus motores secuencialmente:
El coche de vapor Doble Serie E, modelo 1924, podía recorrer 2.400 kilómetros antes de tener que rellenar su depósito de agua de 90 litros; incluso en condiciones meteorológicas gélidas, podía ponerse en marcha en frío y ponerse en marcha en 30 segundos, y una vez calentado por completo podía alcanzar velocidades superiores a los 140 km/h. En los últimos años, los coches Doble han alcanzado velocidades cercanas a los 190 km/h, sin los beneficios de la aerodinámica, y una versión reducida del Serie E aceleraba de 0 a 121 km/h en 10 segundos. [17] [18] Su consumo de combustible, que quemaba una variedad de combustibles (a menudo queroseno), era competitivo con los automóviles de la época, y su capacidad para funcionar en un silencio inquietante aparte del ruido del viento le daba una clara ventaja. A 110 km/h, había poca vibración perceptible y el motor giraba a alrededor de 900 rpm.
Los anuncios publicitarios contemporáneos de Doble mencionaban la ligereza del motor, lo que llevaría a los clientes a compararlo favorablemente con los motores de gasolina más pesados, pero "motor" en un automóvil de vapor generalmente se refiere únicamente a la unidad expansora y no tiene en cuenta el sistema de propulsión completo, incluida la caldera y el equipo auxiliar; por otro lado, no se necesitaban embrague ni caja de cambios. Aun así, el peso total de un Serie E superaba las 5000 libras.
El primer modelo E se vendió en 1924 y Doble Steam Motors continuó fabricando automóviles a vapor durante los siguientes siete años. En 1924, el estado de California se enteró de que Abner había ayudado a vender acciones ilegalmente en un intento desesperado por recaudar dinero para la empresa y, aunque Abner finalmente fue absuelto por un tecnicismo, la empresa cerró durante la lucha legal que siguió.
A pesar de todas sus innovaciones, los coches Doble se vieron obstaculizados por dos problemas importantes. El primero era el precio: el chasis solo se vendía por 9.500 dólares, y al añadirle una carrocería prácticamente se duplicaba esa cifra, lo que convertía al coche en un artículo de lujo en la década de 1920. En 1922, los hermanos habían empezado a trabajar en un modelo de menor coste, que se proyectaba que se vendería por menos de 2.000 dólares. Se lo llamó Simplex y debía estar propulsado por cuatro cilindros de simple efecto uniflow. Se sabe que se construyó un prototipo, pero el coche nunca llegó a la fase de producción. El otro problema era el propio Abner Doble, de quien se decía que era tan perfeccionista que rara vez estaba dispuesto a dejar de hacer retoques y lanzar un automóvil a la venta.
Doble fabricó dos máquinas de vapor más, denominadas modelos G y H. Se trataba de unidades más grandes y se utilizaron de forma experimental en varios autobuses. Las primeras fueron probadas en 1926 por International Harvester , utilizando un motor Doble Modelo G, y por la Detroit Motorbus Co, en un autobús de dos pisos, con un motor Doble Modelo H. En 1927 se añadió un motor de vapor Doble a un segundo autobús de Detroit, y al menos uno de ellos recorrió unas 32.000 millas. En 1929 se instaló un Doble Modelo H en un Yellow Coach para General Motors. [19] A este le siguió otro Modelo F en un autobús Fageol . [20]
La empresa finalmente cerró en abril de 1931. El número total de automóviles construidos hasta esa fecha es difícil de determinar, pero como los números eran consecutivos, cualquiera que fuera el modelo, incluso con el único Simplex conocido, parece poco probable que se construyeran más de 32 a partir de 1922.
George y William Besler de Davenport, Iowa , hijos de William George Besler , adquirieron gran parte de la planta y las patentes de Doble Steam Motors. William también adquirió un Phaeton de la serie Doble E, con el motor número 14, de un tal Dr. Mudd. [21] Este automóvil todavía existía en 2010.
Realizaron más trabajos de desarrollo con Abner Doble y crearon un automóvil interurbano , un automotor y un avión de vapor . [22] Los hermanos modificaron un biplano Travel Air 2000 reemplazando su motor de gasolina por un motor de vapor. El avión fue probado con éxito el 12 de abril de 1933 en el Aeropuerto Municipal de Oakland, California. [23] [24] En 1936, el Ferrocarril de New Haven probó el aerodinámico Besler, un automotor de vapor de dos vagones.
A mediados de la década de 1950, Henry J. Kaiser le pidió a William Besler que convirtiera su Kaiser Manhattan de 1953 en un motor de vapor. Besler completó la operación en 1957 o 1958. El motor se describió como un V4 de acción simple uniflow con pistones troncales. Era un motor compuesto cruzado con válvulas de pistón a lo largo de las cabezas de alta presión. [25] Aparentemente, Kaiser no recuperó el automóvil y se lo dejó a Besler.
En 1969, GM presentó dos automóviles experimentales propulsados por vapor. Uno fue el SE 124, basado en un Chevrolet Chevelle reconvertido , y el otro, denominado SE 101, basado en el Pontiac Grand Prix . El motor de gasolina estándar del SE 124 se reemplazó por un motor de vapor Besler de 50 hp, utilizando las patentes Doble de 1920. El SE 101 tenía un motor de vapor diseñado por GM que se había desarrollado en consulta con Besler.
Tras el colapso de su empresa, Abner y Warren Doble viajaron como consultores de energía a vapor. Abner fue por primera vez a Nueva Zelanda en marzo de 1930, [26] donde trabajó para A & G Price Limited en el desarrollo de autobuses a vapor , mientras que de 1932 a 1933 Warren estuvo en Alemania gestionando un contrato para Henschel & Son de Kassel , que pasó a construir una variedad de aplicaciones de vapor, incluyendo una lancha rápida, automóviles, vagones de ferrocarril, autobuses y camiones. El número exacto de vehículos construidos es difícil de determinar. Henschel construyó 10 camiones de vapor articulados para los ferrocarriles Deutsche Bahn como camiones de reparto. Abner participó en el desarrollo de un autobús de vapor para la Junta de Transporte de Auckland mientras estaba en Nueva Zelanda. [27]
De 1931 a 1935, Abner trabajó con Sentinel Waggon Works de Shrewsbury , Inglaterra. Varias locomotoras de maniobras (cambiadores de marcha) y un número indeterminado de vagones de ferrocarril fueron equipados con maquinaria Doble/Sentinel para su venta a clientes en Gran Bretaña, Francia, Perú y Paraguay. [28] [29] En 1937, Abner, escribiendo en Autocar, afirmó que cualquier vagón de vapor nuevo tendría que ser superlativamente bueno para competir con los vagones a gasolina de la época. Todavía consideraba que solo era posible con una buena gestión y mucho dinero. [30]
El último trabajo de consultoría de Abner Doble fue en el desarrollo del automóvil Paxton Phoenix , para la división de ingeniería Paxton de McCulloch Motors Corporation , en Los Ángeles. El proyecto consistía en un automóvil de bajo peso construido alrededor de un chasis de "caja de torsión" único basado en una sección de ala aeronáutica. La unidad de vapor Doble Ultimax se desarrolló como una de las dos plantas de energía posibles, siendo la otra un diseño original de motor de combustión interna de dos tiempos . El Ultimax fue diseñado para funcionar a una presión de 2000 psi (137,9 bar) y 1200 °F (649 °C) y en realidad funcionó a aproximadamente 1560 psi (107,6 bar) y 900 °F (482 °C) con una presión nominal de caldera de 2000 psi y un caudal de 900 lb/h. El motor era un ingenioso motor compuesto de tres bielas en tándem (o de campanario) con tres pares de cilindros verticales de simple efecto dispuestos de tal manera que daban un efecto de doble efecto. Su potencia máxima sostenida era de 120 bhp (89 kW); la potencia pico era de 155 bhp (116 kW), pero no se pudo mantener debido al flujo de vapor insuficiente. El caudal medio previsto de agua era de 9 lb/hp/h. El proyecto finalmente se abandonó en 1954. [31]
bastante impresionante
