El Dixie Clipper (matrícula civil NC18605) fue un hidroavión Boeing 314 Clipper estadounidense , más conocido por haber iniciado en junio de 1939 el primer servicio aéreo programado entre Estados Unidos y Europa, por ser el primer avión estadounidense en transportar pasajeros y un cargamento de correo a través del Atlántico Sur y por ser el primer transporte aéreo totalmente metálico en volar 3120 millas sin escalas. [1] Entre el 14 y el 30 de enero de 1943, llevó al presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt la mayor parte del camino hacia y desde la Conferencia de Casablanca . Al hacerlo, estableció una serie de primicias, ya que Roosevelt fue el primer presidente en volar mientras estaba en el cargo, el primero en volar a través de un océano, el primero en visitar tres continentes por aire y el primero en cruzar el ecuador cuatro veces. [2]
El Dixie Clipper fue uno de los seis hidroaviones modelo 314 encargados por la aerolínea Pan American a la Boeing Airplane Company el 21 de julio de 1936. [3] Se le asignó la matrícula civil NC18605 y fue entregado a un estadounidense en junio de 1939 y fue asignado a sus rutas atlánticas. [4] [5] [6]
Capitaneado por ROD Sullivan con los primeros oficiales Gilbert B. Blackmore y Robert D. Fordyce, con una tripulación total de 11 Dixie Clipper partió de Port Washington, Nueva York el 28 de junio de 1939 en el primer servicio regular de pasajeros a Europa, con paradas en Lisboa y Marsella. [7] Miles de personas vinieron a presenciar el despegue con una banda de 85 piezas de la Port Washington High School brindando entretenimiento. [4] Entre los 22 pasajeros a bordo estaban el presidente de Pan American, Cornelius Vanderbilt Whitney , su esposa, William J. Donovan , John M. Franklin , el ejecutivo de Southern Railway William J. Eck, Clara Adams , que estaba en la primera etapa de un vuelo alrededor del mundo; Torkild Rieber , Roger Lapham , el banquero de inversiones Harold Leonard Stuart y Elizabeth Trippe. [8] [9] Había una lista de espera de 500 pasajeros para el vuelo. [4] Eck, recibió una pitillera plateada por ser el primer pasajero que pagó en la ruta. Eck también voló en la travesía número 50.000 del océano Atlántico con Pan Am en 1955. Con una parada inmediata en Horta, tardó 23 horas y 53 minutos en llegar a Lisboa, arribándole a las 6.15 hora local.
.jpg/1280px-PAA_Boeing_314_Dixie_Clipper_docked_at_Darrell's_Island,_Bermuda,_on_18_September_1942_(SC_268449).jpg)
Tras la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, el Dixie Clipper, junto con el resto de la flota de 314 de Pan American, fue requisado el 14 de diciembre de 1941 por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, que lo asignó a la Armada de los Estados Unidos, que le dio la designación BuNo 48225. [10] [11] aunque otra fuente afirma que era 48227. [6] Continuó siendo mantenido y operado por Pan American en nombre de la marina, y todos los miembros de la tripulación pasaron a formar parte de la reserva militar naval. El Dixie Clipper inicialmente continuó proporcionando un servicio de pasajeros entre los Estados Unidos, Portugal y el Reino Unido, hasta que a medida que avanzaba la guerra se empleó para transportar pasajeros de alta prioridad (como oficiales de alto rango, científicos, corresponsales de guerra y artistas de la USO), correo y carga en rutas internacionales a África, Europa y el Pacífico. En los vuelos de ida la carga podría ser tan importante como plasma sanguíneo vital o suministros médicos, mientras que en el de regreso podría haber materiales vitales como berilio, mica y caucho crudo.
A principios de enero de 1943, John C. Leslie, el director general de la División Atlántica de Pan American, recibió la solicitud de tener dos 314 disponibles en Miami el 11 de enero, cada uno equipado para emprender una misión especial con pasajeros desconocidos. [2] Para mantener el secreto, nunca le dijo a sus superiores ni siquiera a Juan Trippe sobre la solicitud. [2] Asignó a la misión el Dixie Clipper bajo el mando del capitán Howard M. Cone y el Atlantic Clipper bajo el mando del capitán Richard Vinal. [2] Ambos capitanes eran Masters of Ocean Flying, en ese momento la calificación más alta de piloto comercial en el mundo, y cada uno contaba con el apoyo de una tripulación de 10 personas. [2] Ambos aviones, recién pintados con un esquema de camuflaje gris mar opaco, partieron de Nueva York el 7 de enero para el vuelo de 7 horas y media a Miami. [12]
Poco antes de las 10 de la noche del 9 de enero, un grupo de 30 personas encabezado por Franklin D. Roosevelt partió de Washington en un tren especial que consistía en la locomotora, el vagón del presidente, un vagón de compartimentos, un coche cama Pullman, un vagón de club/equipaje y un vagón de radiocomunicaciones del ejército tripulado por un ingeniero y fogonero cuidadosamente seleccionados, además de cinco camareros del Yate Presidencial. [13] [2] El grupo se dirigía a Casablanca en Marruecos para reunirse con el Primer Ministro británico Winston Churchill en lo que más tarde se denominó la Conferencia de Casablanca para discutir la estrategia militar aliada, el suministro a la Unión Soviética y la apertura de un segundo frente en Europa occidental. El tren llegó a Military Junction en Miami a la 1.30 de la mañana del 11 de enero. [13] [14] El avión había sido revisado y completamente abastecido de combustible para transportar a un pasajero especial llamado "Sr. Jones" y su grupo.
Veinte minutos antes de la hora de despegue programada, los pasajeros llegaron. El Dixie Clipper partió a las 6 a. m., seguido por el Atlantic Clipper a las 6.34 a. m., que siguió a su gemelo por aproximadamente 35 millas (56 km). [13] [2] A bordo del Dixie Clipper había nueve pasajeros: Roosevelt, el asesor Harry Hopkins , el jefe del Estado Mayor Conjunto, el almirante William D. Leahy , el médico del presidente, el contralmirante Ross T. McIntire , el ayudante naval, el capitán John L. McCrea , el ayuda de cámara del presidente, Arthur Perryman, así como los agentes del servicio secreto Guy H. Sparman, Elmer R. Hipsley y Charles W. Fredericks. [2] A bordo del Atlantic Clipper , que funcionaba como avión de comunicaciones, había ocho pasajeros que consistían en especialistas en comunicaciones del ejército, un fotógrafo, agentes del servicio secreto y otro personal militar. [2]
Después de 1.633 millas (2.628 km), el Dixie Clipper aterrizó en la recién construida Estación Aérea Naval en Trinidad a las 4:24 p.m. [13] [2] La comitiva presidencial desembarcó y pasó la noche en el Macqueripe Beach Hotel operado por la marina. El Atlantic Clipper partió a las 5:17 a.m. de la mañana siguiente hacia Belem en Brasil, seguido por el Dixie Clipper 45 minutos después. [13] Se quedó atrás el almirante Leahy, ya que sufría un fuerte resfriado en el pecho y sería recogido en el tramo de regreso. Habiendo volado la mayor parte del viaje ese día a 9.000 pies (2.700 m), el Atlantic Clipper aterrizó en el Rive Para en Belem a las 2:40 p.m., seguido a las 3:30 p.m. por el Dixie Clipper . [13] Todos los pasajeros desembarcaron mientras ambos aviones se reabastecían por completo y se abastecían de alimentos frescos en preparación para el viaje de 2100 millas (3400 km) de 19 horas a través del Atlántico hasta Bathurst en Gambia. Ambos aviones despegaron a las 7 p. m. para evitar un despegue nocturno e inicialmente volaron a 1000 pies (300 m) durante varias horas, debido al peso de su carga máxima de combustible, que consumieron a un ritmo de tres quintas partes de una tonelada durante el transcurso de la travesía. [13] Ambos aviones aterrizaron a las 4:30 p. m. del 13 de enero, donde fueron recibidos por el crucero USS Memphis . [2] Después de desembarcar en un ballenero desde el crucero y realizar un crucero por el puerto, el presidente pasó la noche en el Memphis . [2]
Como había recomendado previamente el general de brigada Cyrus R. Smith, el comandante adjunto del Comando de Transporte Aéreo, para mejorar la seguridad del grupo mientras se encontraba tan cerca de una zona de guerra, el presidente y su grupo utilizaron dos Douglas C-54 Skymaster del Comando de Transporte Aéreo al día siguiente para volar el tramo final desde Yundum Field hasta Casablanca. [13] Después de partir a las 8:58 am, Roosevelt y su grupo llegaron a las 6:20 pm del 14 de enero al aeropuerto Medouina de Casablanca, después de haber viajado 7.000 millas (11.000 km) en las 50 horas anteriores. [14] Como los 314 no fueron necesarios hasta el tramo de regreso, volaron a la base de hidroaviones de Pan American en Fisherman's Lake en Liberia y permanecieron allí durante dos semanas. [2]
Tras finalizar la conferencia, Roosevelt visitó Rabat y Marrakech antes de regresar a Bathurst, desde donde emprendió un viaje por el río Gambia a bordo del HMS Aimwell antes de volar a Liberia, donde se reunió con su presidente, Edwin Barclay . [2] Regresó en un C-54 a Bathurst, a donde llegó a las 7:00 p. m. y se relajó en el Memphis hasta la salida de esa noche. A las 11:00 p. m., Roosevelt y su grupo se embarcaron en los 314 que los esperaban. [2] Para ayudar en el despegue, se habían colocado una serie de luces de boya en el puerto. El Atlantic Clipper encabezó el camino en lo que fue un vuelo turbulento que requirió que los pasajeros permanecieran atados a sus asientos durante todo el vuelo. [2] A dos horas de Natal, en Brasil, falló un pistón del motor número 3 del Atlantic Clipper y comenzó a salir aceite y a cubrir el ala, el borde de salida y la sección de cola. El motor se apagó y se redujo la velocidad, lo que significó que el Dixie Clipper lo pasó y aterrizó el 28 de enero, tres horas antes de lo previsto debido a los vientos de cola, mientras que su avión gemelo aterrizó 25 minutos después. [2]
Roosevelt desembarcó y se quedó en el barco de hidroaviones USS Humboldt , donde se reunió con el presidente de Brasil, Getúlio Vargas , donde discutieron, entre otras cosas, sobre la entrada de Brasil en la guerra del lado de los aliados, un evento que ocurrió una semana después. [2] Más tarde, Roosevelt acompañado de Vargas visitó varias instalaciones militares estadounidenses y brasileñas. Como tomaría dos días reparar el Atlantic Clipper , el Clipper estadounidense fue desviado para reemplazarlo, y el capitán Vinal tomó el mando. [2] Mientras esperaban la llegada, Roosevelt, que no quería retrasar su regreso a los Estados Unidos, partió del campo Parnamarim a las 6 a.m. del 29 de enero en dos C-54 hacia Trinidad y se alojó en el Macqueripe Beach Hotel. Los dos 314 viajaron independientemente y se reunieron con el grupo en Trinidad. [2]
.jpg/1280px-Lot_11569-2_(24836430920).jpg)
El 30 de enero, el Dixie Clipper ya estaba en el aire a las 7.10 de la mañana, cuando el almirante Leahy se había reincorporado al grupo, y el American Clipper lo siguió dos minutos más tarde. [2] Al pasar sobre Haití, poco después del mediodía, el vuelo sobrevoló la ciudad de Puerto Príncipe durante unos minutos para que el presidente pudiera verla desde el aire. En algún lugar del cielo, a 2.400 m (8.000 pies) sobre el Caribe, el presidente Roosevelt y su personal celebraron su 61.º cumpleaños con una tarta. [6]
.jpg/1280px-Lot_11569-8_(25132074865).jpg)
Después de un vuelo sin contratiempos, el Dixie Clipper aterrizó en la bahía Biscayne a las 16.35 horas y desde allí la comitiva presidencial partió en un tren que los esperaba a las 18 horas de regreso a Washington. Después de un retraso debido al mal tiempo, los dos 314 regresaron a Nueva York el 1 de febrero de 1943. [2]
El Dixie Clipper había recorrido 10.964 millas (17.645 km) y pasó un total de 70 horas y 21 minutos en el aire. [2] Tras completar esta misión, el Dixie Clipper regresó a sus funciones normales.
Tras el final de la guerra, los Dixie Clipper, aunque todavía eran propiedad del gobierno estadounidense, fueron utilizados por Pan American para transportar pasajeros civiles hasta 1946. [15] Luego, la Administración de Activos de Guerra (WAA) se los ofreció a Pan American a un precio de venta de 50.000 dólares cada uno. [15] [16]
Como Pan American creía que el futuro estaba en aviones terrestres más rápidos y económicos de operar, declinaron aceptar la opción de comprar ningún 314. [15] Después de ser retirados del servicio, los Dixie Clipper se almacenaron en Alameda, cerca de San Francisco, y se pusieron a la venta en abril de 1946. [15] En algún momento volaron hacia el sur, a las condiciones climáticas más suaves de San Diego, lo que reduciría su deterioro por corrosión. Inicialmente, estuvieron anclados en la bahía hasta que llegó su cuna de varada, lo que permitió sacarlos del agua y colocarlos en la rampa para hidroaviones en las instalaciones de Convair en Lindbergh Field en San Diego.
Este y los otros 314 propiedad de WAA fueron comprados por 325.000 dólares por Universal Airlines, una aerolínea no regular, e hipotecados a la firma de corretaje General Phoenix Corporation de Baltimore. [17] [16] En el plazo de un año, la aerolínea tenía problemas financieros y se declaró en quiebra el 28 de mayo de 1947. [17]
El Dixie Clipper estaba entre los seis 314 comprados en una subasta de quiebra en 1947 por American International Airways de Nueva York por $500,000. [17] [16] Después de que American-International Airways perdiera su licencia operativa, la aerolínea emergente World Airways compró el Dixie Clipper . [17] [16] Como resultado, World Airways ahora poseía todos los 314 restantes. A principios de 1949, World Airways estaba en quiebra, con Dixie Clipper todavía en San Diego. [1] En menos de un año, World Airways se había reorganizado bajo un nuevo propietario y todavía era el propietario registrado de Dixie Clipper . [1] Hubo informes de que todavía estaba en Lindbergh Field en San Diego hasta 1951, antes de que finalmente fuera desguazado. [1]
