El ferrocarril Valley Railway era un ferrocarril de corta distancia que operaba entre la ciudad de Cleveland y la pequeña ciudad de Zoarville en el estado de Ohio en los Estados Unidos. El ferrocarril se fundó en 1871, pero el primer segmento de la vía no se inauguró hasta 1880 y la línea no se completó hasta 1884. El ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad (B&O) obtuvo una participación mayoritaria en el ferrocarril Valley Railway en 1890. El ferrocarril se declaró en quiebra en 1895, momento en el que se reorganizó como The Cleveland Terminal and Valley Railroad Company ( CT&V ). El B&O se hizo cargo de la operación del CT&V en 1909, y la empresa se fusionó con el B&O en 1915.
El tráfico en la carretera disminuyó significativamente después de la década de 1920. CSX , el sucesor de B&O, abandonó una tercera parte de la línea en 1984, y la línea fue adquirida por el Servicio de Parques Nacionales tres años después. Desde 1975, el Cuyahoga Valley Scenic Railroad (CVSR) ha operado trenes de excursiones turísticas estacionales en esta parte de la línea. CSX vendió alrededor de 12 millas (19 km) de vía al sur de Canton a Wheeling and Lake Erie Railway en 1992, y 24 millas (39 km) de la vía entre Akron y Canton a la Autoridad de Tránsito Regional METRO de Akron en 2000.
CSX continúa con algunas operaciones de transporte de mercancías en la vía restante, a la que se denomina Cleveland, Terminal and Valley Subdivision . El distrito histórico de Valley Railway (un sitio del Registro Nacional de Lugares Históricos ) abarca el antiguo ferrocarril de Valley Railway desde Independence hasta Akron. El ferrocarril también pasa por varios otros sitios incluidos en el Registro Nacional o se encuentra junto a ellos.
El objetivo del ferrocarril del valle era unir los centros industriales de Cleveland y Akron, Ohio , con los yacimientos de carbón de los condados de Stark y Tuscarawas . [2] [3]
El origen del ferrocarril, sin embargo, no está del todo claro.
Los historiadores del ferrocarril Sam Tamburro y Juliet Galonska han escrito que David L. King, un abogado adinerado de Akron, obtuvo una carta estatal para un "ferrocarril de Akron y Canton" en 1869. [a] Esta carta fue entregada al Valley Railway en 1871. [2] Sin embargo, el historiador del estado de Ohio Simeon D. Fess no menciona ninguna carta para el proyecto de Akron y Canton. En cambio, dice que los residentes de Akron y Canton intentaron persuadir al B&O para que construyera una línea entre esas dos ciudades. Recaudaron $300,000 ($7,200,000 en dólares de 2023) en 1870 para la compra de terrenos y para la construcción. Pero cuando el ferrocarril se negó a construir la línea, los ciudadanos inversores entregaron este dinero al Valley Railway en 1871. [9]
El historiador de la zona de Akron, Samuel A. Lane, también analiza el intento de recaudación de fondos. Señala que King fue uno de los principales patrocinadores del esfuerzo, pero no menciona ningún estatuto. Lane dice que el esfuerzo por construir un ferrocarril terminó en la primavera de 1871 por razones que no estaban claras. Sin embargo, la idea dio origen al Valley Railway. [10] El historiador del ferrocarril de Canton, Craig Sanders, también afirma que los residentes de la zona obtuvieron un estatuto estatal para Akron & Canton. Sin embargo, Sanders dice que la línea comenzó a construirse en 1873 y luego se quedó sin fondos. La ruta debe haber sido diferente de la ruta del Valley Railway, ya que Sanders dice que ambas se estaban construyendo en 1873. [11] [b]
Independientemente de si existían carreteras previas o no, la Valley Railway Company se constituyó en el estado de Ohio el 21 de agosto de 1871. [10] [13] Los incorporadores fueron Henry Chisholm , cofundador e inversor principal de Cleveland Rolling Mill (una acería); James Farmer, presidente del Ohio National Bank; Samuel Augustus Fuller , fundador de Union Iron Works (una fundición de hierro de Cleveland); David L. King; Nathan P. Payne , un comerciante de carbón de Cleveland; y Warrick B. Price, desarrollador inmobiliario del Medio Oeste y ex secretario y tesorero de Milwaukee and Beloit Railroad y Aetna Iron and Nail Company. [14] La carta emitida por el estado permitió al ferrocarril construir una línea desde la ciudad de Cleveland en la orilla del lago Erie al sur-sureste hasta el pueblo de Bowerston, Ohio . [13]
La venta de acciones de Valley Railway comenzó en enero de 1872. La intención era vender $150,000 ($3,800,000 en dólares de 2023) en acciones tanto en Akron como en Canton, y $500,000 ($12,700,000 en dólares de 2023) en acciones en Cleveland. [15] King, el organizador principal de la corporación, [16] recaudó $191,700 ($4,600,000 en dólares de 2023) de inversores del área de Akron. [10] Las ventas quedaron muy por debajo de las expectativas en Cleveland, [15] incluso después de que Cleveland Rolling Mill comprara $50,000 ($1,300,000 en dólares de 2023) en acciones. [17]
La empresa se organizó finalmente el 24 de abril de 1872. [10] Sus directores eran Farmer, King y Payne, así como George Cook (director con sede en Akron del fabricante de implementos agrícolas Aultman Miller & Co. y director del First National Bank de Akron), James A. Saxton (fundador con sede en Canton del Stark County Bank), John Frederick Seiberling (fabricante de implementos agrícolas con sede en Akron) y Andros B. Stone (copropietario de Cleveland Rolling Mill). [18] La junta recién constituida el 6 de mayo eligió a Farmer presidente, a King vicepresidente y al incorporador Warrick Price secretario y tesorero. [19]
La junta directiva nombró a PH Dudley, ingeniero de la ciudad de Akron, como ingeniero jefe del ferrocarril del valle. [20] Debido a que la intención del ferrocarril era transportar cargas muy pesadas de carbón a Akron y Cleveland, la junta directiva ordenó que la ruta siguiera una pendiente descendente entre las dos ciudades y que las curvas de la vía fueran extremadamente anchas y fáciles. [21] La junta contempló la construcción de un ferrocarril de vía estrecha porque sería más barato. Presionada por King, la junta optó en cambio por el ancho estándar, más caro , para conectarse mejor con otros ferrocarriles. [15]
La ruta fue inspeccionada y el terreno comprado durante 1872. El 3 de febrero de 1873, el ferrocarril contrató a Arthur L. Conger y Nicholas E. Vansickle (ambos de Akron) para construir el ferrocarril. [15] La tierra comenzó en Springfield Township en el condado de Summit en marzo de 1873. [20] El trabajo inicialmente avanzó muy rápidamente. A mediados de agosto, dos tercios de la línea habían sido nivelados [20] (desde Canton al norte casi hasta Cleveland), [9] se habían adjudicado contratos para todos los puentes, y algunos puentes incluso se habían completado parcialmente. [20] Un pánico financiero golpeó en septiembre de 1873 , creando estragos económicos mundiales. El pánico de 1873 obligó al ferrocarril a suspender indefinidamente la construcción [9] el 14 de mayo de 1874. [15]
En el otoño de 1874, el ferrocarril se había quedado sin dinero y había incurrido en deudas por 150.000 dólares (1.300.000 dólares en dólares de 2023). Para resolver el impasse y poner en marcha de nuevo la construcción, David L. King aceptó el cargo de presidente del ferrocarril. Sin embargo, exigió que los miembros de la junta directiva asumieran personalmente la responsabilidad financiera de pagar las obligaciones de la empresa. La junta estuvo de acuerdo y King fue elegido el 25 de septiembre de 1874. [20] Para recaudar fondos para la construcción, King viajó a Europa en febrero de 1875, pero no logró vender ningún bono . [22] Pasaron dos años antes de que King pudiera interesar a los banqueros e inversores de Cleveland y la ciudad de Nueva York para comprar los 6,5 millones de dólares (186.000.000 dólares en dólares de 2023) en bonos que el ferrocarril necesitaba para completar el trabajo. [ 20]
Se contrató a Walsh & Moynahan, nuevos contratistas, y el trabajo se reanudó el 7 de agosto de 1878. [23] Una vez que se completó la nivelación, se comenzó a tender la vía. El primer riel se colocó cerca de Old Forge en Akron (cerca de la intersección actual de N. Arlington Street y North Street) [24] el 26 de octubre de 1878. Desde Akron, se colocaron rieles hacia el norte en dirección a Cleveland y hacia el sur en dirección a Canton; en Cleveland, la compañía comenzó a colocar rieles hacia el sur para encontrarse con la línea que venía desde Akron. [20]
El trabajo se suspendió nuevamente el 25 de enero de 1879, [20] en una disputa sobre la calidad del trabajo proporcionado por Walsh & Moynahan. [23] Se contrató a un nuevo contratista, la firma Strong & Carey, y el trabajo se reanudó el 3 de junio de 1879. [20] Cuando el Valle se quedó sin efectivo nuevamente, el Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS) le prestó alrededor de $250,000 ($8,200,000 en dólares de 2023) para terminar la vía. [25] [c]
La línea de 57 millas (92 km) [23] entre Cleveland y Canton se completó el 27 de octubre de 1879. [26] El primer tren (que transportaba importantes hombres de negocios, líderes cívicos, clérigos, industriales y políticos) funcionó en la línea el 28 de enero de 1880. [11] [20] El tráfico regular de mercancías y pasajeros comenzó a funcionar el 2 de febrero de 1880. [3] [20]
El trabajo en el resto del ferrocarril se ralentizó considerablemente. El Valley Railway cruzó la línea Fort Wayne del Pennsylvania Railroad en Canton, [27] y siguió los valles de varios arroyos y riachuelos para llegar a Mineral City, Ohio , [28] lo que hizo el 15 de julio de 1882. [11] Allí, cruzó el ramal Tuscarawas del Pennsylvania Railroad. [29] Llegó a Valley Junction ( Zoarville, Ohio ) unos meses después. [23] El trabajo de la vía más allá de Valley Junction se retrasó porque el Valley Railway aún tenía que negociar los derechos de vía con el Wheeling and Lake Erie Railroad (W&LE). Finalmente se llegó a un acuerdo a fines de 1882, y entró en vigencia el 1 de enero de 1883. [11] El resto de la línea se completó rápidamente, y en 1884 se completó el Valley Railway entre Bowerston y Valley Junction, uniendo el Valley Railway con el W&LE y puntos al este. [20]
En el momento de su finalización, el ferrocarril del valle tenía 75 millas (121 km) de vía principal, 19 millas (31 km) de vía secundaria, 35 millas (56 km) de vía secundaria y un ramal de 2 millas (3,2 km) desde Mineral City hasta una mina de carbón cercana propiedad de Sieberling. [30] Unía las tres ciudades más grandes del noreste de Ohio, creando un corredor de transporte regional. [31]
El ferrocarril del valle originalmente construyó 16 depósitos. [23] De norte a sur, estos estaban ubicados en:
En 1884, Akron otorgó permiso al Valle para construir un ramal en el corazón de la ciudad. En este ramal, el ferrocarril construyó una estación de pasajeros nueva y más grande en la intersección de las calles Canal y West Market en 1887. [43] El ferrocarril continuó utilizando la antigua estación en las calles Howard y Ridge hasta 1971. [39]
Una parte de la ruta del Valley Railway seguía el lecho del abandonado canal Ohio and Erie. [15] El lecho del canal era originalmente propiedad del estado de Ohio. El ferrocarril preguntó al Ayuntamiento de Cleveland si arrendaría el lecho del canal a la empresa, y el ayuntamiento aceptó hacerlo el 24 de marzo de 1879. [44] El 31 de octubre de 1879, de conformidad con la ley estatal previamente promulgada, el gobernador Richard M. Bishop transfirió el título de esa parte del canal dentro de los límites de la ciudad a la ciudad de Cleveland. El 4 de noviembre de 1879, la ciudad arrendó formalmente el lecho del canal al Valley Railway [45] por 99 años. [15] Aunque el valor del terreno se estimó en 280.000 dólares (7.500.000 dólares en dólares de 2023), la ciudad aceptó un pago único de 265.000 dólares (7.100.000 dólares en dólares de 2023), pagaderos en bonos corporativos del Valley Railway. [45] El ferrocarril llenó el canal con balasto para crear la plataforma de la vía. [15]
El estado de Ohio estaba disgustado por el hecho de que la ciudad hubiera arrendado el lecho del canal y lo impugnó en 1879. Ese mismo año, el Senado de Ohio nombró un comité conjunto especial para examinar la cuestión, pero concluyó que la ciudad tenía el título de propiedad del lecho del canal y podía hacer con él lo que quisiera. El informe del comité conjunto fue adoptado posteriormente por el Senado de Ohio. [45] Esto no puso fin a la disputa. A finales de 1895, el fiscal general de Ohio, John K. Richards, anunció que, en su opinión, el contrato de arrendamiento al ferrocarril era ilegal. El estado presentó entonces una demanda para recuperar el lecho del canal y desalojar al ferrocarril. [46] La legislatura estatal adoptó una resolución más tarde ese año en la que expresaba su opinión de que la transferencia del título a la ciudad había sido adecuada según la ley estatal. [47]
Las discusiones entre la ciudad, el estado y Valley Railway continuaron hasta 1908. Ese año, un tasador falló una vez más a favor del ferrocarril. Frustrado, el fiscal general del estado presentó una moción en el tribunal de distrito estatal a principios de marzo de 1908 exigiendo el título del lecho del canal. [48] En octubre de ese año, el ferrocarril presentó una excepción en el caso. [49] El caso se prolongó hasta 1910. La resolución legislativa de 1896 se convirtió en un problema ante los tribunales, y el fiscal general del estado argumentó que una resolución era inadecuada para afirmar el título de la ciudad sobre el lecho del canal. Solo un proyecto de ley podría haber confirmado el título, argumentó el estado en marzo de 1910. [47] El tribunal de distrito falló a favor del estado de Ohio. El ferrocarril apeló y un tribunal de apelaciones falló a favor del estado de Ohio. El ferrocarril apeló ante la Corte Suprema de Ohio . [50] A fines de enero de 1912, la Corte Suprema de Ohio falló a favor del ferrocarril. [51] [52]
El ferrocarril del Valle se encontró en una dura competencia con el ferrocarril del Valle de Connotton, [36] que se inauguró en enero de 1882 [53] [g] y tenía una ruta similar hacia los yacimientos de carbón del condado de Tuscarawas. Sin embargo, el carbón fue la clave del éxito financiero del Valle: en 1888, el 75 por ciento de los ingresos del ferrocarril del Valle provenían del transporte de mercancías, y el 40 por ciento de su tonelaje de transporte de mercancías era carbón. [36]
El ferrocarril Baltimore & Ohio Railroad (B&O) quería acceder a Cleveland, pero carecía de una ruta propia para llegar a la ciudad. [3] En la primavera de 1889, Taintor & Holt, una empresa de inversiones de la ciudad de Nueva York, comenzó a comprar acciones del ferrocarril Valley en nombre del B&O. La empresa entregó estas acciones al B&O en el otoño de 1889. [20] Con la ayuda del miembro de la junta directiva de Valley Sylvester T. Everett y el presidente de Valley Jeptha Wade , el B&O obtuvo la propiedad mayoritaria del ferrocarril Valley a fines de 1889. En la reunión de la junta directiva del 8 de enero de 1890, el B&O instaló a tres de sus propios candidatos en la junta directiva de Valley. Wade renunció como presidente y la nueva junta eligió a Thomas M. King (un funcionario del B&O de Baltimore) presidente en su lugar. [55] Sylvester Everett fue elegido nuevo vicepresidente del ferrocarril. [56]
El ferrocarril del valle tuvo éxito financiero. En su primera década, los principales cargamentos del ferrocarril eran carbón, mineral de cobre, mineral de hierro, cal, arena y piedra, pero transportaba muchos menos productos agrícolas de lo que se había estimado. [23] En 1892, cuatro trenes al día recorrían toda la longitud del ferrocarril, con dos trenes adicionales cada día entre Cleveland y Akron. [20]
Las dificultades financieras mundiales llevaron al colapso del Valley Railway en 1892. Comenzaron con la crisis de Baring en el Reino Unido , un pánico bancario que se extendió a los Estados Unidos y causó una importante recesión en 1891. El Valley Railway entró en quiebra en 1892. [56] [57] El ferrocarril podría haberse recuperado, pero el pánico de 1893 condujo a otra recesión significativa tanto en el tráfico de pasajeros como de mercancías. [11] El ferrocarril intentó generar ingresos construyendo un ramal de 3 millas (4,8 km) desde la línea principal en Willow (Old Brecksville Road) a lo largo de Mill Creek hasta E. 76th Street, y luego E. 76th Street y Jones Road hasta Broadway Avenue. Esta vía estaba destinada a servir a la industria siderúrgica de la antigua zona de Newburgh , y se conoció como el ramal de Newburgh. [58] [h]
La expansión no tuvo éxito. El ferrocarril Valley Railway había sido el principal medio de transporte entre Canton, Akron y Cleveland, pero en 1895 se inauguró el ferrocarril interurbano del norte de Ohio. [56] Este económico servicio de tren ligero destruyó de manera efectiva el tráfico de pasajeros del ferrocarril Valley Railway entre Cleveland y Akron, [59] eliminando una fuente importante de ingresos de la empresa. El Valley dejó de pagar sus facturas y los pagos de intereses y se declaró en quiebra total el 2 de agosto de 1895. [60]
La empresa se reorganizó como Cleveland Terminal and Valley Railroad (CT&V) el 3 de octubre de 1895. [11] Como parte de la reorganización, Valley transfirió propiedades por un valor de aproximadamente $250,000 ($9,200,000 en dólares de 2023) a LS&MS como pago del préstamo de 1879. [25]
En febrero de 1896, la CT&V anunció que construiría nuevas y más grandes instalaciones de carga y pasajeros en Cleveland para dar cabida al aumento de negocios que estaba haciendo en la ciudad. El depósito de pasajeros existente al pie de Seneca Street (ahora W. 3rd Street) sería demolido y se construiría una estación de dos pisos de 500 pies (150 m) de largo, 125 pies (38 m) de profundidad [32] en el mismo lugar. [61] También se construiría un cobertizo para trenes de 700 pies (210 m) de largo, paralelo a la parte trasera del depósito. Un caballete llevaría los trenes hasta el nivel de la estación y el cobertizo. La CT&V también adquirió 2500 pies (760 m) de ribera del río [32] a lo largo de Columbus Road, al sur de Center Street. [62] La compañía dijo que construiría una segunda estación de carga y nuevos muelles extensos allí, [32] completos con volcadores de vagones rotativos McMyler [63] . Para conectar la nueva estación de carga y los muelles con las vías principales, el ferrocarril pidió a la ciudad que cerrara Lime Street. El costo total del proyecto se estimó en $500,000 ($18,300,000 en dólares de 2023). [32] La estación de carga, que también contaba con grúas para ayudar con la carga de carga pesada, se completó en junio de 1896 y el antiguo depósito de carga se mantuvo como una instalación de almacenamiento. [62] La estación con estructura de acero tenía 50 pies (15 m) de profundidad y 500 pies (150 m) de largo, con paredes y techo de chapa metálica . Había 25 muelles de carga solo en el lado del muelle, y las grúas aéreas móviles facilitaban el movimiento de cargas pesadas sobre paletas o vagones de carga. [63]
Como parte de la expansión de la carga, el CT&V construyó un segundo depósito de carga y muelles en el río Cuyahoga entre Main Avenue y Cathan Avenue (justo al oeste del puente del viaducto de Superior Avenue). Sin embargo, la ciudad de Cleveland deseaba ensanchar el río Cuyahoga en 80 pies (24 m) en este punto. La ciudad y el ferrocarril llegaron a un acuerdo por el cual la ciudad cerraría West River Street y le daría estos 80 pies (24 m) de tierra al ferrocarril. Los 80 pies (24 m) de tierra en los que se asentaban los muelles del CT&V se eliminarían para permitir el ensanchamiento del canal del río. Dado que el río era una "autopista" según la ley estatal, el ferrocarril acordó pagar una evaluación de aproximadamente $16,500 ($600,000 en dólares de 2023) para "mejoras de la autopista"; a cambio, la ciudad acordó reconstruir los muelles del CT&V. [64]
La nueva estación de pasajeros comenzó a construirse en septiembre de 1897. Diseñada por el ingeniero estructural local A. Lincoln Hyde y el arquitecto William Stillman Dutton [61] [65] en un estilo neogótico modificado, [65] fue construida por el contratista CN Griffin. La estructura era muy diferente a la proyectada originalmente, solo 100 pies (30 m) de largo y 43 pies (13 m) de profundidad, pero con tres pisos en lugar de dos. [61] El techo era de pizarra, extraída en Virginia . [63] La estructura de acero del edificio [65] tenía una fachada del primer piso de arenisca azul con revestimiento de roca, mientras que los pisos superiores eran de ladrillo prensado de color beige [61] adornado con piedra. Las torretas en las esquinas ayudaron a fortalecer el edificio, y la torre del reloj iluminada por reflectores se elevaba desde el techo de pendiente pronunciada. [65] El mecanismo del reloj fue diseñado y construido por la firma local Scribner and Loehr. [63] La sala de equipajes en el nivel inferior tenía un piso de asfalto . [65] En la entrada principal del primer piso había un vestíbulo desde el cual los pasajeros podían pasar al vestíbulo. [61] Las salas de espera para hombres y mujeres estaban ubicadas a ambos lados del vestíbulo. [65] El piso del primer piso consistía en mosaicos [61] fabricados e instalados por la Newcastle Block Pavement Co. de Pittsburgh . [63] Las paredes estaban pintadas de un naranja rojizo y presentaban revestimientos de madera pintados de verde oscuro, [65] con molduras y molduras de roble en las paredes y el techo. [61] Un ascensor y escaleras conducían desde el vestíbulo a los pisos superiores. [61] El segundo piso albergaba la sede corporativa de CT&V y presentaba pisos de mosaicos y paredes pintadas de color crudo con molduras de roble. Un gran pilar de ladrillo, que atravesaba el edificio hasta los cimientos, sostenía las pesadas cajas fuertes de las oficinas del auditor y del ingeniero. [65] El tercer piso albergaba las oficinas de ingeniería y telegrafía del ferrocarril , [61] mientras que el ático se utilizaba para almacenar registros. [65] Todo el interior estaba iluminado eléctricamente. El cobertizo del tren tenía solo 300 pies (91 m) y 90 pies (27 m) de ancho. El costo de la nueva estación de pasajeros se estimó en $ 100,000 ($ 3,700,000 en dólares de 2023). [61] El cobertizo del tren detrás de la nueva estación fue solo el segundo de su tipo erigido en los Estados Unidos. Construido por Massillon Bridge Company ., constaba de dos niveles: uno para la recepción del tráfico de pasajeros entrantes y salientes, y el otro para la formación de trenes y la carga de trenes especiales. [63]
Con el fin de la depresión causada por el Pánico de 1896 , la CT&V obtuvo muy buenos resultados económicos. Otorgó a Wheeling & Lake Erie los derechos de vía en toda la longitud de la CT&V, [66] construyó un nuevo depósito de carga en Cleveland en Seneca Street cerca del Viaducto Central (una cuadra al norte de lo que ahora es W. 3rd Street y Harrison Street), [67] y compró 3,4 acres (14 000 m 2 ) entre el final de sus vías y el lago Erie para usarlo como patio de maniobras . Esta tierra se obtuvo de la ciudad de Cleveland por $6000 ($200 000 en dólares de 2023). Posteriormente, la CT&V construyó la tierra para que ya no se inundara. [68]
El 9 de noviembre de 1898, el ferrocarril Sandyville and Waynesburg recibió la autorización para construir una línea entre la línea C&TV en Sandyville al noreste, aproximadamente 3 millas (4,8 km) hasta Waynesburg, Ohio . La línea se completó el 1 de julio de 1899 y se alquiló a CT&V. [69] (La línea originalmente estaba destinada a tener 9,5 millas (15,3 km) de largo). [70]
En abril de 1899, la Davis Railway Co. construyó una extensión de 3,5 millas (5,6 km) del ramal en Mineral City. Este ramal avanzaba hacia el este a lo largo de Huff Run hasta Linden (una aldea de cruce de caminos no incorporada) [71] y la mina de carbón Davis Mine No. 2. La longitud total de 4,9 millas (7,9 km) del ramal desde Valley Junction hasta la mina se conoció como el ramal de Huff Run. La minería era tan importante en el área que el ramal de Huff Run luego agregó 2,63 millas (4,23 km) de segunda vía y 7,53 millas (12,12 km) de apartaderos. [72]
En 1899, el B&O se vio amenazado de perder el acceso a muchos de los mercados del sur de Ohio de los que dependía. La primera amenaza provino del ferrocarril Cleveland and Marietta. En 1872, construyó un ramal desde Marietta, Ohio , hasta la línea principal del B&O en Harmer Junction. [73] Esto permitió que la carga del B&O y el CT&V se enviara en el Cleveland and Marietta (C&M) directamente a Cleveland (o que se transfiriera en Canton y se enviara a Cleveland). El Cleveland and Marietta dijo que ya no aceptaría carga para ninguno de los ferrocarriles a partir del 1 de enero de 1900. [74] Ese mismo año, Wheeling & Lake Erie adquirió el Cleveland, Canton and Southern Railroad, cuya vía de Cleveland a Canton y luego a Coshocton y Zanesville . El W&LE dijo que cancelaría los derechos de vía del CT&V, [3] lo que amenazaba con cortar completamente al CT&V de todas las rutas y mercados del sur. En respuesta, la CT&V comenzó a estudiar rápidamente una ruta desde Valley Junction hasta Canal Dover (ahora Dover ) [75] y luego a Newark, Ohio , [74] [76] que le daría un enlace a la línea principal de B&O y amenazaría con consumir significativamente el tráfico tanto en C&M como en W&LE. Para evitar la construcción de una nueva línea principal de propiedad independiente, el ferrocarril de Pensilvania acordó darle a B&O derechos de vía subsidiarios entre Valley Junction y Canal Dover. En Canal Dover, la CT&V se conectó con Lake Shore and Tuscarawas Valley Railroad (que ahora opera como Cleveland, Lorain and Wheeling Railroad ). [3]
El CT&V prosperó económicamente, al igual que los negocios a lo largo de su ruta, y el ferrocarril se expandió para satisfacer esta demanda. En 1900, la Cleveland-Boston Bag Co. construyó un gran molino cerca de la pequeña aldea de Boston Mills para aprovechar el ferrocarril. Boston Mills pronto se convirtió en una ciudad. [33] En 1904, el ferrocarril construyó un ramal de 4 millas (6,4 km) desde Willow (la intersección moderna de Fuhrmeyer Road y Old Brecksville Road) a lo largo de Mill Creek para conectarse con el Cleveland Short Line Railway cerca de lo que ahora es E. 73rd Street y Deveny Avenue en Cleveland. [77] Ese mismo año, el ferrocarril gastó $115,000 ($3,900,000 en dólares de 2023) en reforzar todos los puentes a lo largo de su ruta, e incluso en reconstruir algunos de los más antiguos, para poder transportar cargas más pesadas y utilizar locomotoras nuevas, más pesadas y más potentes. [78] En 1905, la fábrica de papel Jaite abrió sus puertas a 3,2 km al norte de Boston Mills para aprovechar también los terrenos abiertos cerca del ferrocarril. [79]
En 1906, la B&O cerró la rotonda existente de CT&V [80] y construyó una rotonda y un patio ferroviario mucho más grandes, que costaron 400 000 dólares (13 600 000 dólares en 2023), en W. 3rd Street en Cleveland. La rotonda semicircular de 10 puestos medía 85 m (280 pies) en el exterior y 44 m (145 pies) en el interior y costó 45 347 dólares (1 500 000 dólares en 2023). Se gastaron otros 200 000 dólares (6 800 000 dólares en 2023) en construir el patio ferroviario. [81]
Otras mejoras incluyeron: [81]
En 1905 estalló una controversia sobre si el CT&V tendría que reemplazar su puente ferroviario sobre el río Cuyahoga. El tema en cuestión era un puente giratorio sobre el antiguo canal de navegación del río Cuyahoga. [i] La Constitución de los Estados Unidos y varias sentencias de tribunales federales otorgaron al gobierno federal el control sobre todas las aguas navegables, [83] y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (encargado por la ley federal de mejorar las aguas navegables) afirmó el derecho a regular el puente. El Cuerpo quería que se eliminara o reemplazara el puente, ya que el pilar central del puente obstaculizaba el tráfico en el antiguo canal de navegación y los tramos del terraplén, cuando estaban abiertos, utilizaban el espacio que el Cuerpo deseaba utilizar para nuevos muelles. Sin embargo, el CT&V argumentó que los cambios de 1825 en el río convirtieron el antiguo canal de navegación y el nuevo canal de navegación en vías fluviales artificiales y, por lo tanto, no estaban sujetos a la jurisdicción federal. [84] Se celebraron audiencias locales que documentaron el obstáculo al tráfico fluvial, [85] y el ferrocarril acordó en abril de 1905 retirar el puente giratorio a más tardar el 1 de abril de 1907. [86] Entonces intervino el Secretario de Guerra William Howard Taft , ordenando que se retirara el puente antes del 1 de abril de 1906. [87] Aunque el ferrocarril se opuso al ajustado plazo, [88] siguió adelante con los planes para el nuevo puente según lo ordenado. El ferrocarril propuso reemplazar la estructura existente con un puente levadizo rodante Scherzer , un plan que fue aprobado en agosto de 1905. [89] El nuevo puente se inauguró en septiembre de 1906. Diseñado por Scherzer Rolling Lift Bridge Co. , fabricado por King Bridge Co. y erigido por Pittsburgh Construction Co., el puente de doble vía de 230 pies (70 m) [90] [91] costó $180,000 ($6,100,000 en dólares de 2023). [92]
El B&O, por su propia cuenta, reconstruyó dos puentes más en Cleveland. El primero fue sobre el río Cuyahoga cerca de lo que ahora es Quigley Road y W. 3rd Street. [91] El puente levadizo rodante de 230 pies (70 m) [93] fue construido por la King Bridge Co. y se completó en julio. [94] La planificación para el reemplazo de un segundo puente, este que se extiende sobre Cuyahoga en lo que ahora es Carter Road (en la orilla oeste) y W. 3rd Street (en la orilla este), comenzó en junio de 1908. [95] Originalmente, este puente levadizo rodante iba a tener 160 pies (49 m) de largo y costar $200,000 ($6,800,000 en dólares de 2023). [96] Sin embargo, la construcción del puente se retrasó cuando la ciudad de Cleveland comenzó a planificar un nuevo viaducto sobre el valle del río Cuyahoga cerca del mismo lugar. En noviembre de 1908, la ciudad había decidido ensanchar el río en ese lugar y pidió al ferrocarril que construyera un puente más largo. [97] Se produjeron conversaciones entre la ciudad y el ferrocarril y no fue hasta agosto de 1909 que ambas partes acordaron un puente levadizo rodante de 200 pies (61 m) de largo y 275 000 dólares (9 300 000 dólares en dólares de 2023). Construido por la Pennsylvania Steel Co., [98] la construcción tardó casi 18 meses. Teniendo en cuenta sus pilares, estribos y accesos, era el puente levadizo rodante más grande del mundo. [95] [99]
La compañía también reparó un puente giratorio justo aguas abajo de lo que ahora es el puente de Center Street. Este puente giratorio resultó gravemente dañado cuando las inundaciones hicieron que tres barcos se estrellaran contra el puente. [100] La CT&V presentó una demanda por daños y perjuicios y el caso llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos . La Corte Suprema sostuvo en Cleveland Terminal and Valley R. Co. v. Cleveland SS Co. , 208 US 316 (1908), que los pilares de los puentes, los pilotes protectores de los puentes y los muelles no eran "ayudas a la navegación" y, por lo tanto, los daños que les causara un barco (incluso si se encontraban en aguas navegables) no eran causa de acción según la ley marítima de los Estados Unidos . [101]
En junio de 1909, la B&O asumió la gestión activa de la CT&V. [11] [102] Esto puso fin a un proceso iniciado en 1901, cuando la empresa matriz comenzó a unificar las operaciones con la filial (empezando con una estructura de billetes única). [103] Durante este período de gestión activa, la B&O construyó un patio ferroviario de la CT&V en el Canal de Dover en 1911. [104] [105]
El B&O absorbió completamente al CT&V en 1915. [58] [106] [107]
A principios del siglo XX, la B&O ofrecía tres trenes de pasajeros de ida y vuelta al día entre Cleveland y Canton en las vías de la CT&V. Uno de ellos continuaba hasta Marietta . [108] La alta frecuencia de los trenes de pasajeros era necesaria porque el servicio de Chicago a Jersey City de la B&O pasaba por Akron y Wheeling. La conexión entre Cleveland y Akron adquirió una importancia adicional cuando, en enero de 1918, la B&O dejó de hacer funcionar trenes de pasajeros a través de Wheeling y todo su servicio de pasajeros pasaba por Akron. [3] La B&O modificó la línea CT&V entre Akron y Cleveland a principios del siglo XX para convertirla en una mejor ruta de carga. [54] Sin embargo, la rápida disponibilidad del automóvil provocó graves pérdidas en los ingresos por pasajeros, y el uso creciente de camiones para transportar mercancías a granel redujo significativamente el tráfico de mercancías. [109] El servicio de pasajeros a Marietta finalizó el 18 de julio de 1933, y el servicio de pasajeros a Valley Junction finalizó el 30 de septiembre de 1934. [108]
Poco a poco, el B&O comenzó a reducir el alcance del antiguo ferrocarril Valley. El B&O abandonó el ramal Magnolia en enero de 1924. [110] Abandonó su vía entre Valley Junction y Mineral City en 1936, debido a la construcción del proyecto de control de inundaciones de la presa Dover [111] y realineó otras 2,5 millas (4,0 km) de vía para evitar el nuevo embalse. [112] También se realinearon alrededor de 5,25 millas (8,45 km) de vía debido a la construcción de la presa Wills Creek, [113] 8,1 millas (13,0 km) de vía realineadas debido a la construcción de la presa Beach City, [114] y 5,3 millas (8,5 km) de vía realineadas debido a la construcción de la presa Bolivar . [115] [j] La nueva ruta implicó la construcción de un puente de cuatro tramos sobre Sandy Creek. En Mineral City, el CT&V se vio obligado a construir dos caballetes de madera para dar cabida a proyectos de control de inundaciones. Uno de ellos tenía 860 pies (260 m) de largo y cruzaba un afluente de Huff Run, así como dos carreteras. [28] El CT&V abandonó su línea principal al norte de Walnut Street en Massillon debido al enderezamiento del río Tuscarawas, y convirtió su ramal industrial en el lado este de la ciudad en una nueva línea principal. [116] [k] El ferrocarril abandonó y eliminó el ramal Huff Run de Valley Junction a Mineral City en 1938 después de ocho años de desuso. [118]
En junio de 1934, la CT&V trasladó su estación de pasajeros a la nueva Terminal Tower de Cleveland . La estación de pasajeros de 1897 en Canal Road se convirtió en un depósito de carga. [58]
En 1938, el CT&V realineó toda la ruta de 14,4 millas (23,2 km) entre Beach City y Mineral City y 1,5 millas (2,4 km) alrededor de East Sparta, para dar cabida a las iniciativas de control de inundaciones del Distrito de Conservación del Río Muskingum . [119]
Los viajes de pasajeros en la antigua CT&V aumentaron un poco durante la Segunda Guerra Mundial, pero luego volvieron a disminuir drásticamente. [120] La B&O cesó todo servicio de pasajeros en la línea el 7 de diciembre de 1962. El último tren de pasajeros que circuló por la antigua ruta CT&V fue el Cleveland Night Express, que brindaba servicio nocturno a Baltimore. [58] Abandonó el ramal Newburgh en 1964.
El ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway (C&O) tomó el control del B&O el 4 de febrero de 1963. Los dos ferrocarriles mantuvieron sus identidades separadas hasta fusionarse en el sistema Chessie el 15 de junio de 1973. [108] En ese momento, el servicio de carga en la División Valley se había reducido a trenes de carga mixtos limitados y trenes de mineral una vez al día entre Cleveland y las acerías de New Castle . [121]
En 1967, las comunidades locales se interesaron por que se reanudaran las operaciones de trenes de pasajeros en la División del Valle. Henry Lucas (abogado y director de la Feria del Condado de Cuyahoga), Siegfried Buerling (director del sitio histórico de Hale Farm ), miembros de la Fundación Histórica del Ferrocarril del Medio Oeste (Midwest Railway Historical Foundation, MRHF) y la Sociedad Histórica de la Reserva Occidental propusieron que se permitiera la operación de un ferrocarril turístico en el derecho de paso, pero el B&O inicialmente se negó. [121] [l] Los partidarios de un ferrocarril panorámico continuaron presionando y en 1975, el presidente del Sistema Chessie, Cyrus S. Eaton, dio generosamente su aprobación. [121] [122] La Asociación de Preservación y Ferrocarril Escénico del Valle de Cuyahoga, ahora conocida como el Ferrocarril Escénico del Valle de Cuyahoga (Cuyahoga Valley Scenic Railroad, CVSR), comenzó a operar la Línea del Valle de Cuyahoga entre Cleveland y Akron, el 26 de junio de 1975. [121] [123]
El sistema Chessie se fusionó con el ferrocarril Seaboard Coast Line en noviembre de 1980 para formar CSX. [124] En 1984, CSX abandonó el resto del ramal Huff Run, así como toda su línea entre Sandyville y Mineral City. El 5 de septiembre de ese año, CSX anunció que abandonaría la vía del ferrocarril Valley Railway entre Akron e Independence. [122] Posteriormente, el Servicio de Parques Nacionales (NPS) comenzó a negociar la compra de las 26 millas (42 km) [125] de vías para agregarlas al Área Recreativa Nacional del Valle de Cuyahoga [126] [122] (que se había establecido el 29 de diciembre de 1974, [127] y se convirtió en un parque nacional el 11 de octubre de 2000). [128]
La venta se finalizó el 28 de septiembre de 1987, y el NPS pagó 2,5 millones de dólares por el derecho de paso. [126] [122] El término norte de la vía del NPS está en Independence (Granger Road e Interstate 77 , aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al norte de la estación Rockside), después de lo cual CSX retoma la propiedad de la vía. [129] [130] El término sur de la vía del Servicio de Parques está en la estación Akron, en cuyo punto CSX retomó la propiedad de la vía. [130] [131] Posteriormente, CSX vendió dos partes más del antiguo Valley Railway. En octubre de 1992, CSX vendió 12,26 millas (19,73 km) [132] de vía entre Canton y Sandyville a un nuevo Wheeling & Lake Erie Railroad (que recientemente había sido escindido por Norfolk Southern Railway ).
En mayo de 2000, la Autoridad de Tránsito Regional METRO de Akron compró 24 millas (39 km) de vía entre Akron y Canton de CSX en mayo de 2000. [133] [m] Metro proporciona derechos de vía al Cuyahoga Valley Scenic Railroad y dos ferrocarriles de carga, el W&LE y el Akron Barberton Cluster Railway . [133] [n] CSX todavía posee y utiliza para carga el resto del Valley Railway (al que llama Cleveland Terminal y Valley Subdivision) entre Independence y Cleveland. No está claro cuándo se abandonaron las 0,6 millas (0,97 km) de vía entre el final de la línea (en Whiskey Island) y Literary Road (cerca de W. 3rd Street), o las 26 millas (42 km) de vía entre Valley Junction y Bowerston.
La parte entre Literary Road y Quigley Road (cerca de la Interestatal 490 ), aproximadamente 0,4 millas (0,64 km), fue abandonada en 1983. El uso de trenes de carga de la parte restante de la subdivisión CT&V es ligero y, en 1992, la vía no estaba en condiciones lo suficientemente buenas para acomodar trenes de pasajeros. [135]
En 1906, el ferrocarril Valley tenía 75,47 millas (121,46 km) de vías principales y 4,48 millas (7,21 km) de vías secundarias; [1] 79,64 millas (128,17 km) de vías principales y secundarias, patios y vías de apartadero; 11,3 millas (18,2 km) de ramales y vías secundarias; y 8,95 millas (14,40 km) de ramales y vías de apartadero y patios. [136] Aproximadamente 7 millas (11 km) de vías estaban dentro de los límites de la ciudad de Cleveland. [58]
El ferrocarril tenía tres ramales: el ramal Huff Run (aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) desde Mineral City al este hasta Lindentree ), el ramal Magnolia (aproximadamente 2,88 millas (4,63 km) desde Sandyville a lo largo de Sandy Creek hasta Magnolia ), [137] [o] y el ramal Newburg (aproximadamente 3 millas (4,8 km) desde Granger Road, siguiendo Mill Creek, hasta Broadway Avenue). [58]
El ferrocarril tenía una serie de ramales que servían a: la cantera de piedra de Independence, [p] la "Cantera Estatal" de Schumacher en Deep Lock, [q] la cantera de Lawson Waterman en Peninsula, [r] la cantera de Lawson Waterman en Deep Lock, [s] la fábrica de papel Jaite en Boston Mills, en el centro de Akron, [43] y la línea Newburgh (a través y al norte de lo que ahora es Bacci Park).
El ferrocarril también poseía al menos tres patios ferroviarios. El primero fue el patio de la terminal de Cleveland, construido al final de la línea frente a Whiskey Island en el centro de Cleveland. [68] Fue reemplazado en 1906 por el patio de B&O Clark Avenue en W. 3rd Street. [81] El tercer patio ferroviario estaba ubicado en Dover, Ohio. [105] No está claro cuándo se abandonó este patio.
El Distrito Histórico del Ferrocarril del Valle abarca el antiguo Ferrocarril del Valle desde Independence hasta el centro de Akron. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en 1985. [142] Gran parte del ferrocarril corre paralelo o adyacente al Canal de Ohio y Erie (agregado al NRHP en 1966). [143] Las vías del ferrocarril también pasan por el Distrito Histórico de Everett (agregado al NRHP en 1993) [144] y el Distrito Histórico de Peninsula Village (agregado al NRHP en 1974) [145] y adyacente al Distrito Histórico de Boston Mills (agregado al NRHP en 1992) [146] y el Distrito Histórico de Cascade Locks (agregado al NRHP en 1992). [147]
Un ramal del ferrocarril del valle llegaba hasta el distrito histórico de Jaite Mill (agregado al NRHP en 1979), [148] y el ferrocarril también pasaba cerca de Hale Farm and Village (agregado al NRHP en 1973). [149]
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