El Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (casi siempre denominado RTD o rara vez SCRTD ) era una agencia de transporte público establecida en 1964 para prestar servicios al área metropolitana de Los Ángeles . Fue el sucesor de la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles (MTA) original. El senador del estado de California Thomas M. Rees (D-Beverly Hills) patrocinó el proyecto de ley que creó el RTD, que pretendía corregir algunas deficiencias del LAMTA, [2] [3] [4] y se hizo cargo de todo el servicio de autobús operado por MTA el 5 de noviembre de 1964. [5] [6] RTD se fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles en 1993.
RTD se creó el 18 de agosto de 1964 para prestar servicios a la región urbanizada del sur de California , incluidos los condados de Los Ángeles, San Bernardino , Orange y Riverside . RTD reemplazó a la principal agencia pública predecesora, la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles , y se hizo cargo de otras once compañías y servicios de autobuses en quiebra en la región del sur de California. [7] RTD se encargó de crear un sistema de transporte público ferroviario pesado para el sur de California y de planificar mejoras en los autobuses. En 1974 se inauguró El Monte Busway , un carril exclusivo para autobuses (luego convertido en carril para vehículos de alta ocupación ). En 1973, RTD abandonó partes de sus operaciones fuera del condado de Los Ángeles (fueron asumidas por otras agencias, incluido lo que entonces era el nuevo Distrito de Tránsito del Condado de Orange (ahora Autoridad de Transporte del Condado de Orange ), Omnitrans y la Agencia de Tránsito de Riverside , aunque continuó operar el servicio entre condados a Riverside y San Bernardino hasta la formación de LACMTA.
Desde 1967 hasta 1982, RTD operó una terminal principal en el centro de la ciudad en el sótano de la terminal de autobuses Greyhound en las calles 6th y Los Angeles. Greyhound lo usó hasta 1991, cuando se mudaron a su terminal actual en 7th St. Debido a la ubicación de los espejos en la única rampa de entrada/salida, los autobuses ingresaban a la rampa y circulaban por el lado izquierdo de la rampa (práctica estándar estadounidense). es circular por el lado derecho de la carretera del conductor o por una rampa), donde en la parte inferior, una lámpara indicaría en cuál de las 15 literas debía terminar el autobús. Luego, el conductor giraba a la izquierda y rodeaba la zona de atraque de autobuses, que se encontraba en el centro de la terminal. Esto evitó que los autobuses tuvieran peligro de colisión, ya que los autobuses siempre atravesarían la terminal en el sentido de las agujas del reloj , mientras que en el tráfico estadounidense estándar, los vehículos circulan por la derecha y en una rotonda o "rotonda" el tráfico se mueve en el sentido contrario a las agujas del reloj .
La terminal también tenía una regla, indicada en todos los carteles que conducían a los atracaderos de autobuses, de que no se aceptaban pagos en efectivo en los autobuses de la terminal; una persona tenía que tener un pase mensual o comprar los billetes en la planta baja (un piso por encima de la zona de autobuses). Los boletos eran cupones de papel estándar con montos de 10 centavos a $ 1,00 y se podían comprar en cualquier momento, no simplemente cuando uno estaba tomando un autobús. Los boletos se aceptaron en todas las rutas de RTD en todo momento y también se podían comprar en varios lugares de la región, aunque los autobuses de RTD aceptaban efectivo en todas partes, excepto cuando salían de la terminal del centro. [8]
RTD finalmente suspendió el uso de la terminal de autobuses Greyhound a fines de la década de 1980 y volvió a tener conexiones para autobuses en las distintas calles del centro de la ciudad.
Una práctica similar ocurrió en Long Beach para el pequeño número de rutas que salían del centro de la ciudad. RTD operaba una pequeña oficina en Ocean Boulevard, exigía la compra de boletos, ya sea allí o por adelantado, y prohibía la aceptación de pagos en efectivo para los autobuses que salían de la parada frente a su terminal del centro de Long Beach. Cuando la ciudad de Long Beach introdujo el centro comercial de tránsito consolidado, RTD suspendió el uso de su propia terminal y permitió a las personas pagar en efectivo en los autobuses que salían del centro comercial de Long Beach Transit . [8]
RTD era esencialmente el "gorila de 800 libras" en lo que respecta al transporte público en el sur de California. En un video de 1983 creado por RTD, el Distrito declaró que su área de servicio operativo era más grande que la de los sistemas de tránsito de Miami, Buffalo, Atlanta, Baltimore y Washington, DC combinados. [9]
RTD operaba todos los servicios en la ciudad de Los Ángeles y operaba algunos servicios a ciudades vecinas. Muchas de las agencias de autobuses locales que operan en el condado (todas ellas propiedad de un municipio o operadas en su nombre) tenían una relación de "vive y deja vivir" o una relación abiertamente hostil con RTD. Una de las rivalidades más serias fue entre Long Beach Transit y RTD. RTD había querido hacerse cargo de todo o parte de la operación de Long Beach Transit. Sin embargo, se consideró que RTD probablemente se limitaría a cubrir las áreas principales (" crema desnatada ") y podría dejar que el servicio languideciera en las áreas menos rentables, como lo demuestran algunos de los problemas que algunas de las áreas más pobres de Los Ángeles (como Watts) había tenido que conseguir un servicio de autobús razonable. Como resultado de la animosidad, creció una especie de mezquindad entre las dos agencias. Un ejemplo de ello es que, de todas las líneas de autobuses que operaban en el condado de Los Ángeles: Long Beach, Norwalk, Cerritos, Torrance Transit, City of Santa Monica, Culver City Municipal Transit, Orange County Transit y RTD, todas estas agencias permitir que cualquiera de los empleados del otro viaje libremente, si está uniformado (o si tiene una identificación emitida por su agencia), excepto que RTD y Long Beach no permitirían que los conductores de cada uno viajen gratis en sus autobuses. [8]
Un beneficio que ofreció RTD, que ninguna otra línea de autobuses en la región ofrecía, fue la práctica muy generosa de que, además de permitir a los empleados de RTD viajar gratis en los autobuses de RTD (y como se señaló anteriormente, todos los demás operadores de autobuses, excepto Long Beach ), su cónyuge y todos los hijos menores de 18 años también recibieron pases gratuitos. [10]
Dos características del transporte en el sur de California fueron la restricción local y la prohibición de Long Beach South of Willow.
La restricción local prohibía a cualquier transportista privado como Greyhound o Continental Trailways vender boletos de autobús de ida o de ida y vuelta entre dos puntos cualesquiera dentro de la misma área que operaba RTD. Por ejemplo, Greyhound vendía un billete para el transporte entre Long Beach y el parque de atracciones Magic Mountain (ahora Six Flags Magic Mountain) en Valencia , y el cliente podía opcionalmente comprar la entrada al parque con el mismo billete de transporte. Esto requería que el cliente cambiara de autobús en el centro de Los Ángeles al autobús con destino a Valencia, y viceversa a su regreso, pero Greyhound no podía vender directamente un boleto para viajar entre Long Beach y Los Ángeles, a menos que la persona viajara fuera del área de servicio de RTD. .
La prohibición del sur de Willow se produjo debido a la disputa entre RTD y Long Beach Transit, en la que solo a Long Beach Transit se le permitió recoger pasajeros dentro de la ciudad de Long Beach al sur de Willow Street para transportarlos a cualquier otro lugar de la ciudad que también fuera al sur de Sauce. A RTD (y a todas las demás agencias de transporte, excepto Long Beach Transit) se les prohibió ofrecer servicios de recogida y entrega al sur de Willow Street. Generalmente, cualquier recogida en cualquier lugar de la ciudad que estuviera al sur de Willow tenía que ser para transporte al norte de Willow Street o fuera de la ciudad. Los autobuses que viajaban hacia el área al sur de Willow Street solo podían descargar pasajeros y no podían recoger a ningún pasajero hasta que reanudaran el viaje ya sea al norte de Willow o fuera de Long Beach, y dichos pasajeros no podían salir del autobús hasta el norte de Willow o afuera. la ciudad. En Long Beach Boulevard, por ejemplo, a RTD no se le permitió descargar a ningún pasajero en dirección norte en ningún lugar de Long Beach Boulevard al sur de Willow Street. Los autobuses que iban en dirección sur debían "sólo descargar" al sur de Willow, y debían "embarcar sólo" en dirección norte si estaban al sur de Willow Street.
A lo largo de los años, RTD realizó una serie de compras y cambios estratégicos para ampliar el servicio. La línea de autobús original que operaba entre Long Beach y Santa Mónica fue operada por Western Greyhound Lines desde 1923 hasta que fue adquirida por RTD en 1974. [11] RTD rompió la línea por la mitad y mantuvo la parte que iba desde Long Beach hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. (LAX), luego tomó la porción del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a Santa Mónica y la vendió o intercambió a la línea de autobuses municipales de la ciudad de Santa Mónica a cambio del derecho a operar autobuses desde el centro de Los Ángeles hasta Santa Mónica. Como resultado, las personas que viajan de Long Beach a Santa Mónica tomarían un autobús RTD de Long Beach a LAX y luego se trasladarían en el aeropuerto a un autobús municipal de Santa Mónica. [8]
Todas las agencias de tránsito del condado emitieron transferencias locales (una transferencia de una de sus líneas a otra). La mayoría emitía el mismo formulario de transferencia para cada autobús en su ruta, donde solo emitían una única transferencia en la que el conductor ingresaba el número de ruta, posiblemente la dirección de viaje (para evitar que las personas que hacían viajes cortos subieran a un autobús que regresaba). de donde vinieron sin pagar el viaje de regreso) y el mes y el día. Long Beach emitió una transferencia específica preimpresa con el número de ruta específico. Pero RTD emitió una nueva transferencia todos los días, de modo que la transferencia tendría preimpreso "lunes 27 de noviembre de 1978" en las transferencias emitidas ese día.
Otra práctica diferente implicó la emisión de "transferencias entre agencias" donde un pasajero cambiaba entre una línea de autobús (compañía de autobuses) y otra, por ejemplo, Torrance Transit a Orange County Transit. RTD emitió una transferencia, que era válida a nivel local en su propio sistema para todas sus rutas de autobús y funcionaba como una transferencia entre agencias para obtener crédito para la tarifa en una línea de autobús diferente. Todas las demás líneas de autobuses emitieron un "traslado interagencial" diferente a sus propios traslados locales. Se creía que la razón de esto era que RTD imprimió las transferencias entre agencias y las vendió a todas las demás líneas de autobuses. A principios de la década de 1980, Long Beach Transit también abandonaría este sistema y tendría impresoras de boletos instaladas en cada autobús para emitir transferencias tanto locales (basadas en Long Beach Transit) como entre agencias (los conductores, en caso de que la impresora fallara, mantendrían un libro de Long Beach y transferencia estándar entre agencias para tales emergencias).
Durante un período de seis meses a mediados de la década de 1970, RTD, y posiblemente otras agencias de transporte del condado, recibieron un subsidio masivo, recortando los precios de los viajes en autobús de 60 centavos a 1,25 dólares, dependiendo de la ruta, a 25 centavos entre semana y los sábados. y 10¢ el domingo, para todos los viajes a cualquier lugar dentro del condado de Los Ángeles. Los viajes fuera del condado mantuvieron el precio habitual. Durante este período, todas las agencias de tránsito del condado dejaron de emitir transferencias. Cuando terminó el subsidio, los precios volvieron a los montos originales y RTD reanudó la emisión de transferencias. [8]
Las rutas de autobús del condado originalmente tenían varias identificaciones. La ruta de Long Beach a Los Ángeles, que operaba la mayor parte de la ruta como un servicio expreso a lo largo de la antigua autopista 7 del estado de California (ahora Interestatal 710 ), se conocía como 36F (por "Freeway Flyer"). Otras rutas tenían varios números que a veces parecían algo aleatorios, ya que se agregaron al sistema cuando RTD había absorbido sistemas anteriores; por ejemplo, las rutas 107, 108, 109 y 110 estaban en el área de Pasadena, ya que originalmente formaban parte del sistema. de Pasadena City Lines, mientras que las rutas 106 y 111 estaban en otras partes del sistema de RTD. A mediados de la década de 1970, RTD comenzó a agrupar sus rutas por región; por ejemplo, las rutas de la década de 1970 (como 423, 434 y 496) servían principalmente al Valle de San Gabriel, mientras que las de la década de 1970 (801 u 829, por ejemplo). ejemplo) sirvió al área sur del condado de Los Ángeles. Además de la renumeración, la mayoría de las rutas se modificaron en un sistema de cuadrícula más lógico, siguiendo las vías principales y moviendo los terminales de las rutas cerca de otras rutas para permitir transferencias eficientes. En teoría, la mayoría de las residencias no estaban a más de un cuarto de milla de cualquier ruta de autobús.
En 1983, RTD instituiría un nuevo sistema de renumeración masiva, manteniendo al mismo tiempo el patrón de cuadrícula anterior. El nuevo sistema de numeración es el siguiente:
Como resultado de la renumeración, el 36F se convirtió en el 456. El autobús local que va desde Long Beach al centro de Los Ángeles se convirtió en el 60. El autobús de Long Beach a LAX cambió del 66 al 232. [12] La ruta local de Pasadena a Pomona, numerada en la década de 1970 como ruta 440, se convirtió en la ruta 187, mientras que una ruta paralela (numerada 434) que iba desde City of Hope en Duarte hacia el oeste a través de Monrovia, Arcadia, Pasadena (hasta JPL), La Canada Flintridge y luego hasta el centro de Glendale. , pasó a ser 177.
Probablemente debido al éxito que tuvo RTD al aclarar dónde iban sus rutas mediante la renumeración, Long Beach Transit también cambiaría su sistema de numeración. Foothill Transit también mantendría los números de línea que heredó de RTD y más tarde de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles .
La Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC) se formó en 1976 como resultado del requisito de que todos los condados del estado formaran comisiones de transporte locales. Su principal objetivo era ser el guardián de todos los fondos para el transporte, tanto de tránsito como de carreteras, para el condado de Los Ángeles. La creación de LACTC requirió que RTD compartiera parte de su poder. La estructura de gobierno del LACTC era similar a la del SCRTD, sin embargo, la ciudad de Los Ángeles tenía tres de los once miembros de la junta, en comparación con dos en la junta del SCRTD). Por ley, la comisión incluía al alcalde de Los Ángeles, un miembro del concejo municipal designado por el alcalde, un ciudadano privado designado por el alcalde, los cinco supervisores del condado, un miembro del concejo municipal de Long Beach y dos concejales de otros municipios, elegidos por la rama de Los Ángeles de la Liga de Ciudades de California. Cada uno de los miembros tenía un suplente designado.
En 1980, los votantes aprobaron la Proposición A, un impuesto a las ventas de medio centavo para un sistema de tránsito regional. La medida tuvo éxito después de que fracasaran las propuestas de 1968 y 1974. El mapa que acompañaba la iniciativa mostraba diez corredores de tránsito [13] con la línea de metro de Wilshire como "piedra angular" del sistema, según el ex director de planificación del SCRTD, Gary Spivak. El supervisor del condado de Los Ángeles, Kenneth Hahn, fue el autor de la propuesta y declaró: "Voy a devolver los trenes". [14] La primera línea de tren ligero de la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles estaba en la antigua ruta del Long Beach Red Car de Los Ángeles a Long Beach, que pasaba por el distrito de Hahn (esta se convertiría en la Línea Azul del Metro ). Caltrans examinó el estado de las antiguas líneas de Pacific Electric en 1982. [15]
El 11 de septiembre de 1985, el representante estadounidense Henry Waxman añadió una enmienda al Presupuesto Federal de Transporte de ese año eliminando todos los fondos para la construcción del metro, citando preocupaciones de seguridad de los túneles después de una explosión de metano sin ninguna relación en el distrito de Fairfax . [dieciséis]
En 1986, debido en parte al lobby de último minuto del presidente de RTD, Nick Patsaouras, se llegó a un compromiso entre Waxman y el representante Julian Dixon . El acuerdo permitió que la financiación se aprobara siempre que no pasara por el corredor de Wilshire. Dado que se prohibió la alineación del corredor de Wilshire, se volvió a priorizar la Línea Roja del Metro y se encaminó hacia el norte por Vermont, el siguiente corredor con mayor número de pasajeros proyectado, hasta Hollywood . Debido al cambio de alineación, persiste una línea corta de 1 milla (1,6 km) en Wilshire entre Vermont y Western [17] [18] hasta que se abra la extensión de la línea D en 2025.
El 27 de octubre de 2005, un grupo independiente de expertos declaró que no había ningún problema significativo con la explosión de metano. [19] El congresista Waxman propuso entonces una legislación para levantar la prohibición federal sobre la construcción del metro en el corredor Wilshire, que fue aprobada. En 2007, este levantamiento de la prohibición, junto con varios otros factores como la congestión del tráfico, la disminución de los prejuicios raciales y actitudes cada vez más progresistas y medioambientales, han reavivado el interés en lo que se ha dado en llamar la Línea Púrpura del Metro . [20] [21]
Sin embargo, una medida separada aprobada localmente en Los Ángeles ha prohibido el uso de los ingresos del impuesto local sobre las ventas de Metro en "nuevas construcciones de metro". Esto había disuadido a Metro de construir bajo tierra, [ cita necesaria ] . Sin embargo, el tren ligero Metro E Line Eastside Extension tiene un segmento de 1,8 millas (2,9 km) donde pasa bajo tierra.
En los años siguientes se abrieron varias líneas de metro ligero y metro. En 1990, RTD abrió la Línea Azul del Metro , la primera línea moderna de tren ligero de la región . En 1993, se inauguró el primer segmento (conocido como MOS-1 por Minimal Operable Segment 1) [22] de la Línea Roja del ferrocarril pesado , que va desde Union Station hasta MacArthur Park . Tres años más tarde, la Línea Roja se extendió hasta Wilshire/Western en Koreatown .
RTD fue pionera en experimentar con autobuses de combustible alternativo en lo que la Transit Coalition llamó burlonamente "el club del combustible del mes". [23] Al comienzo de la existencia de Metro, había autobuses que funcionaban con etanol , metanol , diésel regular , diésel bajo en azufre (limpio) y GNC . Se propusieron autobuses y trolebuses que funcionan con baterías, pero nunca funcionaron en servicio regular. [24]
La agencia sucesora de RTD es la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles ("LACMTA"). LACMTA es el producto de la fusión de RTD y la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC).
RTD y LACTC se fusionaron oficialmente el 1 de abril de 1993. [25] Inicialmente, la agencia conservó las ubicaciones de las agencias predecesoras en el centro de Los Ángeles , pero luego se mudó al edificio Gateway Plaza de 25 pisos adyacente a la histórica Union Station en 1995. A raíz de los informes de los medios locales sobre el costoso mármol italiano utilizado en su construcción, la estructura fue apodada burlonamente Taj Mahal . [26] Dentro del edificio se encuentra la Biblioteca de Transporte Dorothy Gray, una colección completa de libros, videos y otros materiales relacionados con el transporte, que se dice que es una de las más grandes del país. La biblioteca está abierta al público.
Se realizan ajustes de horario periódicamente en las 190 rutas de SCRTD