Digifant es un sistema de gestión del motor operado por una unidad de control del motor que activa salidas, como los sistemas de inyección y encendido de combustible , utilizando información derivada de entradas de sensores, como la velocidad del motor, el oxígeno de escape y el flujo de aire de admisión . [1] Digifant fue diseñado por el Grupo Volkswagen , en cooperación con Robert Bosch GmbH .
Digifant es la consecuencia del sistema de inyección de combustible Digijet que se utilizó por primera vez en los modelos basados en plataforma Volkswagen A2 refrigerados por agua .
Digifant se introdujo en 1986 con el motor Volkswagen Tipo 2 (T3) ( Vanagon en EE. UU.) de 2,1 litros . Este sistema combinaba el control de combustible digital utilizado en los sistemas Digijet anteriores con un nuevo sistema de encendido digital controlado por mapa . [2] Posteriormente, se introdujo Digifant II, agregando control de detonación integrado de ECU y estabilización de ralentí, mientras se externalizaba una unidad de control de encendido (ICU). [3] Digifant, tal como se usa en los modelos Volkswagen Golf y Volkswagen Jetta, simplificó varias funciones y agregó control del sensor de detonación al sistema de encendido . Otras versiones de Digifant aparecieron en los Volkswagen Fox , Corrado , Volkswagen Transporter (T4) (conocido como Eurovan en Norteamérica ), así como en versiones de producción de 1993 y posteriores del Volkswagen Beetle con motor trasero , vendido sólo en México . Se produjeron versiones de menor potencia (sin sensor de detonación), sobrealimentados y variantes de 16 válvulas . Casi exclusivamente en el mercado europeo , Audi AG, filial de Volkswagen AG , también utilizó el sistema Digifant, concretamente en sus variantes 2.0 E del Audi 80 y Audi 100 .
Digifant es un sistema de gestión del motor diseñado originalmente para aprovechar la primera generación de circuitos de procesamiento de señales digitales recientemente desarrollados. Se realizaron cambios y actualizaciones de producción para mantener el sistema actualizado con los cambiantes requisitos de emisiones federales y de California. También se realizaron actualizaciones para permitir la integración de otros sistemas del vehículo en el alcance del funcionamiento del motor.
Los cambios en la tecnología de los circuitos, el diseño y la velocidad de procesamiento, junto con la evolución de los estándares de emisiones, dieron como resultado el desarrollo de nuevos sistemas de gestión del motor. Estos nuevos sistemas incorporaron lógica difusa de aprendizaje adaptativo , diagnósticos mejorados y ampliados y la capacidad de cumplir con los estándares de emisiones totales de vehículos.
El control de la inyección de combustible es digitalmente electrónico . Se basa en la medición de la carga del motor (esta señal la proporciona el sensor de flujo de aire) y en la velocidad del motor (señal proporcionada por el transmisor Hall en el distribuidor ). Estas señales primarias se comparan con un "mapa" o tabla de valores almacenados en la memoria de la ECU.
La cantidad de combustible suministrada está controlada por la duración del accionamiento del(los) inyector(es) de combustible. Este valor se toma de un programa en la ECU que tiene 16 puntos para carga y 16 puntos para velocidad. Estos 256 valores primarios luego se modifican por la temperatura del refrigerante , la temperatura del aire de admisión, el contenido de oxígeno del escape, el voltaje de la batería del automóvil y la posición del acelerador, para proporcionar 65.000 puntos posibles de duración del inyector.
Digifant se diferencia de los sistemas de inyección de combustible CIS y CIS-E anteriores que reemplazó, en que los inyectores de combustible están montados en un riel de combustible común . Los sistemas de inyección de combustible CIS utilizaban inyectores de combustible mecánicos. Los inyectores de combustible están conectados en paralelo y se suministran con voltaje de sistema constante. La ECU enciende y apaga la tierra para controlar la duración. Todos los inyectores operan al mismo tiempo (simultáneamente, en lugar de secuencialmente) en cada revolución del cigüeñal; siendo necesarias dos revoluciones completas para que cada cilindro reciba la cantidad correcta de combustible para cada ciclo de combustión .
El control del sistema de encendido también es electrónico digital. Los sensores que suministran las señales de carga y velocidad del motor durante la duración del inyector proporcionan información sobre el punto de sincronización del encendido básico. La señal enviada a la Unidad de control de encendido (si no está integrada en la ECU) se deriva de un programa en la ECU que es similar al programa de duración del inyector.
El control de detonación del motor se utiliza para permitir que el tiempo de encendido se acerque continuamente al punto de detonación . Este es el punto donde el motor producirá la mayor potencia motriz , así como la mayor eficiencia.
Las funciones adicionales de la ECU incluyen el funcionamiento de la bomba de combustible cerrando la conexión a tierra del relé de la bomba de combustible y el control de la velocidad de ralentí mediante una válvula de derivación de la placa del acelerador . La válvula de control de aire inactivo (IACV) (anteriormente conocida como válvula estabilizadora de aire inactivo - IASV) recibe una señal cambiante de miliamperios que varía la fuerza de un electroimán que abre la válvula de derivación.
La estabilización de la velocidad de ralentí se mejora mediante un proceso conocido como control de velocidad de ralentí (ISC). Esta función (anteriormente conocida como Estabilización digital de ralentí) permite que la ECU modifique el tiempo de encendido en ralentí para mejorar aún más la calidad del ralentí.
La unidad de control electrónico de 25 pines utilizada en Golf y Jetta recibe entradas de las siguientes fuentes:
Las señales adicionales utilizadas como entradas son:
El sistema de frenos antibloqueo (ABS), la transmisión automática de tres velocidades y el sensor de velocidad del vehículo no están vinculados a este sistema.
Las salidas que controlan el funcionamiento del motor incluyen: [4]
El sistema de emisión de evaporación está controlado por una válvula de control mecánica del recipiente de carbón operada por vacío . La presión del combustible se mantiene mediante un regulador mecánico de presión de combustible operado por vacío en el conjunto del riel del inyector de combustible . Las entradas y salidas se muestran en la siguiente ilustración. Digifant II, tal como se utiliza en los vehículos Golf y Jetta, proporciona la base para este cuadro.
En Norteamérica , Volkswagen lanzó otras dos versiones del sistema de inyección de combustible Digifant (además del Digifant II estándar descrito anteriormente).
Un número limitado de modelos California Golf y Jetta 1987-1990 están equipados con Digifant II que cuenta con un sistema de diagnóstico a bordo (OBD). Estos vehículos tienen capacidad de 'código intermitente' para almacenar hasta cinco códigos de diagnóstico de problemas (DTC). La solución de problemas de diagnóstico se realiza presionando el interruptor Check Engine en el tablero. Este sistema también puede ajustar el monóxido de carbono (CO), el tiempo de encendido y la velocidad de ralentí a los valores básicos.
En 1991, los vehículos California Golf, Jetta, Fox, Cabriolet y Corrado fueron equipados con capacidades OBD ampliadas. Esta versión pasó a llamarse "Digifant I". [5] Estas versiones posteriores de Digifant tienen ECU de 38 pines con transferencia rápida de datos y memoria DTC permanente. Todos los Eurovans con Digifant también tienen transferencia rápida de datos y memoria DTC permanente. Estos sistemas utilizan un potenciómetro de la placa del acelerador para rastrear la posición de la placa del acelerador en lugar de los interruptores de ralentí y aceleración máxima utilizados en sistemas anteriores.
Otra característica de los vehículos equipados con Digifant II en California es un soporte de interruptor en el tablero que tiene el símbolo "Revisar motor". Los modelos Digifant I en California cuentan con una luz Check Engine, y la visualización de códigos se realiza mediante una herramienta especial de Volkswagen debajo de la bota de cambios, o mediante un puente y un LED por parte del mecánico local.
Los vehículos que usaban motores equipados con inyección de combustible Digifant generalmente funcionaban de manera eficiente y suave cuando eran nuevos, pero sufrían una serie de problemas a medida que el automóvil envejecía, incluso por unos pocos meses. Los sensores Digifant y otros componentes, especialmente la propia ECU, eran notablemente sensibles a una mala conexión a tierra eléctrica. Sin una señal terrestre confiable como referencia, el sistema era vulnerable a errores y mal funcionamiento. En las décadas de 1980 y 1990, muchos diseños de Volkswagen y Audi no incorporaban suficiente conexión a tierra en el compartimiento del motor, y cuando el compartimiento del motor del automóvil se ensuciaba con suciedad, aceite y sales de la carretera después de varios meses o años de uso, el sistema de inyección de combustible fallaba de manera a menudo inexplicable. maneras. Los petardeos, las pérdidas y otros malos funcionamientos eran muy comunes. Las versiones posteriores se mejoraron proporcionando múltiples rutas de conexión a tierra, pero los primeros sistemas Digifant sufrieron mala reputación en cuanto a servicio.
La mayoría de los problemas de capacidad de conducción se deben a algunos problemas:
El sensor de temperatura del refrigerante del motor está ubicado en la brida del refrigerante (debajo del distribuidor en el Polo Fox Coupe) en la parte delantera de la culata del cilindro (en vehículos con motor transversal). La mala conexión a tierra se puede atribuir a una correa de conexión a tierra esencial en el perno de transmisión superior delantero. Sin esto, la ECU tiende a conectarse a tierra en otros lugares, provocando que se queme un rastro específico en la placa de circuito y matando a la ECU. Esto hace que los inyectores permanezcan abiertos constantemente, inundando el motor.
