Diamond Aircraft Industries es un fabricante de aeronaves de aviación general y planeadores motorizados , con sede en Wiener Neustadt , Baja Austria , Austria. Es una subsidiaria de la empresa china Wanfeng Aviation desde 2017. [2] Es el tercer mayor fabricante de aeronaves para el sector de la aviación general, y tiene instalaciones operativas tanto en Baja Austria como en Ontario, Canadá , así como otras líneas de producción operadas como empresas conjuntas en otras naciones, como China.
La empresa fue fundada por el diseñador aeronáutico austriaco Wolf Hoffmann en 1981, momento en el que se conocía como Hoffmann Flugzeugbau . Su primer avión, un planeador motorizado conocido inicialmente como HK36 Dimona , se convirtió en un éxito comercial y dio lugar a modelos mejorados y otros tipos de aviones derivados de él. Tras varios cambios de propiedad y nombre, la empresa recibió el nombre de Diamond Aircraft Industries en 1998. En ese momento, Diamond estaba produciendo una gama de aviones ligeros , incluidos el Dimona, el Diamond DA20 y el Diamond DA40 en desarrollo .
En 2004, Diamond presentó su primer avión multimotor, el Diamond DA42 Twin Star . La demanda de los operadores gubernamentales condujo al desarrollo del Aeronautics Defense Dominator , un vehículo aéreo no tripulado (UAV ) de altitud media y larga autonomía (MALE ) utilizado para la vigilancia aérea . Durante varios años, la empresa estuvo desarrollando un avión a reacción muy ligero monomotor , el Diamond D-Jet , destinado tanto a clientes privados como militares. [3] Sin embargo, debido a la Gran Recesión , el desarrollo del avión se desaceleró y finalmente se interrumpió en 2013.
En 1981, el diseñador de aviones Wolf Hoffmann fundó una nueva empresa, Hoffmann Flugzeugbau, en Friesach , Carintia , Austria ; se formó con la ambición de convertirse en un importante fabricante de aviones para fines de aviación general . [4] Según Michael Feinig, un futuro director general de la empresa, la dirección de la firma había reconocido que existía un mercado para una gama de aviones ligeros modernos, y que el sector de la aviación general había estado dominado en ese momento principalmente por diseños antiguos de fabricantes establecidos. Al aprovechar las innovaciones en aviónica y tecnologías de fabricación, el mercado podría ser ingresado por un competidor capaz. [4]
Hoffmann Flugzeugbau se puso rápidamente manos a la obra para desarrollar un avión adecuado para lanzar su gama de productos. Así, a principios de los años 1980, la empresa lanzó la producción de un planeador motorizado biplaza fabricado íntegramente en materiales compuestos , conocido inicialmente como H36 Dimona . [4] El H36 demostró la ambición de la empresa de aumentar tanto la calidad como el rendimiento de este tipo de aviones y, al mismo tiempo, ponerlos a disposición a precios competitivos. El modelo tuvo un éxito relativo, convirtiéndose en el planeador motorizado más vendido en Europa y, en 2004, ya estaban disponibles para su compra cuatro versiones independientes del Dimona (que se comercializaron como HK36 Super Dimona o Xtreme). [4]
En 1985, la empresa cambió su nombre a Hoffman Aircraft Limited y se convirtió en una subsidiaria de Simmering-Graz-Pauker AG , lo que provocó que la sede de la empresa se trasladara a Viena . Durante 1987, la empresa restableció su principal planta de producción en Wiener Neustadt , Baja Austria . A fines de la década de 1980, en medio de varios cambios corporativos tanto en la identidad como en la propiedad, la administración de la empresa había avanzado con su trabajo hacia el objetivo de expandir rápidamente la gama de productos de Hoffman. [4]
En consonancia con esta declaración de objetivos, se había decidido desarrollar un nuevo avión biplaza, el HK36R , que utilizaba como base el H36 Dimona. Esto daría lugar a la producción del DV20 Katana , un avión ligero biplaza con motor Rotax 912 , que fue el primer avión de aviación general de producción de la compañía . [4] [5]
En 1991, la empresa matriz de Hoffman pasó a llamarse HOAC AG y fue adquirida por la familia Dries. [5]
En 1992, como medida para establecer una presencia sólida en el competitivo mercado norteamericano, el propietario Christian Dries decidió lanzar una segunda planta de fabricación ubicada en London, Ontario , Canadá . En ese momento, la empresa se consideraba segura de su dominio del mercado europeo y buscaba ser adoptada también por los operadores estadounidenses. [4] Antes de 1996, la sucursal canadiense operaba bajo el nombre de Dimona Aircraft , que se cambió a Diamond Aircraft en 1996, mientras que la empresa matriz permaneció como HOAC en ese momento. [5]
En 1993, el DV20 Katana, fabricado en Austria, recibió la certificación, lo que permitió que el modelo entrara en servicio. Según la publicación aeroespacial Flight International , el DV20 "confirmó a Diamond como un serio contendiente para la corona de los aviones ligeros". [4]
Un modelo mejorado del DV20, denominado DA20, fue desarrollado para Norteamérica y fabricado en Canadá; el primer DA20 construido en Canadá fue entregado en 1995. [4] Recibió el premio Eagle de la revista Flight al mejor avión ligero en el mismo año. Durante 1997, se produjo la entrega del DV20 número 500; también fue en este año que tuvo lugar la introducción del DA20-C1, que tenía un rendimiento y capacidades de carga mejorados. El DA20-C1 Eclipse (una versión mejorada del DA20-C1) también entró en producción. [5]
En 1998, la empresa matriz cambió su nombre a Diamond Aircraft GmbH para alinearse mejor con la convención de nombres de la operación norteamericana. La empresa también compró el Aeropuerto Este de Wiener Neustadt ese mismo año. [5] La firma continuó trabajando en múltiples nuevos tipos de aeronaves para seguir haciendo crecer su línea de productos; estos se desarrollaron de acuerdo con una filosofía de toda la empresa de buscar ofrecer aeronaves que carecieran de cualquier equivalente en términos de rendimiento a cualquier producto importante existente que estuviera siendo producido por cualquiera de sus fabricantes competidores; esta fue una medida para evitar conscientemente casos de competencia directa. [4] [5]
En 1997, el Diamond DA40 , un avión IFR de cuatro plazas, recibió la certificación; fue seguido por el DA42 con dos motores diésel en 2004. [5] [4] Según Flight International, el DA40 era capaz de superar a muchos aviones similares que en ese momento tenían costos de compra sustancialmente mayores que el DA40 equipado con una configuración básica. [4] Cuando se lanzó en 2001, el DA40TDI fue el primer avión de producción propulsado por un solo motor de pistón basado en diésel . [4]
En 2002 se lanzó un nuevo programa para desarrollar un avión equipado con dos motores diésel, el Diamond DA42 Twin Star. [4] Durante mayo de 2004, el DA42 recibió la certificación. [5] Incluso antes de su puesta en servicio, ya se había acumulado una importante cartera de pedidos para el DA42 y se habían planteado planes para el desarrollo de una plataforma de vehículo aéreo no tripulado (UAV) dedicada basada en el tipo. Esta se presentaría como Aeronautics Defense Dominator , un vehículo aéreo no tripulado (UAV ) de altitud media y larga autonomía (MALE ) que se utilizó para tareas de vigilancia aérea . [4]
En 2003, Diamond anunció el lanzamiento de su programa de aviones a reacción ligeros, conocido como Diamond D-Jet . Este avión a reacción monomotor de cinco plazas se comercializó en el emergente mercado de aviones a reacción muy ligeros y se consideró que supondría una importante diversificación para la empresa. [4] No obstante, Feinig confiaba en la demanda potencial del modelo y predijo que alrededor del 15 por ciento de la demanda del D-Jet provendría de los clientes existentes de Diamond. [4] El desarrollo del D-Jet, a diferencia de la mayoría de los programas de la empresa, se prolongaría como resultado de numerosos factores, tanto de naturaleza técnica como fiscal. [6]
En 2004, Feinig declaró sobre la ambición de la compañía: "Nuestra visión es ser el fabricante número uno de aviones monomotores y bimotores propulsados por hélice... y nuestro objetivo es mantener esa posición dentro de cinco años". [4] Durante 2001, las entregas de aviones totalizaron 176; durante 2003, las entregas habían aumentado a 263. En 2004, se pronosticó que las entregas aumentarían hasta 850 aviones por año en 2008. [4] En 2005, la compañía anunció el establecimiento de una empresa conjunta que buscaba producir el avión ligero DA-40 en China . [5]
En 2004, la compañía abrió su nueva planta de materiales compuestos de 100.000 pies cuadrados (9.300 m2 ) en Austria; albergó la producción de alas y fuselajes para el DA42 y el D-Jet en desarrollo, y respaldó las ambiciones de Diamond de aumentar la capacidad de producción anual a 600 aviones, aproximadamente la mitad de los cuales se enviarán a Canadá para el ensamblaje final. [4] También durante 2004, se estableció una nueva subsidiaria orientada al suministro, llamada Diamond Aircraft Croatia, para realizar la fabricación de piezas compuestas de mano de obra intensiva en una nueva fábrica construida especialmente en Varaždin , Croacia . [4]
En diciembre de 2008, la empresa informó a sus empleados por correo que, como consecuencia de la situación económica , despedirían a 100 trabajadores de las instalaciones austriacas de la empresa en Wiener Neustadt. En ese momento, las instalaciones empleaban a 700 de los 2.100 trabajadores de la empresa en todo el mundo. [7] El mercado más amplio de aeronaves generales se había desplomado como consecuencia de la Gran Recesión ; la recuperación gradual de este evento llevaría muchos años y no estaría exenta de consecuencias para varias de las líneas de producción y programas de desarrollo existentes de Diamond. [8] [9] [10]
En marzo de 2011, el presidente y director ejecutivo de Diamond Aircraft Canada, Peter Maurer, indicó que el futuro de su empresa estaba en duda y dependía de conseguir que el D-Jet llegara al mercado, ya que las ventas de aviones a pistón seguían siendo lentas desde el comienzo de la Gran Recesión en 2007. Para poner en producción el D-Jet, la empresa encontró 20 millones de dólares en inversión privada, más el compromiso de 35 millones de dólares adicionales del Gobierno de Ontario . La inversión del gobierno de Ontario dependía de que Diamond también consiguiera 35 millones de dólares adicionales del Gobierno de Canadá . Si se hubieran proporcionado préstamos federales y provinciales en ese momento, combinados con los fondos ya proporcionados, la inversión total del gobierno provincial y federal habría sido de 100 millones de dólares. Maurer indicó: "Si no obtenemos la financiación del gobierno federal, nos ponemos en una situación difícil. Si el D-JET, por ejemplo, en un escenario peor [ sic ], no continuara, tendría un impacto negativo en el resto de las operaciones de la empresa. [Las deudas están] a un nivel que sería muy difícil de satisfacer con las ventas de pistones", dijo. "Les dejo a ustedes que hagan la extrapolación". [6] [11]
A finales de marzo de 2011, con una elección federal en pleno apogeo y sin señales de que llegaran los préstamos solicitados al gobierno federal, la empresa despidió a 213 empleados con base en Londres , la mayoría del programa D-Jet. El director ejecutivo de la empresa, Peter Maurer, declaró: "Tenemos la esperanza de que el gobierno le dé atención urgente a este asunto y proporcione la asistencia solicitada". [12] Durante abril, Diamond indicó que necesitaba 8 millones de dólares canadienses del gobierno federal durante los próximos cuatro meses como medida provisional. El miembro local del Partido Conservador de Canadá, Ed Holder, declaró que el propietario de Diamond, Christian Dries, le había dicho que cerraría la planta de Londres y anunciaría el cierre justo antes de la elección federal si no obtenía apoyo. Dries emitió una negación de la conversación, pero Holder insistió en que era correcto y sugirió que Diamond buscara el dinero en la provincia o la ciudad. [13]
Tras las elecciones federales del 2 de mayo de 2011, en las que el gobierno quedó en manos de un conservador mayoritario, el ministro de Industria, Tony Clement, anunció que el gobierno había rechazado la solicitud de préstamo de Diamond. Clement declaró: "Somos administradores del dinero de los contribuyentes y hemos arriesgado, con toda la razón, 20 millones de dólares de los contribuyentes hasta la fecha, y no es prudente aumentar esa cifra en otros 35 millones. Esperamos que la empresa Diamond siga formando parte de la escena londinense. No deseamos su desaparición". Maurer indicó que la empresa seguía trabajando en opciones de inversión privada, pero que eso llevaría más tiempo y que, mientras tanto, seguían perdiendo a su personal despedido. También afirmó: "Hemos sido muy claros en que sin este préstamo, el programa D-Jet está en riesgo aquí en Londres. El futuro de Diamond está en riesgo aquí". Maurer indicó que, cuando venzan los próximos pagos del préstamo, la empresa no podrá cumplir con esas obligaciones con las ventas de aviones de hélice y, sin una inyección de capital, no podrá sacar el D-Jet al mercado. [14] [15]
El 13 de noviembre de 2011, Diamond anunció que una participación mayoritaria de Diamond Aircraft Holdings, Canada, el brazo operativo canadiense de la compañía, había sido vendida a Medrar Financial Group, una compañía de inversión con sede en Dubai , Emiratos Árabes Unidos , por un monto no revelado. La medida tenía como objetivo proporcionar una producción continua de la línea de motores de pistón de la compañía y también permitir que continuara el desarrollo del proyecto D-Jet. El anuncio de la inversión, junto con la mejora gradual de las condiciones económicas, pareció aumentar la confianza de los clientes, ya que la compañía registró un aumento del 33% en las ventas en 2011 con respecto al año anterior. Diamond entregó 185 aviones en 2011, en comparación con los 139 en 2010. [16] [17] [18] [19]
Sin embargo, la venta a Medrar nunca se completó debido a que la empresa no logró reunir el dinero acordado. Diamond continuó sus operaciones, utilizando fondos de sus propios accionistas. [20] A fines de febrero de 2013, al no haber encontrado más fondos operativos, la empresa despidió a la mayoría de su personal canadiense y dejó de trabajar en el programa D-Jet, lo que indica que la empresa necesitaba reorganizarse. El personal que trabajaba en completar pedidos de aeronaves y soporte de piezas fue retenido. [20] A mediados de 2014, parte del personal había regresado al trabajo.
En marzo de 2012, el director ejecutivo de la empresa, Christian Dries, indicó que el enfoque de mercado de la empresa había cambiado debido a la recesión de 2008-10 y que la empresa obtenía dos tercios de sus ingresos de contratos militares y gubernamentales, principalmente para versiones de vigilancia tripuladas y no tripuladas de su DA42 . En abril de 2012, la empresa anunció el Diamond Hero , un vehículo aéreo no tripulado con helicóptero de operación autónoma . [21] [22]
El 13 de diciembre de 2016, Diamond vendió una participación del 60% de su operación Diamond Aircraft Canada a Wanfeng Aviation, parte del conglomerado chino Wanfeng Auto Holding Group . Diamond Aircraft calificó la venta como una "reinversión estratégica" e indicó que la medida permitiría una reevaluación del programa suspendido D-Jet. [23]
En la feria AERO Friedrichshafen de abril de 2017 , junto con las variantes diésel del DA50 , se lanzó el concepto de helicóptero ligero monomotor de pistón Diamond DART 280, de fabricación compuesta. Competirá con el Robinson R44 con un peso máximo al despegue de 1.350 kg (2.980 lb) y un motor de combustible para reactores de cuatro tiempos de 280 shp (208 kW) . Se programó un primer vuelo para el otoño de 2018, con una certificación prevista para un año después [24], pero esto no sucedió.
En diciembre de 2017, Wanfeng Aviation compró el resto de las acciones de Diamond. [25]
En la MEBAA de diciembre de 2018 , el Centro de Capacitación de la Compañía Nacional de Aviación de Arabia Saudita , CAE Inc. en Dammam, ordenó 60 aviones monomotores DA40 NG y bimotores DA42-VI, que se entregarán en un período de cinco años, con paneles de vidrio Garmin G1000 NXi y motores diésel. [26]
Diamond está probando procedimientos de aterrizaje automático, [27] [28] y está desarrollando un prototipo híbrido eléctrico de cuatro rotores basculantes [29] utilizando tecnología probada en su E-Star . [30]
