El accidente ferroviario de Ufton Nervet se produjo el 6 de noviembre de 2004, cuando un tren de pasajeros chocó con un vagón parado en un paso a nivel de la línea Reading-Taunton, cerca de Ufton Nervet , Berkshire , Inglaterra. La colisión descarriló el tren y murieron siete personas, incluidos los conductores del tren y del vagón. Una investigación concluyó que todo el personal y los sistemas del ferrocarril funcionaban correctamente y que el accidente fue causado por el suicidio del conductor del vagón.
En los 10 años posteriores al accidente, se produjeron otros cuatro incidentes mortales en el paso a nivel y un accidente casi fatal cuando un tren atravesó el paso sin que se bajaran las barreras. El paso a nivel se cerró y se reemplazó por un puente de carretera en 2016.
El paso a nivel de Ufton Nervet era un paso a nivel automático de media barrera (AHBC) situado en la rama Reading-Taunton de la línea principal Great Western entre las estaciones de Theale y Aldermaston . [1] : 7 [2] : 33 En el Reino Unido, los AHBC se utilizan en carreteras donde es poco probable que el tráfico bloquee el cruce y donde la velocidad de la línea no es más de 100 millas por hora (160 km/h). [3] : 6 El AHBC de Ufton Nervet estaba situado en Ufton Lane, una carretera sin clasificar [2] : 161 que conectaba la A4 (entre Reading y Newbury ) con el pueblo de Ufton Nervet en Berkshire . [2] : 152 El ferrocarril en el cruce está rodeado de campos y estaba a poca distancia de la A4. [2] : 80
Cuando las barreras se bajan en los AHBC, se extienden solo a través de las entradas al cruce, dejando las salidas despejadas. [3] : 15 La secuencia de cruce, que comprende luces intermitentes, alarmas y barreras, se activa automáticamente cuando los trenes que se aproximan activan un pedal conocido como punto de impacto . El tiempo dado para que el tren se acerque al cruce está determinado por la velocidad de la línea y es suficiente para permitir que los usuarios de la carretera despejen el cruce; [3] : 15 el tiempo mínimo permitido para esto es de 27 segundos. [2] : 28 En Ufton Nervet, el punto de impacto estaba a 1.907 yardas (1.744 m) del cruce, lo que dio 39 segundos para los trenes que viajaban a la velocidad de la línea de 100 millas por hora (160 km/h). [2] : 13 [2] : 18 El cruce estaba ubicado después de una ligera curva a la derecha, [4] : 7 y la visibilidad máxima del cruce para los conductores en la línea descendente era de 640 yardas (585 m); [3] : 33 un tren que viajara a la velocidad de la línea cubriría esta distancia en 13 segundos.
El conductor del coche era Brian Drysdale, un chef de 48 años empleado en Wokefield Park , aproximadamente a 11 km de Ufton Nervet. [5] Estaba preocupado por los próximos resultados de una prueba de VIH reciente, [a] pensando que había contraído el virus de una relación a finales de los años 1990 y posiblemente creyendo que había desarrollado SIDA . [6] Habló con NHS Direct en la semana anterior a su muerte, diciendo que había tenido pensamientos suicidas y pensó que estaba teniendo un colapso nervioso . [7] El 6 de noviembre de 2004, Drysdale intentó cuatro veces llamar a la clínica que le estaba haciendo la prueba del VIH, pero estaba cerrada durante el fin de semana. [6] Ese día salió del trabajo a las 17:30 GMT y se dirigió al paso a nivel. [6] [8]
El tren involucrado en el accidente era el servicio First Great Western (FGW) de las 17:35 de London Paddington a Plymouth , con el código de cabecera 1C92. [9] : 1 El tren constaba de diez vehículos: el vagón motor de clase 43 líder (43019; City of Swansea / Dinas Abertawe ), [10] ocho vagones de pasajeros y un vagón motor de clase 43 de cola (43029). [4] : 5 Su conductor era Stan Martin, que había trabajado en la red ferroviaria durante casi 40 años y había sido conductor desde 1974. [11] Tres miembros más de la tripulación estaban a bordo del tren: dos gerentes de tren y un anfitrión de clientes que servía en el vagón comedor . [12]
El 6 de noviembre de 2004, el tren partió de Paddington a tiempo a las 17:35, haciendo su primera parada programada en Reading antes de partir de allí con un minuto de retraso a las 18:03. [2] : 13 Después de superar las restricciones de velocidad en Southcote Junction , el tren aceleró hasta alcanzar la velocidad de línea de 100 millas por hora (160 km/h). [2] : 18
Inmediatamente antes de la colisión, un agente de policía fuera de servicio de la policía de Thames Valley [4] : 5 se topó con Drysdale maniobrando su Mazda 323 entre las barreras del paso a nivel. [13] Drysdale pareció ignorar al agente, que estaba haciendo destellar sus faros y tocando la bocina. [14] A las 18:11, el tren llegó al punto de impacto, lo que desencadenó la secuencia de cruce. [2] : 13 El agente de policía intentó utilizar el teléfono de emergencia en el cruce. [2] : 18
Viajando a 98 millas por hora (158 km/h), [2] : 16 Martin aplicó el freno de emergencia 2-3 segundos antes de la colisión. [4] : 5 A las 18:12, el tren chocó con el vagón. [9] : 8 El impacto atrapó el bloque del motor del vagón debajo del eje delantero del tren, levantando el juego de ruedas y haciendo que el bogie se desviara . [2] : 21 Esto, a su vez, hizo que las bridas de las ruedas subieran y descarrilaran . [9] : 13 El tren continuó en posición vertical durante 91 metros (299 pies) cuando alcanzó un conjunto de puntos al comienzo de un bucle , lo que provocó un "descarrilamiento catastrófico" de todos los vehículos. [4] : 5 El vagón motriz delantero se detuvo a 360 metros (1180 pies) del paso a nivel. [2] : 14 Los vagones estaban en ángulos variables con respecto a la vertical y la dirección de viaje, y el tercer vagón de pasajeros se había plegado horizontalmente alrededor de un bogie después de incrustarse en un terraplén . [2] : 130 [4] : 6
Seis personas murieron en el lugar: el conductor del coche, el conductor del tren y cuatro pasajeros. [15] Un quinto pasajero murió en el hospital al día siguiente. [16] Al menos dos (y hasta cuatro) de las muertes fueron causadas por pasajeros que fueron expulsados a través de ventanas rotas. [2] : 50
El oficial de policía que presenció el incidente llamó al 999 y pudo describir con precisión la ubicación a los servicios de emergencia. No podía ver el tren en la oscuridad, pero usando una linterna pudo ver los restos del vagón [2] : 23–24 y el cuerpo de Drysdale, que había sido arrastrado 30 pies (9 m) desde el punto de colisión [17] y estaba en el fondo del foso . [ 2] : 21 [2] : 24 El oficial continuó por la vía donde los pasajeros abandonaban los restos a través de las ventanas rotas [2] : 73 y usando teléfonos móviles para ver en la oscuridad. [18] Uno de los gerentes del tren intentó usar un teléfono de poste de señal al costado de la vía, pero los cables se habían dañado en el descarrilamiento. A las 18:21, usó su teléfono móvil para comunicarse con el Centro de Control Electrónico Integrado en Swindon . [2] : 63 Poco después, habló con el otro jefe de tren, quien le informó que había desplegado interruptores de circuito de vía .
El primer vehículo de bomberos llegó al lugar a las 18:25, la primera ambulancia a las 18:31 y representantes de la policía de Thames Valley y de la policía de transporte británica a las 18:35. En total, acudieron al lugar 180 agentes de policía, 84 bomberos, 50 miembros del equipo de ambulancia y 36 médicos y paramédicos. Los equipos llegaron en 22 vehículos de bomberos y 25 ambulancias. [2] : 122
Se estima que había entre 200 y 300 pasajeros a bordo. [2] : 62 De ellos, 120 resultaron heridos, [17] 71 fueron ingresados en el hospital y 18 fueron descritos como con heridas graves. [2] : 14 Las heridas menores fueron tratadas inicialmente en el pub Winning Hand cercano. [15]
El ferrocarril estuvo bloqueado hasta el 16 de noviembre, y los servicios locales fueron reemplazados por servicios de autobús de reemplazo ferroviario y servicios de mayor distancia que viajaban desde Reading a Westbury vía Swindon . [19] : 120 Después de la reapertura de la línea, se implementó una restricción de velocidad temporal para permitir el asentamiento del nuevo balasto de la vía . [19] : 120 El coche líder 43019 se destruyó en la colisión y posteriormente fue desguazado. [10] El coche motor de cola 43029 sufrió solo daños menores [2] : 124 y luego volvió a estar en servicio, y finalmente se renombró Caldicot Castle . [20] : 1
La policía de Thames Valley y la policía de transporte británica llevaron a cabo una investigación y el Departamento de Salud y Seguridad preparó informes . [4]
El 1 de febrero de 2005, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria (RSSB) publicó un informe preliminar en el que se afirmaba que no había pruebas de que las condiciones de mantenimiento del tren contribuyeran al descarrilamiento, [9] : 13 y que no había pruebas de que el personal de Network Rail o First Great Western tuviera una aptitud deficiente para el trabajo. [9] : 14 La investigación concluyó que el equipo de media barrera automática y su equipo auxiliar asociado se mantenían adecuadamente, estaban en buenas condiciones y funcionaban correctamente en el momento del incidente. [9] : 12 También informó de que el conductor del tren estaba siguiendo los procedimientos operativos normales. [9] : 12 Se concluyó que la pérdida de iluminación en todos los vagones tras el choque dificultaba la orientación y la salida de los pasajeros. [9] : 13
El informe de la RSSB concluyó que, si bien la conversión del cruce a un cruce monitoreado por CCTV reduciría el riesgo de muertes anuales de 1 en 88.000 a 1 en 760.000, el valor de los beneficios de seguridad estimados era significativamente menor que el costo de £1 millón de las obras de conversión. [2] : 157–158 El riesgo de 1 en 88.000 se consideró tolerable siempre que se tomaran medidas para garantizar que el riesgo fuera lo más bajo razonablemente posible . [2] : 157 El informe hizo recomendaciones que incluían mejorar las comunicaciones de emergencia en el paso a nivel y mover un conjunto de puntos cuya posición fue un factor en el descarrilamiento del tren. Network Rail implementó todas las recomendaciones de seguridad. [21] [22] Posteriormente, la RSSB emprendió una investigación para mejorar el diseño de los asientos y las mesas a bordo de los vagones de pasajeros, así como el efecto de los cinturones de seguridad de dos puntos para minimizar las lesiones de los pasajeros durante los incidentes. [23] : 1 El informe concluyó que los cinturones de seguridad de dos puntos causarían más lesiones a los pasajeros en la mayoría de los incidentes, y la RSSB recomendó que no se instalaran. [23] : 4 Estudios posteriores llegaron a una conclusión similar con los cinturones de seguridad de tres puntos. [24]
La RSSB también llevó a cabo un programa de I+D sobre los requisitos para las ventanas de los trenes. El informe identificó que, si bien las ventanas rotas provocaron que los pasajeros fueran expulsados de los vagones en Ufton Nervet, la capacidad de romper las ventanas después de un incidente es crucial para que los pasajeros escapen. [25] : 1 Un informe de 2007 afirmó que la introducción de vidrio laminado proporcionaría "una protección de contención de pasajeros significativamente mejor en accidentes" que el vidrio templado . En una consulta con los servicios de emergencia se estableció que el vidrio laminado aún permitiría a los rescatadores acceder a los pasajeros atrapados. [24]
El 1 de junio de 2005 se anunció que se llevaría a cabo una investigación sobre el accidente en Windsor Guildhall . [26] La investigación, que debía comenzar el 17 de octubre de 2005, se retrasó debido a una disputa sobre si las familias de las víctimas debían recibir asistencia jurídica . [27] La investigación finalmente comenzó en octubre de 2007, [28] después de que el juez Owen revocara la decisión original de Bridget Prentice de negar la asistencia jurídica. [29] El jurado escuchó el testimonio del testigo oficial de policía, quien declaró que Drysdale no parecía estar actuando con urgencia; [14] creía que el accidente fue causado por un intento de suicidio . [28] Un investigador forense dijo a la investigación que había podido determinar que el automóvil había estado estacionado en el paso a nivel con el motor y las luces apagadas. [16] Su tanque de combustible todavía contenía gasolina, lo que según la investigación sugirió que el automóvil no se había averiado. [16]
En 2007, la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) describió cómo la ausencia de un deflector de obstáculos en el vagón motor principal, así como la presencia del motor de tracción y la caja de cambios en su eje principal, aumentaban la probabilidad de que los escombros quedaran atrapados debajo del eje. Esta probabilidad se incrementó debido a que la colisión se produjo en un paso a nivel, donde la superficie de la plataforma está al nivel de la cabeza del riel . [30] : 23 Durante la investigación, David Main, cuyo socio e hija murieron, describió cómo "los trenes no son seguros [...] Si se hubiera instalado vidrio laminado, no habrían sido [expulsados del vagón]". [17] El forense del condado declaró que la salud mental de Drysdale era una "pista clave para la causa de la tragedia" y los resultados de un análisis psicológico desempeñarían un "papel activo" para explicar por qué estacionó su auto en el cruce. [17] El 1 de noviembre de 2007, la investigación concluyó que el accidente fue causado por el suicidio del conductor del coche y que el conductor del tren y cinco pasajeros fueron asesinados ilegalmente. [14] El forense describió el incidente como "un conjunto único de circunstancias que habían tenido consecuencias catastróficas". [31] : 00:01
En 2005, la Royal Humane Society otorgó su medalla de bronce a dos pasajeros que habían ayudado a los heridos y atrapados después del accidente, [32] además de haber encontrado a dos de las víctimas mortales. [33] Los dos hombres encontraron a Louella Main, de nueve años, y el cuerpo de su madre Anjanette Rossi; ambos habían sido expulsados del tren durante el accidente. En la investigación de 2007, uno de los hombres testificó que al encontrar a Main "pudieron ver sangre saliendo de [su] cabeza". Tenía un pulso débil, pero murió a causa de sus heridas. [17] Uno de los hombres encontró a un clérigo que había sido pasajero del tren y lo hizo caminar de regreso a los cuerpos para decir una oración. [34]
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El jardín conmemorativo de Ufton fue "dedicado a todos los afectados" por la colisión. [35] Una placa en el monumento dice "Para todos los afectados por el catastrófico descarrilamiento del tren First Great Western de las 17.35 de Paddington a Plymouth el 6 de noviembre de 2004 [...] Un evento, muchas realidades". [36] Originalmente ubicado en el lado sur de la línea ferroviaria, el jardín fue reubicado y se unió a uno dedicado a Martin en 2015 cuando comenzaron los trabajos preparatorios para el puente de la carretera. [37]
Primer vagón motor nombrado de Great Western 43139 Conductor Stan Martin 5 de junio de 1960 - 6 de noviembre de 2004 como homenaje al conductor del tren. [38] Cuando 43139 fue adquirido por ScotRail en 2019, el nombre se transfirió a 43198 de GWR junto con el del conductor Brian Cooper, quien murió en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove de 1999. [39] : 57 [40]
Después del accidente de 2004, hubo incidentes fatales en el cruce en 2009, [41] 2010, [42] 2012, [43] y 2014. [22] [44] La muerte de 2010 no fue considerada sospechosa. [42] La investigación forense sobre la muerte de 2012 registró un veredicto abierto ya que no había pruebas suficientes para estar seguros de que esa fatalidad fuera el resultado de un suicidio. [45] La colisión de 2012 también causó lesiones al conductor del InterCity 125. [46] Las circunstancias que rodearon la fatalidad de 2014 no fueron tratadas como sospechosas. [47]
El 4 de septiembre de 2011 se produjo un accidente por poco, cuando un tren pasó por el paso a nivel a 61 millas por hora (98 km/h) sin que se bajaran las barreras ni se encendieran las luces. El conductor, al ver un coche en el carril, aplicó el freno de emergencia y detuvo el tren a 520 yardas (480 m) más allá del paso a nivel. [1] : 7 La RAIB investigó la causa y descubrió que el paso a nivel estaba siendo operado localmente por un encargado del paso a nivel que no había recibido instrucciones del señalizador (en el Centro de Señalización de Thames Valley en Didcot [1] : 9 ) para cerrar el paso a nivel. El informe concluyó que el incidente probablemente fue resultado de la sobrecarga de trabajo del señalizador. [1] : 7
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Tras el casi accidente de 2011, el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte (RMT) afirmó que los cruces a nivel están prohibidos en algunos países por ser inseguros y que "los pasos a nivel en las líneas de trenes de alta velocidad deberían prohibirse y reemplazarse por puentes [o] pasos subterráneos". [48] En julio de 2012, Network Rail anunció que el cruce debía renovarse y que estaba considerando un reemplazo similar, convertir el cruce en barreras completas o instalar un puente. [49] En el décimo aniversario del incidente de 2004, y poco después de la fatalidad de 2014, el RMT repitió los llamados para que el cruce se hiciera seguro "[sin] más demoras". [50]
En abril de 2015, Network Rail presentó planes para un puente de carretera al este del cruce. [51] El Consejo de West Berkshire los aprobó en agosto de 2015 y el trabajo preparatorio comenzó el mes siguiente. [51] [52] La construcción comenzó en abril de 2016 y el puente se inauguró oficialmente el 16 de diciembre de 2016. [53] El sitio del antiguo cruce se convirtió para su uso como punto de acceso ferroviario de carretera (RRAP) para que los vehículos de mantenimiento ferroviario accedieran al ferrocarril. [54] [55] : 4
Cuatro de nuestros empleados estaban a bordo... dos jefes de tren, un anfitrión de clientes que estaba sirviendo en el bufé y el conductor.
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