El Rolls-Royce RB.37 Derwent es un turborreactor de compresor centrífugo británico de la década de 1940 , el segundo motor a reacción de Rolls-Royce en entrar en producción. Era una versión mejorada del Rolls-Royce Welland , que a su vez era una versión renombrada del Power Jets W.2B de Frank Whittle . Rolls-Royce heredó el diseño del Derwent de Rover cuando se hizo cargo del desarrollo de su motor a reacción en 1943 .
Cuando Rover fue seleccionado para la producción de los diseños de Whittle en 1941 , establecieron su fábrica principal de aviones a reacción en Barnoldswick , con personal principalmente de Power Jets. Maurice Wilks de Rover también era consciente del potencial de un diseño más eficiente que eliminara el diseño "plegado" de los Power Jets con un flujo de aire directo. También simplificaría la producción. Este diseño ya había sido utilizado por Whittle en sus dibujos del W2Y y W3X y también lo estaba siguiendo la de Havilland Company con el Halford H.1 . Wilks estableció una oficina de diseño en Waterloo Mill, Clitheroe, con Adrian Lombard liderando el diseño de un motor con esta configuración. El diseño se realizó en secreto y fue sancionado por el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), pero Whittle creía que todos los esfuerzos deberían haberse dirigido a las pruebas de vuelo del motor de flujo inverso. [1]
Mientras continuaban los trabajos en Barnoldswick en lo que ahora se conocía como W.2B/23 , el nuevo diseño de Lombard se convirtió en el W.2B/26 .
En 1941, era evidente para todos que el acuerdo no estaba funcionando; Whittle estaba constantemente frustrado por lo que veía como la incapacidad de Rover para entregar piezas de calidad de producción para un motor de prueba y cada vez expresaba más sus quejas. Asimismo, Rover estaba perdiendo interés en el proyecto después de los retrasos y el acoso constante de Power Jets en la etapa crítica del proceso de prueba, donde es vital probar nuevos diseños y materiales hasta el punto de ruptura.
Anteriormente, en 1940 , Stanley Hooker de Rolls-Royce se había reunido con Whittle y más tarde le presentó a Ernest Hives . Rolls-Royce tenía una división de supercargadores completamente desarrollada , dirigida por Hooker, que era naturalmente adecuada para el trabajo de motores a reacción. Hives acordó suministrar piezas clave para ayudar al proyecto. Finalmente, por mutuo acuerdo entre el Ministro de Producción Aeronáutica y las juntas directivas de Rover y Rolls-Royce, [2] [3] la fábrica de aviones a reacción de Rover en Barnoldswick se cambió por la fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor en Nottingham. Lombard fue retenido como ingeniero supervisor y pasó a convertirse en el ingeniero jefe de la División de Motores Aéreos de Rolls-Royce. Los motores a reacción de Rolls-Royce posteriores se designarían en una serie "RB", y el /26 Derwent se convertiría en el RB.26.
Los problemas se solucionaron pronto y el diseño original del /23 estuvo listo para volar a finales de 1943. Esto dio al equipo algo de margen de maniobra, por lo que rediseñaron las entradas del /26 para aumentar el flujo de aire y el empuje. Añadiendo sistemas de combustible y aceite mejorados, el recién bautizado Derwent Mk.I entró en producción con 2.000 lbf (8,9 kN) de empuje. Le siguieron los Mk.II, III y IV, que alcanzaron un máximo de 2.400 lbf (10,7 kN) de empuje. El Derwent fue el motor principal de todos los primeros Meteor, excepto un pequeño número de modelos equipados con Welland que se retiraron rápidamente del servicio. El Mk.II también se modificó con un impulsor recortado (turbina sin cambios) [4] y una caja de cambios reductora que impulsaba una hélice de cinco palas. Se llamó Rolls-Royce RB.50 Trent y fue el primer turbohélice en volar. Se instalaron dos en un Meteor I.
El concepto básico del Derwent también se utilizó para producir un motor de empuje rediseñado y más grande de 5000 lbf (22,2 kN), conocido como Rolls-Royce Nene . El Nene supuso un avance tal respecto del Derwent que el desarrollo del Derwent terminó de manera efectiva. Sin embargo, el Nene tenía un diámetro mayor y, por lo tanto, no podía caber en las góndolas del Meteor. La siguiente versión del Derwent, el Derwent Mk.V , se produjo reduciendo el nuevo Nene al diámetro del Derwent anterior, específicamente para su uso en el Meteor.
Varios Derwent y Nenes fueron vendidos a la Unión Soviética por el entonces gobierno laborista , lo que provocó una importante disputa política, ya que el Nene era el turborreactor de producción más potente del mundo en ese momento. Los soviéticos rápidamente realizaron ingeniería inversa del Derwent V y produjeron su propia versión sin licencia, el Klimov RD-500 . El Nene fue sometido a ingeniería inversa para formar la unidad de propulsión para el famoso caza a reacción MiG-15 . El Derwent Mk.V también se utilizó en el avión de pasajeros canadiense Avro Jetliner , pero este no se puso en producción.
El 7 de noviembre de 1945, un Meteor propulsado por un motor Derwent V estableció un récord mundial de velocidad aérea de 606 mph (975 km/h) TAS .
Una aplicación inusual del Derwent V fue propulsar el antiguo barco de vapor de ruedas PS Lucy Ashton . El barco de 1888 tuvo su maquinaria de vapor removida y reemplazada por cuatro Derwent en 1950-1951. El propósito de esto era realizar una investigación sobre la fricción y la resistencia producida por el casco de un barco en condiciones de la vida real. Los chorros eran preferibles a las hélices marinas o las paletas, ya que estos habrían creado una perturbación en el agua y la fuerza ejercida por ellos era más difícil de medir. Los cuatro motores podían propulsar al Lucy Ashton a una velocidad superior a los 15 nudos (28 km/h; 17 mph). [5] [6]
Un Derwent Mk.8 de un Gloster Meteor se utilizó en el automóvil a reacción Thrust1 , construido por Richard Noble en 1977. Este fue un automóvil de desarrollo inicial que allanó el camino para el Thrust2 , que Noble condujo para establecer un nuevo récord de velocidad en tierra en 1982.
Datos de Motores de Aviación del Mundo 1946 [8]
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