El Dee Why y Curl Curl eran dos transbordadores de vapor idénticos que prestaban servicio desde Circular Quay a Manly en el puerto de Sydney . Ambos puestos en servicio en 1928, fueron los ferries más grandes del puerto de Sydney hasta la introducción en 1938 del South Steyne .
Curl Curl fue el ferry más rápido del puerto y pudo realizar el recorrido de Manly en 22 minutos. Dee Why fue sólo un poco más lento. Los dos ferries se construyeron en Escocia y se dirigieron a Sydney por sus propios medios. El coste de construirlos en Australia era demasiado alto, por lo que la empresa buscó en Escocia sus nuevos barcos. Curl Curl sirvió hasta 1960, mientras que Dee Why estuvo en servicio hasta 1968.
Los ferries recibieron el nombre de los suburbios de Sydney de Dee Why y Curl Curl que se encuentran al norte de Manly .
En la década de 1920, Port Jackson & Manly Steamship Company dirigía una flota de siete barcos que incluía el Kuring-gai y seis vapores de tornillo de doble extremo similares construidos en Sydney: Binngarra (1905), Burra Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) y Baragoola (1922). [1] El patrocinio estaba creciendo en el servicio de Manly con cincuenta millones de pasajeros transportados hacia y desde Manly en la década anterior. [2] En 1925, tanto Kuring-gai como Binngarra estaban envejeciendo y no cumplían con los requisitos del servicio. Con el inicio de la construcción de un cruce del puente del puerto de Sydney y las expectativas de que se construiría un enlace ferroviario con Manly en 10 años (pero nunca se materializó), la compañía buscaba embarcaciones más rápidas y más grandes para competir. [3] [4] [5] Las cotizaciones de los constructores australianos se consideraron demasiado altas y se buscaron propuestas de Gran Bretaña para el diseño y la construcción de los buques. La empresa consideró la propulsión diésel; sin embargo, la tecnología del diésel marino estaba todavía en una fase relativamente incipiente. [3]
El contrato para los buques se adjudicó a Napier y Miller en Old Kilpatrick , Glasgow , Escocia. [5] Serían los primeros ferries de Manly desde el PS Brighton de 1883 que se construirían en Gran Bretaña en lugar de Australia. Fueron diseñados por el arquitecto naval EH Mitchell según una especificación básica de WL Dendy, entonces director general de PJ & MS Co. [6] [7] Fueron diseñados para proporcionar un servicio de 17 nudos para competir con un Manly propuesto y línea de tren del distrito que nunca llegó a realizarse.
Dee Why y Curl Curl tenían cascos de acero de doble extremo con quilla de barra, 6 mamparos estancos y cubiertas de madera. Sus superestructuras eran de acero hasta el nivel de la plataforma de paseo y de madera por encima de este nivel. Cada ferry desplazaba 799,5 toneladas de agua, tenía 220 pies de largo, 35 pies y 11 pulgadas de ancho y tiraba 12 pies y seis pulgadas de agua cuando estaba completamente cargado, considerablemente más grande que sus predecesores de la clase Binngarra ( Barrenjoey , por ejemplo, pesaba 500 toneladas).
Tal como se construyeron, las secciones construidas de la proa no se extendían mucho hacia atrás y no mantenían los barcos secos. Al principio, se ataron lonas detrás de la barandilla de la cubierta del paseo marítimo. Hacia 1930, las amuradas se alargaron extendiendo la chapa de proa más atrás. Se ampliaron nuevamente alrededor de 1935 reemplazando las barandillas de la cubierta del paseo por más revestimientos de baluarte. Visualmente, esto resolvió los arcos de aspecto bastante rechoncho al extender la línea del arco. [8] Las modificaciones de la proa también brindaron la oportunidad de distinguir visualmente los dos buques idénticos. Las lonas amarradas detrás de las barandillas de la cubierta del paseo marítimo estaban cortadas de forma diferente para cada barco. Cuando los baluartes estaban completamente extendidos, los de Dee Why estaban terminados con una franja blanca que llegaba a una punta en cada extremo, mientras que en Curl Curl la punta iba en sentido contrario para formar una "cola de golondrina". [5] [8] Esta distinción pintada se eliminó en 1958 cuando ambas vasijas fueron pintadas de manera idéntica.
Los dos ferries introdujeron un nuevo esquema de color Bristol Green en el servicio de ferry de Manly. [3] La combinación de colores reemplazó el viejo casco negro con rayas blancas que la flota de Manly había llevado desde Phantom . El nuevo plan duró hasta la venta del servicio al gobierno de Nueva Gales del Sur en 1974 (después de que tanto Curl Curl como Dee Why fueran hundidos). [8]
Los barcos tenían tres cubiertas y un camarote. Los puentes de navegación y las timoneras estaban ubicados en los extremos de proa y popa de la cubierta para tomar el sol. Originalmente había una cabina adjunta a cada timonera en la cubierta de sol, y luego dos. Tres botes salvavidas en la terraza (posteriormente complementados con un bote de trabajo). La cabina de la tripulación estaba en la cubierta de la cabina de proa. Otros equipos incluían una conexión inalámbrica (proporcionada en 1928) y un radioteléfono (proporcionado en 1955). En 1947, se proporcionaron dos cabinas adicionales en la terraza unidas a las timoneras. El mismo año, se añadió la dirección electrohidráulica Brown Bros. controlada por telemotor. [8]
El alojamiento de los pasajeros incluía un salón de damas con bancos acolchados y la caseta de paseo con bancos acolchados reversibles. También había viviendas para pasajeros en las cubiertas principal, de paseo y de cabina. Los asientos exteriores en la cubierta principal y en los camarotes inferiores eran bancos de madera. Ambos ferries fueron los primeros de la flota de Manly en construirse con cubiertas superiores cerradas, una mejora notable para los pasajeros en las cubiertas abiertas azotadas por el viento de todos los ferries anteriores. Cuatro de los seis buques de clase Binngarra existentes tenían sus cubiertas superiores abiertas acristaladas durante la década de 1930. También se introdujeron asientos acolchados reversibles en contraste con los bancos fijos de madera de los ferries más antiguos. Se proporcionó un salón para fumadores en la cubierta inferior y originalmente se proporcionó una cafetería en ambos barcos. Los pasajeros podían pedir el desayuno, el almuerzo, la cena o la cena, que se servía con cubiertos de plata con el logotipo de la empresa grabado. [8]
Había ocho salidas de pasarela en cada una de las cubiertas del paseo marítimo y principal. Tres escaleras dobles (proa, popa y centro del barco) conectaban las cubiertas principal y de paseo, y dos escaleras simples a los camarotes de proa y popa. [8] Cada barco requería trece tripulantes y podía transportar hasta 1.587 pasajeros, capacidad que se reducía a 1.199 en caso de mal tiempo. [4]
Fueron los penúltimos transbordadores a vapor construidos para PJ & MS Co, y poseían máquinas de vapor invertidas de acción directa, cuatro cilindros y triple expansión totalmente reversibles fabricadas por David y William Henderson and Co , de Glasgow, que producían 3200 caballos de fuerza . Los cilindros eran de 24", 37", 46", 46" × 33". Impulsaban un solo tornillo en cada extremo mediante un principio de "empujar-tirar". Las hélices eran de bronce macizo con cuatro palas, y medían nueve pies y tres pulgadas. en diámetro.
El vapor para las máquinas era proporcionado por cuatro calderas escocesas cilíndricas de un solo extremo, colocadas en pares, espalda con espalda, en dos calderas, y preparadas para quemar petróleo o carbón. Esta disposición requería el uso de dos embudos que, debido a la disposición de las calderas, debían colocarse ligeramente por delante del centro del barco , lo que daba como resultado una apariencia extrañamente asimétrica. Cada caldera medía 11 pies y seis pulgadas de largo y 12 pies de ancho. Cuatro calderas, de forma antieconómica, requerían dos fogoneros, aunque sólo se necesitaban dos calderas y un fogonero para la velocidad de servicio normal. [3] Las calderas se calentaron con dos hornos "Deighton" de 3' 8" de diámetro interno por caldera con tiro forzado. Las embarcaciones tenían dirección asistida por vapor, iluminación eléctrica, extinción química de incendios y telégrafos en la sala de máquinas Mechams.
El Dee Why fue botado por la señora JL Goodwin el 28 de diciembre de 1927 y su acondicionamiento se completó en marzo de 1928. Curl Curl fue botado el 27 de febrero de 1928 por la señora HAM Napier. Curl Curl llevó a cabo pruebas en el Firth of Clyde el 24 de mayo de 1928. [8]
Ambos barcos viajaron de Glasgow a Sydney por sus propios medios. Dee Why abandonó Glasgow el 25 de mayo de 1928 bajo el mando del capitán G Brown y Curl Curl partió del 1 al 2 de junio de 1928 al mando del capitán Abrahm y una tripulación de dieciocho personas. Para ahorrar costes, cada barco utilizó sólo una de las cuatro calderas disponibles. [2]
Una tormenta en el Golfo de Vizcaya arrancó parte del patrocinador de Dee Why y el agua fue sacada con bombas bloqueadas por los escombros del constructor. En un momento, Dee Why rompió una tubería de vapor principal y estuvo a la deriva durante 10 horas hasta que un barco de vapor lo remolcó. Estuvo internada en Argel durante ocho días para reparaciones. La tripulación se mostró aprensiva a la hora de continuar y el Capitán perdió el apoyo de algunos de los oficiales. Después de viajar a través del Canal de Suez , el capitán del puerto de Adén detuvo a Curl Curl para observar el monzón tropical, pero a Dee Why le dijeron que continuara. Al final, ambos barcos permanecieron en Adén durante dos meses, tiempo durante el cual la mayor parte de la tripulación tuvo que ser obligada a subir a bordo. Se contrató a un polizón en Dee Why en lugar de un bombero que se negó a trabajar. Hubo mal tiempo entre Adén y Colombo y los barcos continuaron pasando Java y se detuvieron en Surabaya , en la costa noreste. [2] [8]
Una vez en aguas australianas, Dee Why ancló cada noche dentro de la Gran Barrera de Coral y, sin cabrestante de vapor, su ancla se manejó manualmente con la ayuda de un cabrestante manual. A setenta millas de Sydney, Dee Why se topó con un vendaval del sur y se refugió durante 37 horas en Cabo Hawke . Curl Curl , con una tripulación de dieciocho personas bajo el mando del Capitán Abrahams, llegó a Sydney a las 8:15 am del 1 de octubre de 1928. Dee Why llegó a Sydney a las 2:00 am del 1 de noviembre de 1928, un tiempo de viaje de 5 meses y 10 días. [4] [5] [8]
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Curl Curl se registró en Sydney el 26 de octubre de 1928 y Dee Why el 2 de noviembre de 1928. [8] Curl Curl estaba equipado con una hélice de proa y un timón para su configuración de servicio de doble extremo, y sus pruebas oficiales fueron el 30 de noviembre de 1928 y Dee Por qué el 24 de diciembre de 1928. Ambos barcos superaron los 17,5 nudos en sus pruebas. Se cree que Curl Curl fue el ferry de casco convencional de desplazamiento único más rápido en el puerto de Sydney, siendo los actuales ferries de clase Freshwater considerablemente más lentos. Sólo los últimos hidroalas (introducidos en la década de 1960) y catamaranes (introducidos en la década de 1990) han sido más rápidos. [9] Dee Why fue ligeramente más lento. Poco después de su llegada a Sydney, Curl Curl realizó un viaje de prueba a Manly en veinticinco minutos con tres nudos de sobra. Al día siguiente, con los oficiales a bordo, Bellubera recibió una ventaja de 12 minutos desde Circular Quay y Curl Curl lo adelantó en Middle Head , equivalente a tres cuartos de la distancia hasta Manly. Al regresar a Circular Quay, alcanzó los 17,75 nudos. [4] Cuando las dos hermanas estuvieron libres (es decir, continuamente y sin un horario) para mover a las multitudes del Día del Aniversario en 1936, completaron los viajes en 22 minutos, lo que requirió un promedio de 18 nudos (el máximo teórico de los barcos). . [3] El South Steyne de 1938 sólo podía realizar un viaje de 23 minutos. [8]
Curl Curl y Dee Why entraron en servicio el 6 de diciembre de 1928 y el 25 de diciembre de 1928, respectivamente. [3] Demostraron ser los más populares entre el público viajero y atrajeron un patrocinio adicional significativo para la empresa. No sólo eran más grandes y más rápidos que los transbordadores anteriores, incluidos Binngarra , Burra Bra , Baragoola y Barrenjoey , sino también mejores barcos y mejor equipados. Fueron los primeros ferries de Manly con cubiertas superiores acristaladas y asientos tapizados reversibles que reemplazaban los bancos de madera dura de los ferries de Manly más antiguos. El presidente de la empresa, Hunter McPherson, los describió como "espléndidos portaaviones, rápidos, excelentes barcos marítimos, económicos de gestionar y maravillosamente fáciles de manejar en determinadas condiciones". [3]
La compañía disfrutó de un auge de patrocinio en la década de 1930, ayudada por los dos nuevos buques, la mejora de principios de la década de 1930 y el cerramiento de la cubierta superior de los cuatro buques más antiguos de la clase Binngarra y la apertura de la piscina Manly. [3] Una vez que se introdujeron Dee Why y Curl Curl , los dos buques más antiguos de la compañía, el Kuringai (1901) y Binngarra (1905), se vendieron y el Burra Bra (1908) se utilizó como barco de reserva. Las cafeterías de los barcos cerraron a mediados de la década de 1930.
Curl Curl y Dee Why pasaron 20 años transportando multitudes, especialmente durante la guerra, cuando se batieron todos los récords de pasajeros. En 1951, Curl Curl y Dee Why realizaron 13.468 viajes, frente a los 14.907 de los otros cuatro barcos en servicio. [6] A mediados de la década de 1950, sin embargo, el patrocinio cayó, lo que afectó la suerte de la compañía y los dos barcos comenzaron a envejecer. Ambos buques fueron hipotecados al Commercial Bank de Sydney a partir del 4 de agosto de 1950 y las hipotecas se liquidaron sobre cada una de las ventas de los buques. [8] Los dos vapores eran más rápidos que sus compañeros de fórmula, pero su funcionamiento resultaba costoso. Después de que Balgowlah fuera retirado del servicio y Barrenjoey (como North Head), Baragoola y Bellubera se convirtieran a diésel, se demostró que el funcionamiento de los gemelos era muy costoso y su aceite de búnker costaba mucho más que el diésel. [6]
Los dos ferries realizan un trayecto en gran medida seguro y tranquilo en el puerto; sin embargo, tuvieron una buena cantidad de incidentes:
En 1960, las circunstancias financieras de PJ & MS Co habían empeorado y el Curl Curl fue dado de baja el 25 de octubre de 1960 tras la nueva puesta en servicio de Baragoola después de su conversión a diésel. [4] Curl Curl estuvo depositado en el depósito de Balmain , donde en 1962 comenzó a reventar remaches y a tener fugas. Fue vendida en 1963 a los desguazadores de barcos Strides & Co. El casco despojado fue remolcado fuera del puerto donde fue hundido el 12 de agosto de 1969. [7] [4] [9]
El Dee Why continuó solo y sus últimos tres años fueron como barco de socorro. Su última carrera fue el 7 de julio de 1968 bajo el mando del Capitán K Ross. Ella también fue dada de baja y vendida a Strides [4], donde fue depositada junto al casco de Curl Curl . Una de sus timoneras fue llevada al centro comercial Warringah y utilizada como casa de juegos para niños durante algunos años. [4] Dee Why fue remolcado fuera del puerto el 25 de agosto de 1976, por los remolcadores Rozelle y Fern Bay , hasta un punto a dos millas náuticas y media de la costa y hundido frente a Long Reef. Sus restos yacen en agua a 51 metros de profundidad a 33°41′S 151°20′E / 33.683°S 151.333°E / -33.683; 151.333 , y formando un arrecife de pesca artificial. Los buzos bucean regularmente en los restos del naufragio. [6]
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