El de Havilland Australia DHA-3 Drover es un pequeño avión de transporte construido por de Havilland Australia (DHA) en las décadas de 1940 y 1950. El avión tenía algunas similitudes con el de Havilland Dove bimotor de fabricación británica, pero utilizaba una configuración trimotor .
El trabajo de diseño del DHA-3 comenzó en 1946 después de que DHA identificara la necesidad de reemplazar al biplano De Havilland Dragon, que entonces se usaba ampliamente en Australia . Aunque el Dove de la empresa matriz británica se estaba produciendo al mismo tiempo, DHA vio que el Dove no era del todo adecuado para las condiciones australianas. Usando el Dove como punto de partida, DHA diseñó un avión con tres motores Gipsy Major de cuatro cilindros en lugar de los dos motores Gipsy Queen de seis cilindros del Dove y un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola en lugar del tren de aterrizaje triciclo retráctil del Dove . Al igual que el Dove, el DHA-3 tenía un tamaño adecuado para transportar de 8 a 9 pasajeros con un solo piloto .
El resultado fue un avión con la misma envergadura que el Dove y un fuselaje ligeramente más corto . El nombre "Drover" fue seleccionado por Sir Geoffrey de Havilland después de que se solicitaran sugerencias de nombres a los empleados de DHA. Thomas King, de la Oficina de Dibujo, ideó el nombre ganador. El primer DHA-3 Mk. 1 Drover despegó en el aeropuerto de Bankstown el 23 de enero de 1948 pilotado por Brian (Black Jack) Walker, el piloto de pruebas jefe de DHA . Posteriormente, Walker llevó el avión a Melbourne para realizar pruebas en el Departamento de Aviación Civil de Australia , un vuelo de 460 millas, alcanzando una velocidad de 140 mph y un consumo de combustible de aproximadamente 22 galones por hora. Durante las pruebas, se obtuvo una velocidad de ascenso con un solo motor de 240 pies por minuto al nivel del mar. [1]
El segundo avión no voló hasta diciembre de 1949, mientras que el primer avión fue entregado en octubre de ese mismo año.
Después de entrar en servicio, en 1952 las deficiencias del modelo se hicieron evidentes. Entre ellas se encontraban la falta de potencia del avión, especialmente en climas cálidos, y una desafortunada tendencia de las hélices a fallar en vuelo, lo que resultó en la pérdida de dos aviones. El problema de las hélices se superó reemplazando las hélices de paso variable de Havilland por hélices de paso fijo Fairey Reed, y el avión modificado se renombró DHA-3 Mk. 1F. Todos los aviones, excepto los tres que se habían estrellado en ese momento, fueron adaptados a este estándar. Sin embargo, el cambio de hélice no hizo nada para mejorar el rendimiento del modelo. En un intento de mejorar la sustentación, todos los aviones Mk. 1F fueron modificados aún más con flaps de ranura doble en lugar de flaps simples, y fueron nuevamente designados, esta vez como DHA-3 Mk. 2.
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Dieciséis aviones habían sido entregados a finales de 1952, pero los problemas sufridos por el tipo paralizaron las ventas durante varios años. Los últimos cuatro de los veinte Drover construidos se produjeron en 1953, pero no se vendieron hasta 1955 y 1956. En otro intento por rectificar el bajo rendimiento del tipo, DHA reequipó siete aviones Mk. 2 con motores Lycoming O-360 opuestos horizontalmente que impulsaban hélices Hartzell de velocidad constante con bandera . También se realizaron cambios en el sistema de control de flaps y el conjunto de la rueda de cola. [2] El primer avión modificado, redesignado como DHA-3 Mk. 3, fue devuelto a su propietario, el Royal Flying Doctor Service of Australia (RFDS), el 4 de junio de 1960. Tres Mk. 3 fueron modificados posteriormente; dos aviones operados por la Sección NSW del RFDS fueron modificados en 1962 como Mk. 3a con el plano de cola modificado para tener siete grados de diedro (14° según una fuente) y la envergadura aumentada en 2 pies (61 cm). [3] El tercero fue modificado como Mk. 3b con un aumento en MTOW de 300 lb (137 kg) a 6800 lb (3087 kg).
El modelo entró en servicio en el Departamento de Aviación Civil de Australia (DCA, ahora Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil ) en 1949, siendo el DCA el que operó los dos primeros aviones. Qantas y el RFDS recibieron su primer avión en 1950, recibiendo finalmente cinco y seis nuevos aviones respectivamente. Qantas puso al Drover en servicio en sus rutas en lo que entonces se conocía como el Territorio de Papúa y Nueva Guinea . Como muchos otros tipos de aviones antes y después, el Drover era inadecuado para las exigentes condiciones operativas de la isla y de los cuatro aviones supervivientes (véase más abajo), tres abandonaron el servicio de Qantas en 1954 y 1955. El último fue retirado por Qantas en 1960. El avión superviviente del DCA (véase más abajo) también fue retirado y ofrecido a la venta a finales de la década de 1950 y se vendió a finales de 1959.
Trans Australia Airlines (TAA) evaluó brevemente el prototipo durante un mes a finales de 1950 y luego recibió los dos primeros de sus tres nuevos Drovers en 1952 (el tercero se entregó en 1956). TAA los operó en servicios regulares en Queensland y como aviones de ambulancia aérea , uno de ellos como uno de los seis utilizados por el RFDS. Un avión se estrelló en enero de 1952 solo cinco semanas después de la entrega y los otros dos fueron transferidos al RFDS en 1963 y 1964. Los últimos operadores principales de nuevos Drovers fueron el Departamento de Salud de Australia, que utilizó dos en operaciones aeromédicas en el interior (uno se estrelló en 1957); y Fiji Airways , que recibió la entrega de dos aviones construidos para Qantas pero que esa compañía rechazó cuando los problemas del modelo se hicieron evidentes. El último avión construido fue entregado como Mk. 2 a un particular en julio de 1956.
El 16 de julio de 1951, el tercer Drover construido (matrícula VH-EBQ en servicio con Qantas) se estrelló frente a las costas de Nueva Guinea (en el golfo de Huon, cerca de la desembocadura del río Markham ) tras fallar la hélice del motor central. El piloto y los seis pasajeros a bordo murieron. Este fue el primero de los tres accidentes mortales que sufrió Qantas en un período de cuatro meses en 1951. En el momento del accidente, el avión tenía solo diez meses de antigüedad. [4] [5] [6]
El prototipo Drover VH-DHA operado por el Departamento de Aviación Civil de Australia se hundió en el mar de Bismarck entre Wewak y la isla de Manus el 16 de abril de 1952. La hélice de babor falló, una pala de la hélice penetró en el fuselaje y el piloto quedó inconsciente; el amerizaje lo realizó un pasajero. En esta ocasión, los tres ocupantes sobrevivieron a la terrible experiencia y fueron rescatados. [7] [8]
Un tercer avión (VH-EBS, también propiedad de Qantas) sufrió una falla en la hélice mientras aún estaba en tierra en septiembre del mismo año.
El RFDS modificó sus Drovers al estándar Mk. 3 a principios de los años 1960 y operó el tipo hasta finales de la década, cuando se adquirieron aviones más modernos como el Beechcraft Queen Air . El séptimo Mk. 3 fue adquirido de segunda mano del Departamento de Salud por el RFDS como Mk. 2 y luego modificado. Los RFDS Mk. 3 estaban configurados para transportar al piloto, dos miembros del personal médico y dos pacientes en camilla y se utilizaron en el Territorio del Norte y el interior de Nueva Gales del Sur y Queensland .
Aparte de su uso inicial en Australia, Nueva Guinea y Fiji ya mencionados, se registraron Drovers de segunda mano en las Islas del Pacífico Occidental ( Islas Salomón ) y fueron operados por New Hebrides Airways y Air Melanesiae en las Nuevas Hébridas , y otros se registraron en Nueva Zelanda [9] y el Reino Unido [10] además de otros ejemplares que llegaron a Fiji.
A finales de la década de 1950, solo nueve Drovers seguían en servicio en todo el mundo. [11] El último Drover que operó servicios aéreos regulares en Nueva Zelanda fue con Great Barrier Airlines, que fue retirado del servicio en 1985 y reemplazado por un BN2A Islander. [12]
El último Drover construido fue modificado a finales de los años 1960 como avión agrícola , volando durante varios años desde Toowoomba , Queensland, con una gran tolva instalada en la cabina. Este Drover Mk. 2 fue restaurado por aprendices y personal de Hawker de Havilland entre 1984 y 1986 y todavía estaba en condiciones de volar en 2008, siendo operado como VH-DHM desde el Aeropuerto Regional de Illawarra por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en nombre de Hawker de Havilland Aerospace, ahora parte de Boeing . [13]
A pesar del pequeño número producido, el Drover sobrevive en cantidades saludables; además del VH-DHM ya mencionado, otros tres están en el registro de aeronaves civiles australiano en noviembre de 2008: un Mk. 3 y dos Mk. 2. [14] Otro Mk. 2, una combinación del décimo y el decimoséptimo avión construidos, está en exhibición en la Base RFDS en Mount Isa , Queensland [13] mientras que uno de los aviones Mk. 3a (propiedad del Museo Powerhouse ) se puede ver en el Museo de Aviación Australiano en el Aeropuerto de Bankstown. El Museo de Aviación Central de Australia en Alice Springs tiene un Mk. 3 en su colección. [13] Otro Mk. 2 estuvo en un museo en Lasham en Inglaterra hasta su cierre. Ahora está almacenado en Parkhouse Engineering en Booker . [10] El Museo del Aire de Queensland en el Aeropuerto de Caloundra tiene dos Mk. 3. [15] [16]
Fiyi
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Nuevas Hébridas (
Vanuatu )Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63. [18]
Características generales
Actuación
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