El Nissan S30 , vendido en Japón como Nissan Fairlady Z , pero para exportación con la marca Datsun 240Z , y más tarde como Datsun 260Z y 280Z , son automóviles deportivos de 2 asientos y automóviles GT 2+2 producidos por Nissan , desde 1969 hasta 1978. El S30 fue concebido por Yutaka Katayama , presidente de Nissan Motor Corporation USA, y diseñado por un equipo dirigido por Yoshihiko Matsuo, el jefe del Sports Car Styling Studio de Nissan. [1] Es el primer automóvil de la serie Z de automóviles deportivos de Nissan.
Con el objetivo de competir directamente con los deportivos europeos establecidos, Datsun fijó el precio del nuevo 240Z en 200 dólares, lo que lo hacía similar al MGB-GT británico en Estados Unidos, ofreciendo un motor de seis cilindros en línea por el precio de un cuatro cilindros de siete años que ya mostraba su edad. El estilo, la ingeniería, el precio relativamente bajo y el impresionante rendimiento del 240Z resonaron entre el público, recibieron una respuesta positiva tanto de los compradores como de la prensa especializada y generaron inmediatamente largas listas de espera.
Como vehículo emblemático , el 240Z amplió la aceptación de los fabricantes de automóviles japoneses más allá de su imagen económica. La creciente red de distribuidores de Datsun (en comparación con los autos deportivos importados de producción limitada fabricados por Jaguar , BMW , Porsche , Alfa Romeo y Fiat) garantizó una fácil compra y un mantenimiento rápido.
Todas las variantes del S30 tienen suspensión independiente en las cuatro ruedas, compuesta por puntales MacPherson en la parte delantera (tomados del Nissan Laurel C30 ) y puntales Chapman en la parte trasera. Los frenos de disco delanteros y de tambor traseros eran de serie.
El 240Z utilizaba carburadores Hitachi de un solo cuerpo y tiro lateral de estilo SU. Estos fueron reemplazados en el 260Z por carburadores Hitachi de un solo cuerpo y tiro lateral a partir del año modelo 1973 para cumplir con las regulaciones de emisiones, lo que resultó en una disminución del rendimiento general. En 1975, se agregó una inyección electrónica de combustible L-Jetronic diseñada por Bosch a los 280Z del mercado estadounidense para compensar.
Continuando con los años modelo 1975-1978, los mercados fuera de los Estados Unidos (y Japón, que solo ofreció el motor de 2 litros a partir de 1974) todavía recibieron el 260Z coupé y 2+2. El S30 240Z no está relacionado con el posterior 240SX , que se vende como Silvia en Japón.
El Fairlady Z se presentó a fines de 1969 como modelo 1970, con el motor SOHC de seis cilindros en línea L20 de 2.0 litros , tracción trasera y una elegante carrocería cupé . En las especificaciones japonesas, el motor, basado en el cuatro cilindros del Datsun 510 , producía 130 PS (96 kW; 128 hp) JIS y venía con una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades . Para 1973, la potencia del motor carburado se redujo a 125 PS (92 kW; 123 hp) para cumplir con regulaciones más estrictas. [2] En Japón, el Fairlady era exclusivo de los concesionarios japoneses de Nissan llamados Nissan Store . Los compradores japoneses también podían obtener el modelo Fairlady 240Z con motor L24 ( HS30 ), aunque el motor más grande lo colocaba en una categoría de impuestos considerablemente más alta . El motor de 2,4 litros con especificaciones japonesas produce una potencia JIS de 150 CV (110 kW; 148 hp) a 5600 rpm, pero se suspendió en 1973 porque las ventas habían caído considerablemente como resultado de la crisis del combustible, y así, hasta la introducción del Fairlady 280Z en agosto de 1978, solo los Fairlady de dos litros estaban disponibles en el mercado local.
Cuando los modelos de exportación cambiaron al 260Z de 2,6 litros en 1974, solo los modelos de 2 litros permanecieron disponibles para los compradores japoneses. Se había planeado el lanzamiento de un Fairlady 260Z, pero el impacto de la crisis del petróleo detuvo el modelo, aunque el 260Z estuvo disponible en Okinawa (que conducía por el lado derecho de la carretera hasta 1978 ). El Fairlady Z recibió todos los cambios aplicados a los modelos de exportación, incluida la adición de un modelo 2+2 de batalla larga. Presentado en enero de 1974, recibió el código de chasis GS30 . En 1975, el motor L20 ganó inyección de combustible para cumplir con los nuevos estándares de emisiones (A-S30, A-GS30) y una vez más proporcionó 130 PS JIS (96 kW; 128 hp). [3] A finales de julio de 1976, el coche recibió el sistema NAPS , incluido un sistema EGR , para cumplir con los estándares de emisiones más estrictos vigentes para este año, lo que trajo consigo un cambio en los códigos de modelo a S31 (C-S31 / C-GS31). [4] Al mismo tiempo, se introdujo el modelo Fairlady ZT más lujoso [4] : este era estrictamente un nivel de equipamiento y no incluía un techo de barra en T, que se vio por primera vez en el Fairlady de la siguiente generación.
El Nissan Fairlady 240ZG HS30-H, exclusivo para Japón, se lanzó en Japón en octubre de 1971 para homologar el 240Z para las carreras del Grupo 4. Las diferencias entre el Fairlady ZG y un Datsun 240Z para el mercado de exportación incluyen un morro "aerodinámico" de fibra de vidrio alargado, guardabarros más anchos remachados a la carrocería, un alerón trasero, cubiertas de faros de vidrio acrílico y espejos retrovisores montados en los guardabarros. La mejor aerodinámica del ZG le permitió alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph), cinco más que el Fairlady 240Z normal (las velocidades máximas de los automáticos eran 5 km/h más bajas). [5]
El Fairlady ZG estaba disponible en tres colores: Grand Prix Red, Grand Prix White y Grand Prix Maroon. La "G" en Fairlady ZG significa "Grande". Aunque el ZG no se vendió en los EE. UU. y nunca se vendió fuera de Japón, para que pudiera competir en los EE. UU., Nissan vendió el kit de morro como una opción del concesionario, conocido como "G-nose" . Con el morro agregado, estos 240Z a menudo se conocen como 240ZG fuera de Japón.
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La incorporación del motor S20 de 160 CV (118 kW; 158 hp) (diseñado originalmente por los antiguos ingenieros de Prince ) del Skyline GT-R dio como resultado un Fairlady más rápido. "Z432" hacía referencia a 4 válvulas por cilindro, 3 carburadores Mikuni y 2 árboles de levas. El código del modelo es PS30 . Se fabricaron aproximadamente 420 unidades. [6] Algunos Z432 fueron utilizados por la policía en Japón.
Se lanzó al mercado japonés un modelo exclusivo para Japón, el Fairlady Z, equipado con el motor "S20" de seis cilindros en línea de 2,0 L y doble árbol de levas, compartido con el Skyline GT-R KPGC10, con fines de homologación (para permitir su uso como coche de rally). Todos los Z432R estaban pintados de naranja con ruedas de aluminio negras y un capó negro de bajo brillo. El Z432R tenía protectores delanteros, puertas y capó más claros, así como otras mejoras en el motor con respecto al Z432.
En enero de 2020, un Z432R de 1970 se vendió en una subasta en Japón por un precio récord de 1,17 millones de dólares australianos , unos 837.000 dólares estadounidenses. [7]
El 240Z de 1970 fue introducido al mercado estadounidense por Yutaka Katayama , presidente de operaciones de Nissan Motors USA, ampliamente conocido como "Mister K". Los primeros autos de 1969 a mediados de 1971 tenían algunas diferencias sutiles en comparación con los autos de finales de 1971 a 1973. La diferencia más visible es: estos primeros autos tenían una insignia 240Z cromada en el pilar de la vela y dos respiraderos horizontales en la escotilla trasera debajo de la moldura de vidrio que proporcionaban un flujo de ventilación. A mediados de 1971, hubo cambios de producción, incluidos los colores exteriores e interiores, se rediseñó el emblema del pilar de la vela con solo la letra Z colocada en un emblema ventilado circular, y se eliminaron los respiraderos del panel de la escotilla del auto, debido a las quejas de que los gases de escape circulaban hacia el interior del auto. Se produjeron cambios de diseño para el modelo estadounidense 240Z durante toda la producción, pero no siempre se reflejaron en el JDM Fairlady si eran específicos de los requisitos federales, incluidas modificaciones interiores para el modelo del año 1972 y un cambio en la ubicación de los protectores de parachoques, así como la adición de algunos dispositivos de control de emisiones y la adopción de un nuevo estilo de carburadores reductores de emisiones para el modelo del año 1973.
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Los modelos de 1970 se introdujeron en octubre de 1969 y recibieron el motor L24 de 2,4 litros con estrangulador manual y una transmisión manual de cuatro velocidades. Una transmisión automática de tres velocidades menos común fue opcional a partir de 1971 y tenía la insignia "Nissan completamente automática". La mayoría de los mercados de exportación recibieron el automóvil como "240Z", con especificaciones ligeramente diferentes según las diversas necesidades del mercado.
En 2004, Sports Car International nombró a este automóvil el número dos en su lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970 .
En 1973, un 240Z, en manos de Shekhar Mehta , ganó el 21º Rally Safari de África Oriental . [9]
El 260Z estuvo disponible en los Estados Unidos solo para el año modelo 1974, pero se vendió en la mayoría de los demás países hasta la introducción del 280ZX en 1978 (aparte de Japón, donde este modelo nunca estuvo disponible regularmente, excepto en Okinawa).
El motor se amplió a 2,6 L alargando su carrera, trayendo consigo el nuevo código de modelo RS30 . En los EE. UU., las regulaciones federales sobre emisiones obligaron a una reducción en el tiempo de encendido y la relación de compresión, lo que resultó en una menor potencia de 139 hp (104 kW) SAE neta para el 260Z a pesar del desplazamiento adicional, mientras que en otros países la potencia de salida aumentó a 165 PS (121 kW; 163 bhp). También hubo un modelo 1974 1 ⁄ 2 vendido hasta la segunda mitad de 1974 en los EE. UU. que tenía los 165 hp completos [ cita requerida ] con la adición de los parachoques de seguridad de 5 mph más grandes, que se convertirían en el estándar para el 280Z.
Una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades (fuera de EE. UU.) siguió siendo equipo estándar, con una transmisión automática de tres velocidades opcional.
Se introdujo un modelo 2+2 construido sobre una distancia entre ejes 300 mm (11,8 pulgadas) más larga, con ventanas laterales más grandes y una línea de techo ligeramente entallada. El 2+2 parecía prácticamente idéntico por dentro (aparte del asiento trasero y sus correspondientes carretes para el cinturón de seguridad), pero recibió un túnel de transmisión alfombrado en lugar del material de vinilo acolchado utilizado en el biplaza. [13] Las ventanas laterales traseras del 2+2 eran unidades extraíbles, para añadir ventilación a los ocupantes de los asientos traseros. [13]
El 260Z recibió algunas actualizaciones y mejoras con respecto al 240Z. Los controles de climatización estaban distribuidos de manera más sensata y eran más fáciles de usar, y los autos con aire acondicionado ahora tenían el sistema de A/C integrado en el panel de control de climatización principal. También hubo rigidez adicional en el chasis debido a un rediseño de los rieles del chasis que eran más grandes y se extendían más hacia atrás que los modelos anteriores. También se agregó una barra estabilizadora trasera. El 260Z estrenó un tablero y una consola rediseñados, así como nuevos tapizados de asientos y paneles de puertas para el interior. Las luces traseras se actualizaron, moviendo las luces de marcha atrás desde la carcasa de la luz trasera principal al panel trasero.
Los primeros modelos 260Z de EE. UU. de 1974 tenían parachoques que se parecían a los del 240Z anterior, aunque de un tamaño ligeramente mayor, algo más alejados de la carrocería y con protectores de parachoques de goma negra en lugar de los protectores de parachoques cromados con tiras de goma anteriores. Estos primeros coches todavía tenían las luces de giro delanteras ubicadas debajo de los parachoques. Los modelos 260Z de EE. UU. de finales de 1974 (a menudo denominados modelos 1974.5) llevaban los parachoques más pesados que permanecerían en los modelos 280Z de los años 1975-76 para cumplir con la legislación de parachoques de los Estados Unidos en 1973. Estos últimos coches tenían las luces de giro delanteras reubicadas en los bordes exteriores de la parrilla delantera, encima del parachoques.
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Nissan lanzó el modelo Datsun 280Z para el mercado norteamericano en el año modelo 1975. En un esfuerzo adicional por mantener los modelos S30 deportivos frente a los requisitos cada vez más estrictos de emisiones y seguridad de EE. UU., el tamaño del motor se incrementó nuevamente, esta vez a 2,8 litros. El motor L26 se amplió 3 mm (0,12 pulgadas) para crear el L28, y se agregó un sistema de inyección de combustible Bosch L- Jetronic . Las versiones canadienses estaban equipadas de manera única sin los componentes anti-smog obligatorios en los Estados Unidos. El código del modelo es HS30, el mismo que el del 240Z original.
Los modelos de 1975 y 1976 continuaron estando equipados con los parachoques que absorben los impactos de 5 mph (8 km/h) requeridos por el gobierno federal de los EE. UU. que se habían introducido para el modelo 260Z de mediados de 1974. Estos parachoques tenían una superficie lisa y se fusionaban con extensiones de goma negra lisas a medida que se encontraban con la carrocería del automóvil. Los modelos de 1977 y 1978 recibieron parachoques con canales empotrados agregados que se fusionaban con una moldura de extensión de goma negra corrugada o estilo acordeón. Otra novedad para el modelo del año 1977 fue que los 280Z ya no recibieron la rueda de repuesto de tamaño completo y, en su lugar, tenían una rueda de repuesto "ahorradora de espacio" y un tanque de combustible más grande. Esto dio como resultado un área de plataforma trasera elevada hecha de tablero de fibra, lo que redujo el espacio de carga. A fines de 1976 y para la mayoría de los modelos 1977-78, estaba disponible una transmisión manual de cinco velocidades opcional junto con las opciones manual de cuatro velocidades y automática de tres velocidades. Incluía un emblema de "5 velocidades" en el borde inferior izquierdo de la puerta trasera. Para 1977, también hubo una actualización del estilo de tapacubos pintado en color carbón (con una Z cromada flotando en los emblemas centrales de color ámbar) a un tapacubos que se parecía a una rueda de aleación, con una tapa central con una Z cromada flotando en un círculo negro.
En 1977 y 1978, respectivamente, Datsun ofreció dos modelos de edición especial. La edición "Zap" se ofreció en 1977 como un "paquete de decoración especial". Los autos Zap estaban acabados en pintura "amarillo brillante" y lucían franjas negras en el centro y los costados, con chevrones amarillos, rojos y naranjas en los extremos delanteros de las franjas. Se estima que se ofrecieron 1000 autos "Zap Z" en 1977. El modelo "Zap Z" también se usó como auto de seguridad en el Gran Premio de Long Beach de 1977. La edición Black Pearl (producida en 1978) venía con pintura negra perlada y un "paquete de apariencia especial" (SAP), que consistía en espejos de carreras dobles, rejillas de ventilación en las ventanas traseras y franjas únicas rojas y plateadas. Se ha estimado que a cada concesionario de los Estados Unidos se le asignó una edición Black Pearl para vender, aunque debido a la alta demanda, algunos concesionarios recibieron una asignación adicional. Se estima que se fabricaron entre 750 y 1.500 de estos coches, aunque se desconoce el número exacto.
Tanto el cupé 280Z biplaza como el cupé 2+2 siguieron estando disponibles durante el período de fabricación de los modelos 1975-1978. La serie S30 fue sustituida en 1979 por el Nissan S130 .
El Z tuvo mucho éxito en las carreras de SCCA en la década de 1970: Bob Sharp Racing de Wilton, Connecticut con Sharp, Elliot Forbes-Robinson y más tarde Paul Newman al volante; y Brock Racing Enterprises (BRE) en el oeste de EE. UU. con John Morton conduciendo un 240Z # 46 hasta el título nacional de SCCA C Production en 1970 y 1971. Otros conductores, como el corredor de Clearwater, Florida (y más tarde Maryland) Don Kearney tuvieron mucho éxito con el Z-car entre 1970 y 1978. El Z y el Datsun 510 se acreditan como catalizadores de la industria de piezas de rendimiento importadas de Japón a EE. UU. Nissan también apoyó y estuvo asociada con la escuela de conducción de carreras de Bob Bondurant desde sus inicios.
En 2013, Nissan consiguió su 97.° triunfo en el campeonato nacional de la SCCA con Greg Ira al volante de su RevTech 240Z naranja n.° 2. [16] En su camino hacia el campeonato, Ira estableció varios récords en circuitos de la clase E Production de la SCCA, a partir de 2006, entre ellos:
Ira recibió la prestigiosa Copa Kimberly de la SCCA en 2008. [19] Entre los ganadores anteriores de la Copa Kimberly se incluyen Bob Holbert, Roger Penske , Mark Donohue y Peter Revson .
El 27 de septiembre de 2015, Greg Ira ganó su segundo Campeonato Nacional SCCA (y el 98.º de Nissan), con su EP2 Revtech/Ztrix.com 240Z, en el Daytona International Speedway. [20]
De 1997 a 2002, Nissan no ofreció la línea de autos Z fuera de Japón, donde el Fairlady Z (Z32) permaneció disponible hasta el año 2000. En 1998, Nissan lanzó un programa para recuperar la línea de autos Z comprando primero los 240Z originales, luego restaurándolos según las especificaciones de fábrica y finalmente vendiéndolos a los concesionarios por $24,000. Este fue un esfuerzo para mantener vivo el interés por los autos Z. Nissan sobreestimó el mercado para los autos y la baja demanda (y el alto precio) significó que se remanufacturaron y vendieron menos de cincuenta autos. Además, en 1999, se mostró un auto conceptual al público en un plan para volver a los fundamentos que hicieron del 240Z un éxito de mercado. Ahora, en 2024, el último auto Z se vende simplemente como Z. Su diseño se deriva de múltiples Z que lo precedieron.
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