McCallum nació en Johnstone en el área del consejo de Renfrewshire en las Tierras Bajas del centro-oeste de Escocia en 1815. En 1822, cuando aún era un niño, su familia emigró a Rochester, Nueva York . Asistió a la escuela primaria pero no quiso seguir los pasos de su padre y convertirse en sastre. En cambio, McCallum dejó la escuela para convertirse en carpintero y fue ascendiendo. [3]
ingeniero de nueva york
A principios de la década de 1840, McCallum trabajó como ingeniero civil en Rochester, diseñando edificios como la Iglesia de San José . Pronto comenzó a construir y mantener puentes ferroviarios como subcontratista del ferrocarril de Nueva York y Erie . [4] A finales de la década de 1840, New York and Erie Railroad puso a McCallum a cargo de sus puentes, [5] y comenzó a experimentar con nuevos métodos de construcción. Desarrolló y en 1851 patentó un nuevo tipo de puente, llamado "Puente de armadura arqueada inflexible McCallum", que podía soportar cargas más pesadas [4] y requería menos mantenimiento que los diseños anteriores. Uno de ellos en Lanesboro, Pensilvania, sobre el río Susquehanna , llamó la atención nacional por su construcción duradera. [5]
A principios de la década de 1850, New York and Erie Railroad ascendió a McCallum a superintendente de la División Susquehanna, [4] una de las cinco divisiones operativas del ferrocarril. [2] Aproximadamente dos años más tarde (1854/54) recibió otro ascenso, convirtiéndose en Superintendente General del ferrocarril y sucediendo a Charles Minot durante la presidencia de Homer Ramsdell . En este puesto, McCallum supervisó todo el ferrocarril y lo reestructuró para hacerlo más eficiente y seguro. Nuevos métodos de gestión y comunicación utilizaron el telégrafo . McCallum también describió estos nuevos principios de gestión e introdujo el primer organigrama moderno . [2] [6] El 25 de febrero de 1857, [7]
En 1858, McCallum renunció a Erie Railroad y fundó McCallum Bridge Company. [8]
Ferrocarriles militares de EE. UU.
El 11 de febrero de 1862, semanas después de que el presidente Abraham Lincoln firmara la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862 (que autorizaba al presidente a confiscar y operar el equipo de cualquier compañía ferroviaria o telégrafa para su uso durante la Guerra Civil estadounidense ), el nuevo secretario de guerra Edwin M. Stanton nombró a McCallum director militar y superintendente del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos con rango de coronel. La misión principal del USMRR era reparar y operar las líneas del Sur capturadas para apoyar al ejército de la Unión.
El anterior secretario de Guerra, Simon Cameron , había llamado al vicepresidente de los Ferrocarriles de Pensilvania, Thomas A. Scott, para coordinar los ferrocarriles y Scott había sido ascendido a Subsecretario de Guerra. Sin embargo, el presidente Lincoln reemplazó a Cameron en enero después de que los periódicos informaran que favorecía indebidamente al Ferrocarril Central Norte del que era accionista, a expensas de los ferrocarriles rivales, incluidos el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , incluso permitiendo la eliminación de la vía B&O. y cable telegráfico que se enviará para reparar las líneas dañadas de Virginia. [9] El 22 de abril de 1862, Stanton convocó a Herman Haupt , graduado de West Point , quien se había convertido en un destacado ingeniero ferroviario después de renunciar a su comisión en el ejército de los EE. UU. y que había solicitado el trabajo de Scott, para evaluar la ingeniería requerida para reconstruir Richmond, Fredericksburg y Línea Potomac en Virginia. El 28 de mayo, Haupt también fue nombrado coronel, pero rechazó dos veces el rango militar (incluido un ascenso a general de brigada el 5 de septiembre de 1862), en lugar de convertirse en el jefe civil de Construcción y Transporte en el Departamento de Rappahannock. Aunque Haupt tendría dificultades para tratar con algunos militares, trabajó bien con McCallum. [10]
McCallum permaneció en Washington durante la guerra para supervisar el "panorama general" de las operaciones del USMRR y, especialmente, coordinar las entregas de locomotoras y otros equipos con los fabricantes. Recibió un ascenso brevet a general de brigada de voluntarios por servicios fieles y meritorios el 24 de septiembre de 1864, y su autoridad se extendió al Western Theatre y para apoyar la campaña de Sherman en Atlanta. [11] Recibió otro ascenso a general de división en 1865. En julio de 1866, McCallum fue retirado del servicio y publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra.
MacCallum también escribió una serie de poemas. [12] El más famoso se tituló 'Luces en el puente', que escribió poco antes de su muerte, en memoria de su amigo, Sam Campbell, un ingeniero ferroviario asesinado en 1842. El propio McCallum murió en Brooklyn, Nueva York, el 27 de diciembre de 1878.
Trabajar
Arquitectura, décadas de 1830 y 1840
Fachada de la Iglesia de San José.
McCallum fue arquitecto en Rochester desde 1840 y durante algunos años posteriores. [13] Era un arquitecto consumado y ocupaba una alta posición en su profesión. [14] Entre los edificios destacados erigidos por él se encuentran la Casa de Refugio, la Iglesia de San José , el Hospital de Santa María y el edificio Odd-Fellows' Hall. Hizo mucho para mejorar la arquitectura general de la ciudad. Sus dibujos y estudios fueron hechos cuidadosamente y sus planos bien adaptados al lugar. [14]
La Iglesia de San José se construyó originalmente entre 1843 y 1846 siguiendo la sencilla tradición monumental del Renacimiento griego , con una fachada de piedra gris de una serie de tramos arqueados en la fachada exterior. La sencilla iglesia fue ampliada en 1849 hasta adoptar una planta cruciforme con capacidad para mil personas. El interior fue remodelado en 1895. El primer campanario se añadió en 1859 y se reemplazó por una torre en 1909, diseñada por Joseph Oberlies. [15] [16] Hoy en día sólo se conserva la fachada de la Iglesia de San José.
Puente de armadura arqueada inflexible de McCallum, décadas de 1840 a 1860
A finales de la década de 1840, McCallum desarrolló una construcción de puente de armadura específica para los puentes ferroviarios, llamada armadura de arco inflexible McCallum. Fue construido principalmente con madera de pino, con menos varillas, vigas y carcasas de hierro de lo habitual. [5] Un aviso editorial de la revista Appletons' Mechanics' Magazine , editado por Julius W. Adams , comentó sobre el puente de madera patentado de McCallum, construido en 1851 sobre el río Susquehanna, cerca de Lanesboro, Pensilvania, para el ferrocarril de Nueva York y Erie:
"... No dudamos en afirmar, que de todos los puentes de madera patentados en este país, no los hay, en cuanto a resistencia, economía (en la que incluimos durabilidad máxima), facilidad de reparación y uniformidad de acción, ser preferido antes de este plan de puente recientemente patentado por el Sr. DC McCallum, de Oswego, ingeniero de vías y estructuras en el ferrocarril de Nueva York y Erie.
Dibujo litográfico del puente Patent Timber de McCullam, 1852
El puente que se muestra en alzado (ver imagen) ha sido construido últimamente para el ferrocarril de Nueva York y Erie, en Lanesboro', sobre el río Susquehanna, en lugar de uno construido por nosotros, hace varios años, bajo las órdenes y según el plan del ingeniero jefe de ese camino, pero que resultó insuficiente para el deber que se le impuso; y su eliminación se convirtió en una cuestión de necesidad. Nos opusimos al plano del puente original, construido en esa localidad, como lo hemos hecho siempre a cualquier plano del puente en el que se intentara unir los sistemas independientes de arco y armadura, y hacer que la estabilidad de los pies del puente dependiera sobre su uniformidad de acción. En este plan del señor McCallum, los dos principios no son independientes como hasta ahora; pero la acción del arco en el cordón superior se hace parte integrante de la propia armadura; y en lugar de que dos sistemas actúen de manera desigual, y con daño final a la estructura, tenemos las mejores características de ambos unidas de una manera que admite una total uniformidad de acción. En la construcción de puentes para ferrocarriles se han descubierto desde hace tiempo dos dificultades destacadas, a saber, la falta de un principio sustentador hacia los extremos de las vigas y cerca de los estribos, y la ausencia total, en muchos casos, de un principio de contrarresto adecuado para evitar Vibración vertical por una carga en movimiento. Véase Haupt on Bridges, a cuya obra admirable se remite especialmente al lector para obtener una descripción completa del funcionamiento adecuado de un contra-riostra..." [5] [17]
Estas vigas arqueadas inflexibles se utilizaron en puentes ferroviarios de madera en Estados Unidos y Canadá en el siglo XIX. Después de su trabajo en New York and Erie Railroad, en 1858 McCallum fundó McCallum Bridge Company en Cincinnati. La empresa se especializa en puentes ferroviarios que construye en los estados del oeste y del sur. [18] Algunos de los hombres de Howe quedaron tan impresionados por el éxito empresarial de McCallum (si no por sus argumentos) que comenzaron a arquear sus cuerdas superiores, y un ejemplo notable de esta práctica fue el puente de Rock Island sobre el río Mississippi. [19] La llegada de los puentes de acero en la década de 1860 hizo obsoleto su diseño único.
Problemas de gestión a gran escala en el ferrocarril de Nueva York y Erie, década de 1850
Mapa del sistema ferroviario de Nueva York y Erie, alrededor de 1855
McCallum había comenzado en New York & Erie Railroad como subcontratista para construir y mantener puentes, fue nombrado superintendente de una región y, finalmente, superintendente general en 1855, controlando a más de 5000 empleados. En este puesto, McCallum entró en contacto con los problemas de gestión a gran escala, a los que también se enfrentaban otras grandes empresas ferroviarias como Pennsylvania Railroad (PRR), Baltimore y Ohio Railroad . [20] Uno de los principales problemas de estas grandes empresas ferroviarias era el aumento de los costes de transporte de mercancías en comparación con las empresas más pequeñas. McCallum postuló que esto se debía a la ineficiente organización interna. En su informe de 1856 a los accionistas del New York & Erie Railroad explicó:
"Un superintendente de una carretera de cincuenta millas de longitud puede prestar su atención profesional a su negocio y puede estar constantemente en la línea ocupado en la dirección de sus detalles; cada persona es personalmente conocida por él, y todas las preguntas en relación con su negocio están en una vez presentado y aplicado, y cualquier sistema, por imperfecto que sea, en tales circunstancias puede resultar comparativamente exitoso. En el gobierno de quinientas millas de longitud existe un estado muy diferente. Cualquier sistema que pudiera ser aplicable al negocio y la extensión de un camino corto. ser completamente inadecuado para las necesidades de una larga y estoy plenamente convencido de que en la falta de un sistema perfecto en sus detalles, adecuadamente adaptado y vigilantemente aplicado, reside el verdadero secreto de su fracaso [de las grandes carreteras]; esta disparidad de coste por milla en la explotación de carreteras largas y cortas, no se produce por una diferencia de longitud, sino que es proporcional a la perfección del sistema adoptado..." [21]
Hubo que inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y repartir capital, para operar un sistema ampliamente disperso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos a lo largo de cientos de kilómetros. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Los principales innovadores fueron tres ingenieros, Benjamin H. Latrobe de Baltimore y Ohio, McCallum de Erie y John Edgar Thomson de Pennsylvania (ferrocarril). Idearon los departamentos funcionales y primero definieron las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación con la separación concomitante de las tareas de línea y del personal que han seguido siendo los principios de la corporación estadounidense moderna.
Organigrama ilustrativo, 1855
Diagrama organizativo del ferrocarril de Nueva York y Erie, 1855
Como superintendente general, McCallum diseñó en 1855 un organigrama ilustrativo del Ferrocarril de Nueva York y Erie, que se considera el primer organigrama moderno , [22] que fue compilado y dibujado por el ingeniero civil George Holt Henshaw . En el gráfico está escrito [23] que el diagrama representa un plan de organización, muestra la división de las tareas administrativas y muestra el número y clase de empleados contratados en cada departamento, y está fechado en septiembre de 1855.
El gráfico explica que el diagrama se compila a partir del último informe mensual e indica el número promedio de empleados de cada clase que trabajan en el Departamento de Operaciones de la compañía ferroviaria. Muestra las facultades y deberes de cada individuo y a quién están sujetos a rendir cuentas. [23] Describe además:
"Por inspección se verá que la Junta Directiva, como fuente de poder, concentra su autoridad en el Presidente como Director Ejecutivo, quien en esa capacidad controla directamente a los funcionarios que se muestran en el Diagrama al final de las líneas divergentes. desde él, y estos a su vez, a través de todas las diversas ramificaciones hasta el empleado más bajo controlan a quienes terminan las líneas desde ellos. Todas las órdenes de los oficiales superiores se comunican en el orden anterior, de superior a subordinado hasta el punto deseado. ; asegurando así la rapidez en su ejecución y manteniendo la disciplina adecuada sin debilitar la autoridad del superior inmediato del subordinado controlado por la orden así transmitida. Cada individuo, por lo tanto, se considera responsable sólo ante su superior inmediato..." [23]
Además, se añade una tabla que muestra el número de oficinas y empleados clasificados. Primero se enumeraron los empleados de las cinco divisiones del Ferrocarril de Nueva York y Erie divididos en trabajadores de la estación, de los trenes, de la reparación de camiones y de la reparación de puentes y edificios. [23]
El gráfico se pensó perdido durante años y sólo se localizó en la Biblioteca del Congreso después de muchos años de investigación después de que Alfred Chandler sugiriera su existencia. Fue encontrado por Charles D. Wrege (1924–2014) [24] y Guidon Sorbo Jr. (1927–2008) en 2005. [25] Sugirieron que la visualización del árbol organizacional probablemente se inspiró en la forma de un árbol organizacional local. flor Salix caprea (sauce cabrío, también conocido como sauce blanco o cetrino grande). [26]
Principios de gestión, 1856.
Como Superintendente General del Ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum desarrolló nuevas ideas sobre un sistema moderno de gestión. En su informe de 1856 formuló los siguientes requisitos: [27]
Esquema de organización representado por McCallum, 1856La tabla muestra el ritmo y la dirección de subordinación de un ferrocarril de primera clase, de Vose (1857).
"Para que un sistema de operaciones sea eficiente y exitoso debe ser tal que proporcione al director principal y responsable del departamento de gestión una historia diaria completa de los detalles en todos sus detalles. Sin tal supervisión, la obtención de un estado anual satisfactorio debe ser imposible. considerado como extremadamente problemático el hecho de que los dividendos se hagan sin tal control no desmiente la posición, ya que en muchos casos la naturaleza extraordinariamente remunerativa de una empresa puede garantizar rendimientos satisfactorios bajo la gestión más laxa e ineficiente...".
McCallum presentó los siguientes principios generales para la formación de un sistema de operaciones tan eficiente, [28] reimpreso en Vose (1857) [29]
Primero. Una adecuada división de responsabilidades.
Segundo. Conferir facultades suficientes para permitir el pleno cumplimiento de las mismas, a fin de que dichas responsabilidades tengan carácter real.
Tercero. Los medios para saber si tales responsabilidades se ejecutan fielmente.
Cuatro. Gran prontitud en el informe de todos los incumplimientos del deber, para que los males puedan corregirse de inmediato.
Quinto. Dicha información se obtendrá a través de un sistema de informes y controles diarios que no avergonzará a los oficiales principales ni disminuirá su influencia sobre sus subordinados.
Sexto. La adopción de un sistema, en su conjunto, que no sólo permitirá al superintendente general detectar inmediatamente los errores, sino que también señalará a los morosos.
Sobre el principio básico de la gestión, resumió: [30]
"Todo lo que se requiere para que los esfuerzos de las compañías ferroviarias sean iguales en todos los aspectos a los de los individuos, es un sistema rígido de responsabilidad personal en cada grado de servicio..."
Vose (1857, p. 416) añadió que todos los subordinados deberían ser responsables y dirigidos únicamente por sus superiores inmediatos. Cada funcionario debe tener autoridad, con la aprobación del superintendente general, para nombrar a todas las personas de cuyos actos sea responsable y para destituir a cualquier subordinado cuando a su juicio los intereses de la empresa así lo exijan. [29]
Guerra civil estadounidense, 1862-1865
General Daniel Craig McCallum durante la Guerra Civil con hombres no identificados en el Puente Largo
El 11 de febrero de 1862, McCallum fue nombrado director militar y superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con rango de coronel, por Edwin M. Stanton , el Secretario de Guerra . McCallum tenía la autoridad para "entrar, tomar posesión, poseer y utilizar todos los ferrocarriles, locomotoras, vagones, locomotoras y equipos que puedan ser necesarios para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y hacer y realizar todos los actos... que puedan ser necesarios y adecuados... para el transporte seguro y rápido antes mencionado", escribió en su informe de 1866. [31] La opinión de McCallum era que su organización "era una gran máquina de construcción y transporte, para llevar a cabo los objetivos de los generales al mando". Como superintendente del ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum se había ganado la reputación de líder autocrático, dirigiendo su ferrocarril con "estricta precisión y severa disciplina". Pero hay que reconocer que combinó sus talentos administrativos y de ingeniería con su personalidad agradable para que su mandato fuera un éxito. [31]
Como asistente de McCallum fue nombrado Herman Haupt , quien también fue llamado al servicio a principios de 1862. Los dos trabajaron prácticamente independientemente el uno del otro. [32] Mientras McCallum era el jefe administrativo de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., Herman Haupt estaba a cargo de las operaciones del ferrocarril en el campo. En el momento en que McCallum asumió sus funciones, la carretera de siete millas de Washington a Alexandria, Virginia, era el único ferrocarril bajo control del gobierno federal. En mayo de 1862, el Ferrocarril de Orange y Alexandria , que iba desde Alexandria al suroeste hacia Orange, Virginia, era una importante línea de suministro, al igual que el Ferrocarril Manassas Gap , que cubría el territorio entre Manassas Junction y Front Royal y Estrasburgo. [31] Al final de la guerra, los Ferrocarriles Militares de EE. UU. habían utilizado, en diferentes momentos durante la guerra, partes de 17 ferrocarriles como líneas militares en Virginia, Maryland y Pensilvania y 23 en Tennessee, Georgia, Mississippi, Arkansas y Carolina del Norte. Además, el pequeño Cuerpo de Construcción creció de unos 300 hombres en 1863 a casi 10.000 hombres al final de la guerra. [31]
Durante su mandato como superintendente de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., McCallum cumplió la función de oficial de enlace entre el gobierno y los numerosos ferrocarriles, por un lado, y los fabricantes de equipos ferroviarios, por el otro. Su mayor éxito fue apoyar las operaciones occidentales desde Nashville y Chattanooga bajo el mando del general William T. Sherman en el verano de 1864, [31] suministrando con éxito al ejército del general Sherman de 100.000 hombres y 60.000 animales". [4] "El exitoso El suministro del ejército de Sherman en su campaña desde Chattanooga a Atlanta fue el logro más destacado de los ferrocarriles militares", informó más tarde Thomas Weber en The Northern Railroads in the Civil War, 1861–1865 . [31]
En 1865 McCallum participó en la organización del Funeral y entierro de Abraham Lincoln . Tras su muerte por asesinato , el cuerpo de Abraham Lincoln fue trasladado desde Washington, DC a su lugar de descanso final en la ciudad natal de Lincoln, Springfield, Illinois , en un tren fúnebre , acompañado por dignatarios. El Departamento de Guerra designó la ruta y declaró los ferrocarriles por los que pasaron los restos como caminos militares bajo el control de McCallum como director y superintendente de Ferrocarriles Militares de Estados Unidos . No se permitió el transporte de personas en los vagones excepto las autorizadas por el Departamento de Guerra, y el tren nunca se movió a velocidades superiores a 20 millas (32 km) por hora para evitar accidentes.
A McCallum se le debió gran parte de la eficiencia del servicio ferroviario durante la guerra civil. Fue nombrado general de brigada de voluntarios "por servicios fieles y meritorios" el 24 de septiembre de 1864 y general de división el 13 de marzo de 1865. El 31 de julio de 1866, fue retirado del servicio. Ese mismo año publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra, escrito con James Barnet Fry .
"La construcción de puentes de madera se ha convertido en una rama especial de la ingeniería en los Estados Unidos, y hay varias empresas que dedican todo su tiempo a este tema. El gran número de puentes necesarios para 30.000 millas de vías férreas ha proporcionado necesariamente un gran campo para la experiencia. , y habiéndose probado muchos diseños, el plan del puente, ahora el más general, se convierte, por supuesto, en el más valioso. De las empresas a las que se alude, una de las más eminentes es la del Sr. DC McCallum, un ingeniero de alto nivel, quien. Fue durante varios años el administrador del Ferrocarril de Nueva York y Erie, con una longitud de 460 millas, sin incluir ramales. El Inflexible Arched Truss es ahora probablemente de uso más general que cualquier otro puente... La primera mención [en Gran Bretaña]. de este puente, y del admirable sistema del Sr. McCallum de hacer funcionar los trenes mediante el telégrafo eléctrico, se encontrarán en el Informe del Capitán Galton sobre los Ferrocarriles de los Estados Unidos..." [33]
Puente cubierto de Percy
La National Cyclopedia of American Biography (1897) confirmó que la armadura arqueada inflexible introducida por McCallum probablemente ha tenido un uso más general en los Estados Unidos que cualquier otro sistema de puentes de madera. [34] Un Registro histórico de ingeniería estadounidense de 2012 confirma que:
"Según el artículo de Raymond Wilson "Twenty Different Ways to Build a Covered Bridge", Technology Review de mayo de 1971, se estima que alguna vez existieron 150 puentes de armadura McCallum. En 1858, había 55 tramos de armadura McCallum en el ferrocarril de Nueva York y Erie y un anuncio. para "McCallum's Inflexible Arch Truss" en "History of the Railroad and Canals of the United States" de Poor 's de 1860, enumera 20 líneas ferroviarias que utilizan este tipo de armadura..." [35] [36]
Este éxito no duró mucho más. McCallum continuó construyendo puentes durante la Guerra Civil, pero el tipo de puente perdió popularidad. En 1870 quedó obsoleto porque era difícil de armar [35] y las construcciones metálicas habían prevalecido. [37]
"Los principios y procedimientos de gestión de McCallum, al igual que su organigrama, eran nuevos en los negocios estadounidenses. Ningún empresario estadounidense anterior había tenido la necesidad de desarrollar formas de utilizar datos generados internamente como instrumentos de gestión. Ninguno había mostrado una preocupación comparable por la teoría. y principios de organización Los escritos de James Montgomery [un gerente textil británico con experiencia estadounidense] y las órdenes de los propietarios de las plantaciones a sus supervisores hablaban del control y la disciplina de los trabajadores, no del control, la disciplina y la evaluación de otros gerentes. ¿ Nota Sidney Pollard en su "Génesis de la gestión moderna" alguna discusión sobre la naturaleza de los principales principios de organización que tuvieron lugar en Gran Bretaña antes de la década de 1830, datos en los que detiene su análisis..." [39]
El trabajo de McCallum atrajo la atención nacional e internacional. Chandler (1977) recordó que
" Poor hizo litografiar el organigrama de McCallum y ofreció copias a la venta a 1 dólar la pieza. Douglas Galton , uno de los principales expertos en ferrocarriles de Gran Bretaña, describió el trabajo de McCallum en un informe parlamentario impreso en 1857. Lo mismo hicieron los Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York en su informes anuales Incluso el Atlantic Monthly publicó un artículo en 1858 alabando las ideas de McCallum sobre la gestión ferroviaria..." [40]
Las ideas de McCallum fueron desarrolladas aún más por otros, como explicó Chandler (1956): "ingenieros ferroviarios expertos como George Vose y John B. Jervis escribieron mucho sobre los principios de gestión sistemática que McCallum había articulado por primera vez y que Poor había ampliado". [41]
Publicaciones Seleccionadas
1856. "Informe del Superintendente del Ferrocarril de Nueva York y Erie a los accionistas, correspondiente al año que finaliza el 30 de septiembre" en: Informe Anual . Compañía de Ferrocarriles de Nueva York y Erie, 1856. p. 33-97
1857. "Informe de DC McCallum a los accionistas del Ferrocarril de Nueva York y Erie, 25 de marzo" en: Informe Anual . New York and Erie Railroad Company, 1857. (Extracto en línea)
1859. El puente de armadura arqueada inflexible de McCallum explicado e ilustrado
1861. Ferrocarriles militares, 1861-1867: órdenes generales, instrucciones e informes . Estados Unidos. Departamento de Guerra.
1862. Canción de marcha de los soldados: "Nuestro país y nuestro hogar". Aire: "John Brown". 4 páginas.
1866. Informes de Bvt. Bergantín. General DC McCallum: director y gerente general de los ferrocarriles militares de los Estados Unidos, y [de James B. Fry] el preboste general mariscal . Con James Barnet Fry . Estados Unidos. Departamento de Ferrocarriles Militares.
1870. El molino de agua y otros poemas . Brooklyn, Nueva York
Otras lecturas
Alfred D. Chandler, hijo (1956). "Henry Varnum Poor: filósofo de la gestión, 1812-1905". en: Hombres de negocios . William Miller (eds.) Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1956. Capítulo III y IV
Hopper, Ken y Will Hopper (2007). "Dan McCallum Crea la Corporación Multidivisional" en: The Puritan Gift: triunfo, colapso y resurgimiento de un sueño americano . Editores IB Tauris, 2007. pág. 66-73
Referencias
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Este artículo incorpora material de dominio público de Wilson, JG ; Fiske, J. , eds. (1888). . Cyclopædia de biografía estadounidense de Appletons . Nueva York: D. Appleton.; y otro material de dominio público de libros y sitios web.
