La EMD FP45 es una locomotora diésel CC de tipo capó fabricada en Estados Unidos por General Motors Electro-Motive Division (EMD). Se fabricó a partir de 1967 a pedido de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , que no quería que sus prestigiosos trenes Super Chief / El Capitan y otros trenes de pasajeros fueran tirados por locomotoras de capó de tipo carga , que tienen pasarelas externas.
La EMD SDP45 era una buena locomotora de pasajeros, pero para el ferrocarril de Santa Fe no parecía lo suficientemente buena. Por lo tanto, EMD diseñó una carrocería liviana con "cabina" para cubrir la locomotora, aunque no proporcionaba ninguna resistencia estructural, como en las unidades de cabina anteriores , que permanecía en el marco. La cabina proporcionaba un aspecto más elegante, mejor aerodinámica a alta velocidad y permitía a la tripulación ingresar al compartimiento del motor en ruta para diagnósticos y mantenimiento. La relación de transmisión final para el servicio de pasajeros era de 57:20. [1]
Santa Fe compró nueve de las locomotoras (números de ruta 100 a 108), y Milwaukee Road compró cinco para su servicio de pasajeros (números de ruta 1 a 5). Las unidades de Milwaukee Road se entregaron sin frenado dinámico. Según se informa, Illinois Central Railroad también estaba considerando un pedido de cinco FP45 (pedido EMD n.º 5742, números de serie 34952-34956), pero lo canceló. Una producción tan baja era factible y rentable para EMD, ya que la locomotora era fundamentalmente una SDP45 revestida . La potencia, como en la SDP45 , provenía de un motor V20 645E3 (o motor principal ) que desarrollaba 3600 hp (2680 kW).
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Un derivado exclusivo para el transporte de mercancías, el EMD F45 , se vendió en mayor número (86) a Santa Fe, Great Northern Railway y Burlington Northern Railroad . Amtrak compró una locomotora de pasajeros similar basada en la SD40-2 de 3000 hp (2240 kW) , la SDP40F . Después del fracaso de la SDP40F, Amtrak intercambió 18 unidades con Santa Fe, donde se convirtieron para su uso en el transporte de mercancías. Las locomotoras convertidas se designaron como SDF40-2.
Los últimos tres F45 en servicio estuvieron en el Montana Rail Link y el New York, Susquehanna and Western Railway en el norte y noreste de los Estados Unidos. Estas unidades fueron retiradas del servicio en 2006 para el MRL y en 2010 para el NYSW. Se sabe que sobrevivieron tres, y una se encuentra en el Izaak Walton Inn , ahora convertido en albergue. [ cita requerida ]
Entre abril de 1980 y diciembre de 1982, los talleres de San Bernardino de Santa Fe reconstruyeron ocho FP45 5940–5943, 5945–5948. Surgieron como 5990–5993, 5995–5998 y fueron redesignados SDFP45. El 5944 fue retirado en septiembre de 1981 debido a un accidente en Toland, Texas. Eléctricamente se actualizaron a los estándares SD45-2 . Mecánicamente, se redujeron de 59:18 a 60:17, reduciendo su velocidad máxima de 89 a 83 mph (143 a 134 km/h).
A mediados de la década de 1980, Santa Fe volvió a adaptar la relación de transmisión, esta vez a 62:15 para alcanzar 71 mph (114 km/h).
Todas las FP45 de Milwaukee Road se vendieron como chatarra en 1981 y 1984. La Santa Fe SDFP45 n.º 5944 se estropeó en 1981, la Santa Fe SDFP45 n.º 96 se estropeó en 1994 en Cajon Pass, mientras que la n.º 91 se vendió a Wisconsin Central en enero de 1995, convirtiéndose en la n.º 6652, y el resto permaneció en servicio hasta la fusión con BNSF en 1996, y se retiró poco después de la fusión.
Los que no se destruyeron en servicio o no fueron vendidos a otros ferrocarriles se exhiben en museos:
