El Douglas DC-5 (Douglas Commercial Model 5) era un avión bimotor de hélice con capacidad para 16 a 22 pasajeros, diseñado para rutas más cortas que el Douglas DC-3 o el Douglas DC-4 . Cuando entró en servicio comercial en 1940, muchas aerolíneas cancelaron pedidos de aviones. En consecuencia, solo se construyeron cinco DC-5 civiles. Con la Douglas Aircraft Company ya en proceso de conversión a la producción militar de la Segunda Guerra Mundial , el DC-5 pronto fue superado por los acontecimientos mundiales, aunque se produjo un número limitado de variantes militares.
El DC-5 fue desarrollado en 1938 como un avión de pasajeros civil de 16 a 22 asientos [1] , diseñado para utilizar motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet o Wright R-1820 Cyclone . [2] Fue el primer avión de pasajeros en combinar alas de hombro y tren de aterrizaje triciclo , una configuración que todavía es común en aviones de pasajeros turbohélice y aviones de transporte militar , aunque las versiones modernas son en realidad de ala alta, ya que la estructura se asienta sobre la carcasa del fuselaje en lugar de intersecar un segmento significativo. [3] El tren de aterrizaje triciclo fue innovador para los aviones de transporte. Proporcionaba un mejor manejo en tierra y una mejor visibilidad en tierra para los pilotos.
El fuselaje estaba a unos dos pies sobre el suelo, por lo que cargar pasajeros y carga era más fácil que en aviones con el tren de aterrizaje convencional estándar de la época . [4] Un cambio de diseño muy temprano fue la adición de un diedro de 15 grados al grupo de cola horizontal para negar un indicio de un problema de aeroelasticidad. La aleta dorsal , introducida en forma mínima y expandida hasta su crecimiento completo en el Boeing 307, también está bien desarrollada en el DC-5. Otra modificación significativa fue agregar chimeneas de escape a las góndolas del motor , que se incorporaron retroactivamente después de que la serie entró en producción. [5] Se aplicó un truco óptico inusual al prototipo. La parte superior del estabilizador vertical y el contorno de las góndolas del motor se pintaron de un color más oscuro siguiendo el contorno de la aeronave, lo que hizo que la cola y los motores parecieran algo más pequeños y la aeronave más elegante. [6]
Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron un prototipo y cuatro aviones de producción.
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El prototipo DC-5, Douglas serial 411, fue construido en El Segundo, California , con motores Wright R-1820-44 Cyclone de 1.000 hp. El avión realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1939, con Carl Cover a los controles. Este único prototipo (configurado con solo ocho asientos) se convirtió en el avión personal de William Boeing , quien lo bautizó como Rover . Más tarde fue incorporado a la Armada de los EE. UU. y convertido para uso militar como una variante R3D-3 en febrero de 1942. [6]
El primer cliente de este modelo fue KLM , que encargó cuatro aviones. Pennsylvania Central (posteriormente rebautizada como Capital Airlines ) encargó seis y SCADTA ( Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos ), antecesora de Avianca , encargó dos. Cuando las fábricas de Douglas entraron en producción para la guerra, la producción del DC-5 se redujo para construir bombarderos en picado SBD Dauntless adicionales para la Armada de los Estados Unidos (USN) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), por lo que solo KLM recibió el avión de pasajeros de ala alta.
Se completaron una docena de DC-5, de los cuales cuatro entraron en servicio comercial con KLM. Los dos primeros inicialmente fueron utilizados por la KLM West-Indisch Bedrijf y volaron entre Paramaribo en Surinam (ahora Surinam) y Curazao en el territorio colonial holandés del mismo nombre . Los otros dos fueron vendidos al Gobierno de las Indias Holandesas para su uso por KNILM (sin afiliaciones con KLM, a pesar de tener sus oficinas centrales en Ámsterdam) desde Batavia (ahora Yakarta , Indonesia) a partir de 1940 en adelante. El primer par fue posteriormente transferido también a KNILM. De estos cuatro aviones, tres se utilizaron para la evacuación de civiles de Java a Australia en 1942; el cuarto fue dañado en un ataque aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en el Aeropuerto Kemajoran de Batavia el 9 de febrero de 1942 y abandonado. Las fuerzas japonesas lo capturaron y posteriormente lo repararon para probarlo en Japón durante 1943. Este DC-5, pintado en camuflaje con marcas de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, se utilizó más tarde como transporte en las Islas de Origen Japonesas . [6]
Los tres aviones restantes llegaron sanos y salvos a Australia, donde fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y operados para la Dirección Aliada de Transporte Aéreo (ADAT). Dos fueron destruidos a finales de 1942, el otro fue transferido a Australian National Airways (ANA), que lo operó durante toda la guerra en nombre de la ADAT. En 1944, la USAAF designó retroactivamente a los tres aviones como C-110 para fines administrativos.
En 1939, la Marina de los Estados Unidos encargó siete aviones. Tres de ellos fueron entregados como R3D-1, el primero de los cuales se estrelló antes de su entrega. Los cuatro restantes eran R3D-2 para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y estaban equipados con motores R-1820-44 de 1.015 hp, una gran bodega de carga y 22 asientos para paracaidistas . [6]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción del DC-5 no se reanudó debido a la abundancia de aviones C-47 excedentes, convertidos para el servicio civil como DC-3. En 1948, el último DC-5 superviviente fue vendido por Australian National Airways a otra aerolínea australiana, que lo contrabandeó a Israel para uso militar. El avión llegó a Haifa en mayo de 1948, y desde allí fue a Sde Dov , donde se le quitaron las marcas y se pintó toscamente a mano en el morro el nombre " Yankee Pasha - The Bagel Lancer ". El avión se unió al Escuadrón 103 en la base aérea de Ramat David . Debido a que Israel estaba en medio de la guerra árabe-israelí de 1948 , se utilizó ocasionalmente como bombardero , así como en misiones de transporte. En las misiones de bombarderos, se quitó la puerta de carga trasera y las bombas se sacaron por la abertura "con un empujón juicioso del pie de un tripulante". [7] El historial operativo de la aeronave está en disputa ya que fuentes autorizadas no verifican su servicio de combate.
Cuando la guerra terminó y el Escuadrón 103 se trasladó, el DC-5 quedó abandonado en Ramat David. [8] Finalmente llegó a una escuela técnica donde se utilizó ampliamente como fuselaje de instrucción en tierra en el aeropuerto de Haifa . Cuando ya no estuvo en servicio debido a la falta de repuestos, se le quitaron los motores y los instrumentos y el último DC-5 quedó reducido a chatarra en Israel en algún momento después de 1955. [9]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1939, [17] Aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [18]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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