En Canadá y Estados Unidos, una oficina de correos ferroviaria , comúnmente abreviada como RPO , era un vagón de ferrocarril que normalmente se operaba en el servicio de pasajeros y se usaba específicamente para que el personal clasificara el correo en ruta, con el fin de acelerar la entrega. El RPO contaba con empleados postales del Servicio de Correo Ferroviario altamente capacitados y estaba fuera del alcance de los pasajeros del tren .
Desde mediados del siglo XIX, muchos ferrocarriles estadounidenses obtuvieron importantes ingresos gracias a contratos con el Departamento de Correos de Estados Unidos (USPOD) para transportar correo a bordo de trenes de pasajeros de alta velocidad. El Servicio de Correo Ferroviario impuso varios diseños estandarizados en los RPO. Varias compañías ferroviarias mantuvieron rutas de pasajeros nominalmente no rentables, al descubrir que sus pérdidas financieras por el traslado de personas se compensaban con creces con el transporte de correo en dichas rutas de pasajeros.
El primer transporte oficial de correo por ferrocarril del mundo lo realizó la Oficina General de Correos del Reino Unido en noviembre de 1830, utilizando vagones de ferrocarril adaptados en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . La clasificación del correo en ruta se produjo por primera vez en el Reino Unido con la introducción de la oficina de correos itinerante en 1838 en Grand Junction Railway , [1] [2] tras la introducción de la Ley de Ferrocarriles (Transporte de Correo) de 1838 .
En Estados Unidos, algunas referencias sugieren que el primer envío de correo transportado en un tren (clasificado en los puntos finales y transportado en una bolsa en el tren junto con otros equipajes) se produjo en 1831 en la vía ferroviaria de Carolina del Sur . Otras fuentes afirman que el primer contrato oficial para transportar correo regularmente en un tren se firmó con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1834 o 1835. El Congreso de los Estados Unidos designó oficialmente todos los ferrocarriles como rutas postales oficiales el 7 de julio de 1838. [2] En 1859 se introdujeron servicios similares en los ferrocarriles canadienses .
La oficina de correos ferroviaria se introdujo en los Estados Unidos el 28 de julio de 1862, utilizando vagones de equipaje reconvertidos en el ferrocarril Hannibal and St. Joseph (que también entregó la primera carta al Pony Express ). Los vagones de la Oficina de Correos Ferroviarios (RPO) especialmente diseñados entraron en servicio en esta línea unas semanas después de que se iniciara el servicio. Fueron utilizados por el personal para separar el correo y conectarlo con una diligencia en dirección oeste que partía poco después de la llegada del tren a St. Joseph. Este servicio duró aproximadamente un año. [4]
La primera ruta permanente de la Oficina de Correos Ferroviarios se estableció el 28 de agosto de 1864, entre Chicago, Illinois , y Clinton, Iowa . [5] Este servicio se distingue de la operación de 1862 porque el correo se clasificaba y recibía de cada oficina de correos a lo largo de la ruta, así como de las principales oficinas de correos más allá de los puntos finales de la ruta.
A George B. Armstrong, subdirector de correos de Chicago, se le ocurrió originalmente la idea de procesar y distribuir el correo mientras estaba a bordo, en camino en vagones de correo. Con la ayuda de Schuyler Colfax , presidente de la Cámara en ese momento, y AN Zevely, tercer subdirector general de Correos, Armstrong fue autorizado a probar sus ideas. [6]
En 1869, se inauguró oficialmente el Servicio de Correo Ferroviario (RMS), dirigido por George B. Armstrong, para encargarse del transporte y clasificación del correo a bordo de los trenes. Armstrong fue ascendido de un puesto de supervisor en la oficina de correos de Chicago luego de sus experimentos en 1864 con el automóvil de un agente de ruta reconvertido en recorridos entre Chicago y Clinton, Iowa. [7]
Los interiores de los automóviles RPO, que al principio consistían en muebles y accesorios de madera maciza, pronto se rediseñaron para adaptarlos a su nuevo propósito. En 1879, un empleado de RMS llamado Charles R. Harrison desarrolló un nuevo conjunto de accesorios que pronto obtuvo un uso generalizado. El diseño de Harrison consistía en accesorios de hierro fundido con bisagras que podían desplegarse y configurarse en varias configuraciones para contener bolsas de correo, estantes y una mesa de clasificación según fuera necesario para rutas específicas. Los accesorios también se diseñaron de manera que pudieran plegarse completamente para proporcionar un espacio completamente abierto para transportar equipaje general y envíos expresos según lo necesiten los ferrocarriles. Harrison continuó fabricando su diseño en una fábrica que abrió en Fond du Lac, Wisconsin , en 1881. [8]
La Ley de Ferrocarriles del Pacífico del 1 de julio de 1862, firmada por el presidente Lincoln, estableció fondos gubernamentales para la construcción de un ferrocarril desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico con el fin de abrir una ruta principal de correo a través de la frontera occidental. La ley se tituló oficialmente "UNA LEY para ayudar en la construcción de una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros fines". La ley autorizó rutas ferroviarias de correo financiadas por el gobierno en todo el continente americano. [9]
En la década de 1880, las rutas de las oficinas de correos ferroviarias operaban en la gran mayoría de los trenes de pasajeros de los Estados Unidos. Una compleja red de rutas interconectadas permitía transportar y entregar el correo en un tiempo notablemente corto. En un solo vagón RPO podrían trabajar hasta una docena de empleados, aunque se necesitarían menos si parte del vagón se utilizara para el transporte de correo previamente clasificado o (a menudo en un compartimento separado) expreso y equipaje. [10]
Los empleados del correo ferroviario fueron sometidos a una formación estricta y a pruebas periódicas de los detalles relacionados con el manejo del correo. En una ruta RPO determinada, se esperaba que cada empleado conociera no solo las oficinas de correos y los cruces ferroviarios a lo largo de la ruta, sino también detalles específicos de entrega local dentro de cada una de las ciudades más grandes atendidas por la ruta. Las pruebas periódicas exigían precisión y velocidad en la clasificación del correo, y un empleado que obtuviera solo un 96% de precisión probablemente recibiría una advertencia del superintendente de la división del Servicio de Correo Ferroviario. También se sabía que los sistemas interurbanos y de tranvía operaban RPO. El vagón del Ferrocarril Elevado de Boston se destacó por recorrer la ciudad para recoger el correo. [11]
En los Estados Unidos, los vagones RPO (también conocidos como vagones de correo o vagones postales ) estaban equipados y dotados de personal para manejar la mayoría de las funciones de procesamiento postal de back-end. El correo, las revistas y los periódicos de primera clase se clasificaban, se cancelaban cuando era necesario y se enviaban a las oficinas de correos de las ciudades a lo largo de la ruta. También se manejó correo certificado. El capataz a cargo debía llevar una pistola reglamentaria mientras estaba de servicio para desalentar el robo del correo.
Debido a las demandas físicas y mentales impuestas a los empleados de RPO, el Servicio de Correo Ferroviario impulsó la adopción de planos de planta y accesorios estandarizados para todos los vagones de RPO, y los primeros planos se publicaron en 1885. El RMS también presionó para mejorar los accesorios de iluminación para ayudar a los empleados. vea las direcciones en el correo que clasificaron, primero mejorando los reflectores en la década de 1880, luego pidiendo la interrupción de las lámparas de aceite en la década de 1890 y los primeros experimentos con iluminación eléctrica en 1912. La seguridad de los empleados también era una gran preocupación para el RMS. con las primeras estadísticas completas sobre lesiones relacionadas con el trabajo publicadas en 1877. [12]
Durante la segunda mitad del siglo XIX, la mayoría de los vagones RPO estaban pintados en un esquema de color algo uniforme, independientemente del ferrocarril que los poseía o los operaba. La mayoría estaban pintados de blanco con molduras en color beige, rojo o azul, lo que hacía que los coches se destacaran de los demás. En la década de 1890, esta práctica había disminuido a medida que los ferrocarriles pintaban sus vagones RPO para que coincidieran con el resto de su equipo de pasajeros. Un automóvil RPO que se exhibió en la Exposición Mundial Colombina de 1893 en Chicago es uno de los últimos ejemplos conocidos del esquema de color blanco inicial. [13]
A medida que avanzaba el desarrollo de los turismos , también avanzaba el desarrollo de los vehículos RPO. Los primeros planes para el diseño de vagones RPO se basaban en estructuras y carrocerías de vagones de equipaje ligeros , lo que a veces provocaba catástrofes para los empleados de RMS cuando los trenes se veían implicados en accidentes. Entre 1900 y 1906, unos 70 trabajadores murieron en accidentes de tren mientras estaban de servicio en las RPO, lo que generó demandas de vagones de acero más resistentes. [14] El RMS desarrolló sus primeros estándares para el diseño de automóviles en 1891 para abordar algunas de estas cuestiones. [15]
En 1912, el Servicio de Correo Ferroviario desarrolló un conjunto de requisitos de resistencia para los vagones nuevos en un esfuerzo por impulsar a las empresas de construcción de automóviles a utilizar acero para los principales componentes estructurales y bastidores de los vagones. El núcleo de los requisitos era que cada automóvil debería poder soportar una fuerza amortiguadora de al menos 400.000 libras. Este requisito se duplicó a 800.000 libras en una revisión de las normas de 1938. Los requisitos se reforzaron nuevamente en 1945 con especificaciones que impedían el uso de aluminio para marcos y componentes estructurales importantes. Las revisiones de 1945 también incluyeron un requisito de postes finales para evitar que se telescopen en caso de colisión. Los fabricantes de vagones de ferrocarril adoptaron estos requisitos y los trasladaron a todos los demás modelos de vagones de pasajeros que construyeron. [dieciséis]
Los requisitos de carga amortiguadora y poste final de 800,000 libras fueron adoptados posteriormente por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para todas las locomotoras MU de pasajeros a partir del 1 de abril de 1956. [17] Se extendieron a todos los automóviles de pasajeros y locomotoras en 1999 por el USDOT . [18]
Una característica interesante de la mayoría de los vagones RPO era un gancho que podía usarse para agarrar una bolsa de cuero o lona con correo saliente que colgaba de una grúa de correo junto a la vía en ciudades más pequeñas donde el tren no se detenía. La primera patente estadounidense para un dispositivo de este tipo ( patente estadounidense 61.584 ) se concedió a LF Ward de Elyria, Ohio, el 29 de enero de 1867. [19] Esto fue aproximadamente un año después de que se instalara un aparato para recoger y depositar bolsas de correo sin detenerse. para OPC equivalentes del Reino Unido en Slough y Maidenhead, y fue patentado por primera vez en el Reino Unido en 1838 por Nathaniel Worsdell.
Dado que el tren operaba a menudo a 70 mph o más, un empleado postal tendría una bolsa de correo lista para ser enviada cuando el tren pasara por la estación. En un movimiento coordinado, el brazo receptor se abrió para recoger la bolsa de correo que colgaba mientras el empleado permanecía en la puerta abierta. La bolsa de correo tenía una correa alrededor del medio, y la correa se apretaba en preparación para la recogida con un peso de correo aproximadamente equivalente en cada extremo de la bolsa para evitar que el extremo más pesado tirara el extremo más ligero del brazo receptor. Cuando la bolsa de correo entrante se estrelló contra el brazo receptor, el empleado pateó la bolsa de correo saliente fuera del vagón, asegurándose de patearla lo suficientemente lejos como para que no fuera absorbida por el tren. Las bolsas salientes de correo de primera clase se sellaban con una correa con llave por motivos de seguridad. Se utilizaron sacos más grandes con disposiciones opcionales para cerrar con llave para periódicos, revistas y paquetes postales. Un empleado de la oficina de correos local recogería las bolsas y los sacos y los entregaría en la oficina de correos. [10]
En la década de 1950, Budd Company ofrecía dos versiones de su RDC diésel autopropulsado con RPO: la cosechadora RDC-3 y la RDC-4 (una unidad de equipaje/correo/express únicamente). Estos modelos fueron adquiridos por New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National y Minneapolis & St. Louis . [20]
La mayoría de los vagones RPO tenían una ranura para correo en el costado del vagón, de modo que el correo podía depositarse en el vagón, de manera muy similar a usar el buzón de la esquina, mientras el tren estaba detenido en una estación. Aquellos que desearan la entrega más rápida llevarían sus cartas a la estación de tren para ser enviadas por el RPO, sabiendo que la entrega al día siguiente estaría prácticamente asegurada. El correo manejado de esta manera recibió una cancelación como si hubiera sido enviado por correo en una oficina de correos local, con la cancelación indicando el número de tren, las ciudades de los puntos finales de la ruta RPO, la fecha y el servicio de correo ferroviario RMS o el servicio de transporte postal PTS. entre las rejas asesinas [ se necesita aclaración ] . Recopilar tales cancelaciones es un pasatiempo de muchos filatelistas e investigadores de historia postal .
La organización del Servicio de Correo Ferroviario dentro del Departamento de Correos existió entre 1864 y el 30 de septiembre de 1948. Pasó a llamarse Servicio de Transporte Postal el 1 de octubre de 1948 y existió hasta 1960. Después de 1960, la gestión de las rutas de las oficinas de correos ferroviarias, así como Las rutas de la oficina de correos de la carretera , la instalación de correo aéreo , las oficinas de correos de las terminales ferroviarias y las oficinas de transferencia se trasladaron a la Oficina de Transporte .
En su apogeo, los vagones RPO se utilizaron en más de 9.000 rutas de trenes que cubrían más de 200.000 millas de ruta en América del Norte. Si bien la mayor parte de este servicio consistía en uno o más vagones en la cabecera de los trenes de pasajeros, muchos ferrocarriles operaban trenes correo sólidos entre las principales ciudades; Estos sólidos trenes postales transportaban a menudo 300 toneladas de correo al día. [2] [A]
Después de 1948, la red de oficinas de correos ferroviarias comenzó a decaer, aunque siguió siendo la principal función de transporte y distribución de correo interurbano dentro del Departamento de Correos (POD). Ese año había 794 líneas RPO operando en más de 161.000 millas de ferrocarril. Sólo 262 rutas RPO seguían funcionando el 1 de enero de 1962. En 1942, el POD comenzó a experimentar con una versión de carretera del RPO para cumplir los mismos propósitos a lo largo de rutas donde el servicio de trenes de pasajeros no estaba disponible. Estos vehículos de la oficina de correos de carretera (HPO) estaban inicialmente destinados a complementar el servicio de RPO, pero en las décadas de 1950 y 1960, los HPO a menudo reemplazaban a los vagones de la oficina de correos del ferrocarril después de que se suspendiera el servicio de trenes de pasajeros. El último servicio interurbano RPO fue operado por Pacific Electric Railway en su ruta entre Los Ángeles y San Bernardino, California . [22]
Cuando la oficina de correos hizo un controvertido cambio de política para procesar el correo en grandes "centros seccionales" regionales, el correo ahora se clasificaba mediante grandes máquinas, no por personas, y las rutas restantes de las oficinas de correos ferroviarias, junto con todas las rutas de las oficinas de correos de las carreteras, fueron escalonadas. Fuera de servicio. En septiembre de 1967, el POD canceló todos los contratos de "correo por ferrocarril", optando por transportar todo el correo de primera clase por vía aérea y otras clases por transporte por carretera (camión). Este anuncio tuvo un efecto devastador en los ingresos de los trenes de pasajeros; Santa Fe, por ejemplo, perdió 35 millones de dólares (EE.UU.) en negocios anuales y provocó directamente el fin de muchas rutas ferroviarias de pasajeros.
Después de 113 años de funcionamiento de una oficina de correos ferroviaria, la última oficina de correos ferroviaria superviviente que circulaba sobre rieles entre Nueva York y Washington, DC se suspendió el 30 de junio de 1977. La última ruta con un título de oficina de correos ferroviaria fue en realidad un recorrido en barco que duró un año más. Esta oficina de correos del ferrocarril en barco era la RPO del lago Winnipesaukee que operaba entre The Weirs, New Hampshire y Bear Island en el lago Winnipesaukee . La fecha final en que operó con matasellos fue el 30 de septiembre de 1978.
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Muchos vagones RPO se han conservado en museos ferroviarios de América del Norte; Algunos de los coches se mantienen en condiciones operativas. En 1933, Chicago, Burlington and Quincy Railroad reconstruyó uno de sus vagones de equipaje para convertirlo en una réplica de los primeros RPO que se utilizaron en Hannibal and St. Joseph Railroad en 1862. El ferrocarril exhibió el vagón en varias ciudades a lo largo del ferrocarril; ahora reside en el Museo Casa Patee en St. Joseph, Missouri . [5]
El Museo del Transporte de Minnesota (MTM) mantiene Northern Pacific #1102, un RPO de correo de 1914, que está clasificado como un vagón "combinado", que tiene secciones para el RPO, la Agencia Railway Express y veinte asientos para pasajeros que pagan. Actualmente, es el único vagón de la Oficina de Correos Ferroviarios que se sabe que está operativo y actualmente certificado para operar en ferrocarriles comerciales. Osceola and St Croix Valley Railway (división de MTM/marca de informe MNTX) opera el automóvil como parte de su línea turística, en realidad "captando el correo sobre la marcha" como parte de sus recorridos regulares. [ cita necesaria ]
Como parte del 40.º aniversario del fin del servicio RPO, el Museo del Transporte de Minnesota exhibirá el número 1102 en Saint Paul Union Depot como parte de su "Último tren de correo" para el Día Nacional del Tren, el 6 de mayo de 2017. Al final de Ese día, Great Northern 400 , Northern Pacific Railway RPO #1102 y dos vagones saldrán de Union Depot como Tren #1 con destino a Osceola, Wisconsin. Transportará sobres y tarjetas conmemorativos que se enviarán a todo Estados Unidos, tras lo cual operará en servicio regular como parte de las operaciones del Museo desde Osceola, WI. [ cita necesaria ]
El sitio histórico nacional Steamtown en Scranton, PA, tiene el automóvil RPO n.° 1100, Louisville y Nashville, en exhibición. Es un automóvil totalmente de acero construido en 1914 por la American Car and Foundry Company . Oil Creek and Titusville Railroad opera un vagón de oficina de correos y todo el correo enviado allí recibe un matasellos oficial de USPS OC&T. [23]
