El Surrey Iron Railway (SIR) era una plataforma de vía estrecha tirada por caballos que unía Wandsworth y Croydon a través de Mitcham , todos entonces en Surrey pero ahora suburbios del sur de Londres, en Inglaterra. Fue establecido por ley del Parlamento en 1801 y se inauguró en parte en 1802 y en parte en 1803. [1] Era un ferrocarril de peaje en el que los transportistas utilizaban tracción de caballos. Los principales bienes transportados fueron carbón, materiales de construcción, cal, estiércol, maíz y semillas. Los primeros 13,28 km (8,25 millas) hasta Croydon se abrieron el 26 de julio de 1803, con un ramal de Mitcham a Hackbridge . [2]
El ferrocarril Croydon, Merstham y Godstone de 8,5 millas (13,7 km) de largo fue construido como una extensión del ferrocarril, pero por una empresa separada. [3] [4] Se inauguró en 1805 y cerró en 1838. [5]
El Surrey Iron Railway tuvo un éxito comercial sólo brevemente, hasta poco después de la apertura del canal entre Croydon y Londres en 1809. Cerró en 1846. [6]
A finales del siglo XVIII, se habían construido varias mesetas cortas , como las de las canteras de Caldon Low y Little Eaton Gangway . Su propósito era transportar un mineral a un canal cercano para su posterior transporte.
El plan original para una conexión de transporte entre Wandsworth, en el río Támesis , y las industrias del valle de Wandle era un proyecto de canal, propuesto en 1799, pero las dudas sobre la disponibilidad de agua llevaron a la adopción de una meseta. [7] Contrariamente a la creencia popular, no fue el primer ferrocarril del mundo autorizado por el Parlamento independientemente de un canal: se trata del Ferrocarril Middleton (1758). Tampoco fue el primer ferrocarril público ni la primera compañía ferroviaria: ambos honores van a parar a Lake Lock Rail Road cerca de Wakefield, Yorkshire. [8] [9] [10]
Recibió la aprobación real el 21 de mayo de 1801, [11] y el trabajo comenzó inmediatamente con William Jessop como ingeniero, George Leather como ingeniero residente, [12] [13] y contratista conjunto con Benjamin Outram . La línea comenzaba en un muelle en el Támesis en Wandsworth y ascendía suavemente a través de Tooting y Mitcham hasta Pitlake Mead en Croydon. Había un ramal desde cerca del sitio de Mitcham Junction hasta los molinos de tortas de aceite en Hackbridge, y varias derivaciones a molinos y obras.
El capital social inicial era de 50.000 libras esterlinas, a las que se añadieron otras 10.000 libras esterlinas en 1805-1806. [14] [15] El coste final, incluido el muelle de Wandsworth, fue de entre £54.700 y £60.000. [16] El tráfico principal era carbón, materiales de construcción, cal, estiércol, maíz y semillas. Los caballos eran la fuerza motriz y nunca se contemplaron los pasajeros.
El ferrocarril sólo tuvo un breve éxito financiero. Perdió mucho tráfico después de la apertura del Canal de Croydon en 1809, aunque el efecto total no se sintió hasta que el canal adquirió un enlace ferroviario con los dos ferrocarriles en 1811. Posteriormente sufrió el cierre de las canteras de piedra subterráneas en Merstham en la década de 1820. Cubrió sus costos, pero no pudo actualizar su tecnología ni mantener la vía en buen estado. [17] Cerró el 31 de agosto de 1846.
Era un ferrocarril de peaje público que permitía a los transportistas de mercancías independientes utilizar sus propios caballos y carros . La empresa no operaba sus propios trenes. A veces alquilaba la vía y el muelle, y otras cobraba peajes y mantenía la línea en reparación. [18] Aproximadamente desde 1836, James Lyon arrendó los peajes y pudo ser contratado para transportar mercancías a lo largo del ferrocarril. [19] [20] Había casas de peaje o de entrada en Croydon, Wandsworth y Colliers Wood . [20] [21] [22] Según el Mitcham Advertiser , la casa de la puerta de Colliers Wood todavía estaba en pie el 7 de mayo de 1956. [23] [24]
Era una meseta de doble vía con un espacio de unos cinco pies entre los centros de los bloques de piedra. Los bloques de piedra tenían hasta 41 cm (16 pulgadas) cuadrados y 23 cm (9 pulgadas) de espesor, con un orificio para un tapón de roble octogonal, lo que los hacía más grandes de lo que sugirió Outram. [25] [26] El ancho de vía se registró como 4 pies 2 pulgadas ( 1270 mm ), [27] el mismo que en Croydon, Merstham y Godstone Railway. [28] [nota 1]
Los rieles eran del patrón Outram de 3 pies y 2 pulgadas (97 cm) de largo, 4 pulgadas (10 cm) en la banda de rodadura, excepto 5 a 6 pulgadas (13 a 15 cm) en los extremos donde tenían 1 ⁄ 2 pulgadas (1,3 cm) más grueso. [31] Un hueco rectangular a juego en los extremos de cada riel permitía asegurar los extremos de dos rieles con un solo clavo o púa de hierro, clavado en el tapón de roble. [32] La altura del reborde vertical varió a lo largo de su longitud desde aproximadamente 2,5 pulgadas (6,4 cm) en los extremos hasta aproximadamente 3 pulgadas (7,6 cm) en el medio. [25] [33] Las roturas del frágil hierro fundido provocaron modificaciones en los rieles de reemplazo. [34] Algunos rieles tenían una brida o nervadura descendente más pequeña a lo largo del borde de salida del riel. [32] En los cruces de carreteras se utilizaron rieles con un reborde constante de 1 pulgada (2,5 cm), según lo dispuesto por la Cámara de los Lores. [32] [33] [35] Farey afirma que el cruce se niveló con adoquines. [32] Puntos simples o placas de cambio que consistían en un riel o barra de hierro pivotante permitían a los trenes pasar de una vía a otra, conectar ramales y proporcionar apartaderos en los muelles. [36] [33] En el muelle de Wandsworth había un par de placas giratorias o plataformas giratorias que permitían girar los vagones 90° para que su carga pudiera volcarse en una barcaza en espera. [20] [32] Esto fue facilitado por un muelle o escenario sobresaliente, que probablemente incluía un marco basculante.
La ruta de nueve millas seguía el valle poco profundo del río Wandle , entonces muy industrializado con numerosas fábricas y molinos, desde el río Támesis en Wandsworth hacia el sur hasta Croydon, en lo que hoy es Reeves Corner . Un ramal corto iba desde Mitcham hasta Hackbridge y Carshalton . [37] El ferrocarril fue ampliado por una empresa separada como Croydon, Merstham and Godstone Railway a través de Purley y Coulsdon hasta las canteras cerca de Merstham , inaugurado en 1805 y cerrado en 1838.
Los usuarios del ferrocarril aportaban sus propios camiones y vagones, que estaban diseñados para la carga que transportaban, pero la compañía ferroviaria estipulaba un peso máximo, ancho y largo entre ejes. [32] El peso máximo con carga era de 3¼ toneladas (3,3 toneladas), mientras que los vagones vacíos normalmente pesaban alrededor de una tonelada (ne). [38] Según un escrito de Farey en 1806, el vagón más común tenía 7 pies 5 pulgadas (2,26 m) de largo por 4 pies 5 pulgadas (1,35 m) de ancho y 2 pies 4 pulgadas (0,71 m) de alto. Los propietarios también estaban obligados a registrar los vagones en la empresa ferroviaria y pintar su nombre y número de vagón en letras de 7,6 cm (3 pulgadas) de alto en blanco sobre fondo negro. [39] [40] La impresión de un artista estaba impresa en una tarjeta de cigarrillos de 1939. [41] La empresa "Were & Bush" eran importantes fabricantes de aceite de linaza en Garratt Mill, donde la actual Trewint Street cruza el río Wandle. [42]
McGow cree que fueron los primeros usuarios conocidos del Surrey Iron Railway en septiembre de 1802, cuando un periódico informó que un pequeño caballo tiraba de tres vagones que transportaban 33 cuartos de linaza. Malcolm, que escribe casi al mismo tiempo que Farey, describe un vagón similar que fue diseñado para inclinarse colocando los ejes más adelante, con el eje trasero en el centro. [36] La acuarela de Wollaston de 1823 muestra vagones más cortos y más altos utilizados para transportar carbón. Malcolm afirma que era habitual que tres carros fueran tirados por un par de caballos, aunque Farey menciona que un caballo podía tirar de varios carros y que, en general, eran mulas grandes cuando se cerró el ferrocarril. [36] [32] [43] El tren viajaba al paso de la persona que conducía los caballos/mulas y comprobaba la vía. [32]
La llegada de locomotoras de vapor más rápidas y potentes supuso el fin de los ferrocarriles tirados por caballos. En 1823, William James, accionista del ferrocarril, intentó persuadir a George Stephenson para que le suministrara una locomotora. Stephenson se dio cuenta de que la plataforma de hierro fundido no podía soportar el peso de una locomotora y declinó. [44] Un ferrocarril de vapor llegó a Croydon con la apertura del London and Croydon Railway en 1839.
En 1844, los propietarios vendieron el ferrocarril a L&SWR , que lo vendió a London and Brighton Railway para que L&BR pudiera usar la vía para extenderse desde Croydon a Earlsfield y luego unirse a la línea L&SWR en Nine Elms y, finalmente, Waterloo. Sin embargo, la venta no se llevó a cabo y el 3 de agosto de 1846 Surrey Iron Railway obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba su cierre, que tuvo lugar el 31 de agosto de 1846. [31] [45] Parte de la ruta se utilizó para parte del Línea West Croydon a Wimbledon , parte de LB&SCR de 1856, y parte de la ruta está en uso por London Tramlink : rutas 3 y 4 entre Wandle Park y Waddon Marsh, y ruta 3 en Mitcham. [31]
El muelle de Wandsworth corría a lo largo de la cuenca o muelle recién cortado que se extendía desde el Támesis casi hasta Wandsworth High Street y podía acomodar 30 barcazas , que variaban en tamaño desde la barcaza del oeste hasta el barco más pequeño y de paso (ferry). [46] [47] Permitió que los vagones se cargaran o descargaran en barcazas en espera para continuar su viaje. El muelle atravesaba The Causeway , [nota 2] que estaba atravesado por un puente giratorio . [48] Había otro puente giratorio (o elevador) en el actual Armory Way, donde un ramal del ferrocarril cruzaba el muelle hasta el almacén del Sr. Shepley (también conocido como Shipley). [21] [49] Se requería una esclusa en la entrada del Támesis, que tenía la ventaja sobre una sola puerta de marea al permitir que las barcazas y otros barcos entraran y salieran del muelle independientemente de la marea . El muelle se mantuvo lleno durante la marea alta, que variaba entre 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) con marea muerta y 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m) con marea viva. [50] Bradshaw afirma que la esclusa podría acomodar embarcaciones de hasta 77 pies (23 m) de largo y 17 pies (5,2 m) de ancho, que incluían barcazas de vela Medway . El muelle estaba equipado con almacenes, caseta de peaje, grúas y báscula. [20] La entrada al muelle estaba protegida por puertas a través de la actual Ram Street, en el cruce con Barchard Street, que en ese momento era una continuación de Red Lion Street (Ram Street). [21] [48]
Esta fue la primera parte del "ferrocarril" que se construyó y se inauguró el 7 de enero de 1802. [51] Estaba dirigido por Samuel Jones, el mueller. [20] Probablemente había un esclusero y un vigilante, como los había cuando se alquilaron el ferrocarril y el muelle en 1806 hasta el cierre del ferrocarril en 1846. [52] [53] El muelle continuó después del cierre del ferrocarril y fue vendido a James Watney y William Henry Wells en el molino harinero cercano (Middle Mill). [54] [55] En 1865, y probablemente en 1861, cuando Watney y Wells disolvieron su sociedad, era propiedad de William McMurray. [56] McMurray fue un importante fabricante de papel que fabricaba papel a partir de esparto importado , entre otras cosas. [57] Posteriormente, la empresa quebró después de un incendio y una disputa legal y el muelle se vendió en una subasta a la adyacente Wandsworth and District Gas Company en 1910. Cayó en desuso y posteriormente se rellenó. [58]
También había un muelle con almacenes en Croydon, aproximadamente delimitado por el ferrocarril, Pitlake (que se extendía hasta Reeves Corner) y Waddon New Road, en gran parte bajo la actual Vía Romana que se extiende hacia el oeste. [21] [59]
Jessop había insinuado la posibilidad de extender el ferrocarril hasta la costa de Sussex en 1800 [60] y en la primera reunión anual del SIR en junio de 1802 se acordó investigar sobre la apertura de "... una comunicación con los puertos marítimos del Canal, y particularmente con Portsmouth”. [61] La importancia de Portsmouth era que los barcos de suministro naval que navegaban de Londres a Portsmouth podrían ser atacados por corsarios franceses. [62] Se acordó ampliar el ferrocarril hasta Reigate como primera etapa de esta ruta, con un ramal a Godstone vía Merstham [61] y se obtuvo una ley a tal efecto el 17 de mayo de 1803. [63] Los directores del ferrocarril fueron directores de CM&GR, complementados por el coronel Hylton Jolliffe [64] y su hermano, el reverendo William John Jolliffe, [65] que tenían intereses terrestres y minerales en su ruta.
El trabajo comenzó rápidamente y se abrió en Merstham el 24 de julio de 1805; nunca llegó a Godstone ni a Reigate. [66] El ancho de vía era de 4 pies 2 pulgadas ( 1270 mm ). [67]
La ingeniería en CM&GR fue más sustancial que la del SIR, con un terraplén de 8 m de altura en Coulsdon, paralelo pero al suroeste de Lion Green Road [68] y un corte o cortes de 9 m de profundidad cerca de Merstham (en el lado este de London Road North frente a Harps Oak Lane) que tenía casi 1 km de largo. [69] Estos han sobrevivido y son monumentos programados . El corte comenzó justo al norte de Dean Lane, lo que requirió un puente de ladrillos para pasar la carretera sobre el ferrocarril. [70] [71] Había otros dos puentes sobre el corte, uno a 200 m al sur para la entrada a Dean Farm y el otro a unos 125 m al sur de Harps Oak Lane, justo al sur de la autovía A23, cerca de donde comienzan las casas. [70]
El terraplén de Coulsdon se extendía sobre la actual A23, donde había un arco de ladrillo "de suficiente altura y ancho para permitir que un carro cargado con heno, paja, leña o similares pasara por debajo". [72] Malcolm afirma que había otro terraplén con un arco de ladrillo al sur de Hooley [nota 3] donde hubo que bajar el camino para pasar por debajo; entre Purley y Coulsdon hubo que nivelar el terreno cortando y rellenando. En consecuencia, la pendiente en CM&GR era constante de 1 en 120. [70] [73] Después de nivelar el terreno, se colocó una base de tiza y pedernal, que se machacó, regó y laminó. [74] Luego se colocaron los bloques de piedra y los rieles y se añadió más tiza, con un poco de lastre de grava. La excavación de Tharby reveló un "camino" de pedernal en lugar de grava en Merstham. [75] CM&GR tenía sus propias casas de peaje en Croydon y Merstham; este último sigue en pie como Weighbridge Cottage, 201 London Road North, y es un edificio catalogado de grado 2 . [76]
El ferrocarril cerró en 1838 cuando fue comprado por London and Brighton Railway Company . [77] La Compañía ordenó que se retiraran los rieles y posteriormente se vendieron. A través de Croydon, el antiguo tranvía se convirtió en Tramway Road y luego pasó a llamarse Church Road. [78]
La Croydon Canal Company había sido autorizada a construir una carretera entre West Croydon y Pitlake en 1801 [79] pero no se construyó hasta 1811, [80] [81] [nota 4] después de que se autorizaran fondos adicionales. [82] Tenía un tranvía de doble vía con cruces a lo largo de su lado este que interconectaba tanto con el SIR como con el CM&GR. [83] A diferencia de las suaves pendientes de estos ferrocarriles, la pendiente era un promedio de aproximadamente 1:66 y puede haber sido 1:28 en su punto más pronunciado. [84] La comparación con otros tranvías sugiere que un caballo o una mula podrían tirar de los camiones por el tranvía, [85] que, al igual que la carretera, seguía un camino más largo y menos directo hacia la ladera. La carretera sobrevive como la actual Tamworth Road. [43]
La empresa tenía un muelle en Pitlake, que alquilaron con el tranvía hasta Edward Grantham. [83] En la cuenca del canal, los vagones fueron arrastrados por una corta pendiente hasta una plataforma utilizando un molinete, que probablemente sirvió como una grúa de 4 toneladas. [43] [86] El tranvía se puso en servicio en agosto de 1836, [59] y cuando la vía fue reabierta en abril de 1840 era para uso exclusivo de los pasajeros del ferrocarril, [83] a pesar de ser una vía pública para carruajes. [79]
51°27′31″N 0°11′32″O / 51.45861°N 0.19222°W / 51.45861; -0.19222