El corredor de tránsito Marq2 es una vía norte-sur en Minneapolis , Minnesota, Estados Unidos. Consiste en las calles paralelas de Marquette y Second Avenues en el centro de la ciudad . Cada calle pública tiene dos carriles de autobús en contraflujo con dos carriles disponibles para el tráfico de uso general en la dirección opuesta. El tránsito vehicular fluye hacia el sur por Marquette Avenue y hacia el norte por Second Avenue. El carril interior de la acera permite que los autobuses se detengan para los pasajeros, mientras que el segundo carril exclusivo para autobuses permite que los autobuses se crucen entre sí a lo largo del corredor. Las rutas de autobús que operan en el corredor paran en cada cuadra en una puerta asignada y a cada ruta se le asigna una puerta en dirección norte y sur. A las puertas se les asignan las letras A, B, C o D en Marquette Avenue y E, F, G y H en Second Avenue. Se instalan marquesinas de autobús personalizadas en cada parada con calentadores e información de tránsito en tiempo real. El corredor sirve principalmente a autobuses exprés operados por las cinco agencias de transporte público en Twin Cities . [2]
El tránsito ha existido en el corredor desde 1879 con la inauguración de los ferrocarriles de vapor que finalmente fueron reemplazados por tranvías y luego autobuses. Después de que ambas calles se convirtieron en tráfico de un solo sentido , se instaló un carril de autobús en contraflujo en la década de 1970. Finalmente, la capacidad del corredor se vio abrumada por la cantidad de autobuses, por lo que las condiciones de operación y las velocidades se vieron gravemente afectadas. La ciudad de Minneapolis propuso consolidar el tráfico de autobuses exprés en la ciudad en el corredor y consiguió fondos para reconstruir las calles en 2007. El rediseño agregó un carril de autobús adicional, aumentó el espacio para peatones y mejoró las comodidades de espera para los clientes. Tras la inauguración en 2009, la capacidad de autobuses en el corredor se triplicó, lo que permitió que la mayor parte del servicio de autobuses exprés en el centro de Minneapolis se consolidara en las dos calles. Las velocidades de operación aumentaron en el corredor y algunos viajes tomaron 10 minutos menos para salir del centro. La Línea Naranja del Metro comenzó a utilizar el corredor en 2021 cuando comenzó a funcionar.
Marquette y Second Avenues han sido importantes para el transporte público desde su introducción en Minneapolis. En mayo de 1879, la Lyndale Railway Company inauguró la Motor Line a lo largo de First Avenue (ahora Marquette), que iba desde First Street cerca de Minneapolis Union Depot hasta 13th Street, donde continuaba hacia el sur por Nicollet Avenue . A mediados de la década de 1880, los tranvías de vapor que operaban la línea se convirtieron en una molestia en el centro de la ciudad, y la compañía, ahora Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway, respondió con varias formas de tracción experimental a lo largo de First Avenue. La compañía colaboró con Charles Van Depoele para que los trenes fueran remolcados por una locomotora eléctrica entre Washington Avenue y Sixth Street. [3] Hubo tres pruebas: una en diciembre de 1885 y en enero y febrero de 1886, todas las cuales resultaron insatisfactorias. La locomotora eléctrica experimentó vibraciones intensas y otros problemas mecánicos, y la recolección de corriente no era confiable. Van Depoele invirtió personalmente 25.000 dólares (equivalentes a 847.778 dólares en 2023) para perfeccionar el sistema. [3] El ferrocarril adoptó entonces un motor de soda experimental , en el que se genera vapor añadiendo soda cáustica a la caldera. Estas locomotoras también demostraron ser poco fiables. En 1887, Minneapolis aprobó una ordenanza que exigía que la Motor Line utilizara cable u otra fuente de energía dentro de los límites de la ciudad. [3] Los esfuerzos de Van Depoele habían producido una tracción eléctrica fiable, pero el Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway estaba sufriendo económicamente y no podía adaptarse a la ordenanza. Esto llevó a que la línea se arrendara a Minneapolis Street Railway, más tarde Twin Cities Rapid Transit , para operar la línea y realizar las mejoras necesarias. [3] La Primera Avenida se electrificó el 22 de septiembre de 1890 y la Motor Line se disolvió en las líneas de tranvía de la Primera Avenida Sur . [4]
Las avenidas Marquette y Second se convirtieron en calles de un solo sentido en la década de 1950. [5] Los primeros autobuses expresos que utilizaron la Interestatal 35W utilizaron las avenidas Marquette y Second mientras circulaban por el centro de la ciudad en 1972. [6] Los carriles de autobús en contraflujo debutaron en el corredor el 29 de septiembre de 1974. [7] Los carriles de autobús tenían entre 18 y 21 pies de ancho, lo que es mucho más ancho que un carril estándar de 12 pies de ancho. [5]
El tráfico de bicicletas de norte a sur en Minneapolis comenzó a cambiar a fines de la década de 1990, cuando surgieron propuestas para prohibir las bicicletas en Nicollet Mall . Los conductores de autobús estaban preocupados por las condiciones inseguras de compartir Nicollet Mall entre bicicletas y autobuses. Una propuesta eliminaba una dirección del tráfico de autobuses en Nicollet Mall y desviaba el tráfico de autobuses en esa dirección hacia Marquette Avenue. El Ayuntamiento de Minneapolis se inclinaba por separar el tráfico de autobuses de norte a sur hacia Nicollet y Marquette hasta que Metro Transit ofreció ayudar a pagar la instalación de carriles para bicicletas en Marquette y Second Avenues a cambio de prohibir las bicicletas en Nicollet Mall al menos durante partes de la semana. [8] Finalmente, se instalaron carriles para bicicletas en Marquette y Second Avenues en septiembre de 1998, y se prohibió a las bicicletas en Nicollet Mall los días de semana de 6 a.m. a 6 p.m. [9]
La cantidad de tráfico de autobuses en el par de carriles finalmente abrumó la capacidad del corredor y obstaculizó las operaciones. Con paradas de autobús en cada cuadra y solo un carril de viaje de autobús, muchos autobuses hacían dos paradas en cada cuadra, una al principio y la otra al final de la cuadra. Regularmente, los autobuses necesitaban dos ciclos de semáforo para avanzar a la siguiente cuadra. Se hicieron intentos para mejorar el rendimiento del corredor con resultados mixtos que a menudo tenían sus propios inconvenientes. Algunas rutas de autobús estaban programadas para circular en carriles de uso general en dirección sur por la Segunda Avenida Sur, donde los autobuses que se dirigían al sur por el corredor normalmente utilizarían la Avenida Marquette. Otras rutas de autobús se trasladaron a otras calles como Nicollet Mall, pero los tiempos de viaje en Nicollet Mall eran incluso más lentos que en el corredor. Los tiempos de viaje más rápidos estaban disponibles en calles cercanas como Hennepin Avenue al oeste o 3rd Avenue S al este, pero ambas están más alejadas del núcleo central del centro de la ciudad. [10]
Minneapolis desarrolló un plan de transporte en 2006 que proponía agregar un segundo carril para autobuses para acelerar el viaje en autobús al permitir que los autobuses se pasaran entre sí. El plan de transporte de 10 años propuso concentrar todos los autobuses exprés que prestaban servicio en los suburbios para utilizar el par de calles Marquette y Second Avenue. Si bien muchos autobuses exprés usaban Marquette y Second Avenues, algunos todavía estaban en Nicollet Mall . [11] En ese momento también había carriles para bicicletas en cada calle, pero el plan proponía que al eliminar los carriles para bicicletas y agregar un carril para autobuses adicional, se triplicaría la capacidad en el corredor. También se agregarían aceras más anchas para los pasajeros que esperaban el autobús. Las velocidades de los autobuses en el corredor eran solo de alrededor de 5 millas por hora (8,0 km/h) en ese momento. Cuando el consejo municipal aprobó el plan de transporte en 2007, se estimó que los cambios podrían ocurrir en cinco años como mínimo y solo después de que se reconstruyeran las dos calles con el objetivo de utilizar una subvención federal para ayudar a pagar los cambios. [12] Sin la subvención federal, los cambios se producirían como muy pronto en 2012 en lugar de 2009. [13]
El gobierno federal otorgó a la región metropolitana, así como a otras cuatro ciudades, fondos en un programa llamado Acuerdo de Asociación Urbana en 2007. La subvención de $133 millones también financiaría otras mejoras de tránsito y carreteras como instalaciones de disuasión y carriles de peaje a lo largo de la I-35W. [14] Casi 30 ciudades habían competido por las subvenciones y el estado de Minnesota igualó la subvención con $55 millones de su propia financiación en junio de 2008. Se dio una apertura planificada para diciembre de 2009 para las mejoras del carril de autobús. [15] El costo total de la parte Marq2 del proyecto del Acuerdo de Asociación Urbana fue de $32 millones. [1]
Se planeó que la construcción comenzara después de la Convención Nacional Republicana de 2008 en septiembre de 2008. [16] El proyecto se construyó según un cronograma acelerado que tomó aproximadamente la mitad del tiempo que normalmente tomaría. Se utilizaron varias técnicas para garantizar que el cronograma de construcción acelerado fuera exitoso, incluida la coordinación temprana de la reubicación de los servicios públicos y bonificaciones para los contratistas de construcción. [17] El trabajo en Marquette y Second Avenues tenía una fecha de finalización requerida para el 31 de diciembre de 2009, mientras que otras partes del proyecto del Acuerdo de Asociación Urbana tenían plazos más tardíos. [15]
Al retirar los autobuses exprés de Nicollet Mall, el centro comercial cambió para permitir bicicletas en todo momento del día, cuando anteriormente las bicicletas estaban prohibidas durante los períodos pico. El cambio a Nicollet Mall permitió que se eliminaran los carriles para bicicletas existentes en el par de calles Marquette y Second Avenue. [16] El tráfico de autobuses en Nicollet Mall se redujo en un 35 por ciento con el traslado de los autobuses al corredor Marq2, lo que mejoró la experiencia para los peatones y los clientes de los cafés en las aceras de Nicollet Mall. [18] [19] La pérdida de instalaciones para bicicletas en el corredor preocupó a grupos como la Minneapolis Bicycle Coalition, que más tarde se convirtió en la organización de defensa del transporte Our Streets Minneapolis. [20] Además de permitir bicicletas en Nicollet Mall durante todo el día, se permiten bicicletas en los carriles para autobuses del corredor durante los períodos de menor actividad. [21]
Se esperaba que los tiempos de viaje en autobús en el corredor mejoraran entre 5 y 10 minutos para cada uno de los 1400 viajes en autobús entre semana. [22] La adición del segundo carril para autobuses aumentó la capacidad de aproximadamente 60 autobuses por hora a 180 autobuses por hora. [23] El corredor consolidó alrededor del 80 por ciento del servicio de tránsito del centro de la ciudad en las dos calles. [24] Con 14 rutas trasladadas desde Nicollet Mall, un total de 67 rutas de autobús utilizarían el corredor poco después de la apertura. Metro Transit, así como las seis autoridades de tránsito suburbano, incluidas Southwest Transit y Minnesota Valley Transit Authority , comenzaron a utilizar el corredor cuando se inauguró el 14 de diciembre de 2009. [24] [1]
Aunque la velocidad objetivo de los autobuses en el corredor era de 8 millas por hora (13 km/h), las velocidades promedio de los autobuses en el corredor aumentaron de 3,5 millas por hora (5,6 km/h) a 5,5 millas por hora (8,9 km/h) después de que se abrieron los nuevos carriles. [25] El número de pasajeros también aumentó de 23.700 a 28.000 viajes por día laborable. [10] La mayor mejora en las velocidades se produjo en Second Avenue South en la hora punta de la mañana, donde las velocidades aumentaron un 74 por ciento. El número de pasajeros en el corredor sur de la I-35W aumentó un 9 por ciento entre 2009 y 2011 y al menos el 85 por ciento de los pasajeros calificaron la fiabilidad y los tiempos de viaje de los autobuses como buenos o muy buenos. Alrededor de la mitad de los pasajeros encuestados dijeron que el proyecto Marq2 aumentó la velocidad y la fiabilidad de los autobuses. Los autobuses de la I-94 Oeste , la I-35W Norte, la I-35W Sur y la I-394 se conectaban a los carriles Marq2, lo que los convertía en el corredor de tránsito más transitado del centro de Minneapolis. [26] La cantidad de autobuses en el corredor aumenta un 52 por ciento en la hora pico de la tarde. [25]
En 2018, se identificó que la incorporación de los refugios con calefacción en Marq2 en combinación con los refugios con calefacción de la Línea A era una fuente de posible impacto desigual y una carga desproporcionada para los pasajeros de bajos ingresos y pertenecientes a minorías. Esto se debió a que los pasajeros de Marq2 no son predominantemente de bajos ingresos o pertenecientes a minorías, mientras que otros pasajeros del sistema de Metro Transit (que tenían más probabilidades de ser de bajos ingresos o pertenecientes a minorías) no recibieron el mismo nivel de beneficios. Estas evaluaciones son obligatorias como parte del Título VI de la Ley de Derechos Civiles de 1964. [ 27] Para mantener el cumplimiento del Título VI, se agregaron refugios con calefacción en Nicollet Mall y otras ubicaciones que brindan servicio a más pasajeros de bajos ingresos y pertenecientes a minorías. [28]
En 2019, las obras de servicios públicos cerraron una parte de Marquette Avenue para los autobuses. Cuando los autobuses se trasladaron a los carriles de uso general en Second Avenue, la congestión severa afectó la capacidad de los autobuses para salir del centro y resultó en largas demoras de hasta una hora. [29] [30] Los funcionarios de Southwest Transit escribieron una carta a la ciudad de Minneapolis solicitando una mayor prioridad para los autobuses, a los que consideraban que los agentes de control de tráfico no les estaban dando prioridad. La ciudad de Minneapolis insistió en que se les diera prioridad a los autobuses y se reunió con Southwest Transit, Minnesota Valley Transportation Authority y funcionarios de Metro Transit para discutir la congestión del tráfico y el tránsito. [31] Minneapolis ajustó la sincronización de los semáforos y los parquímetros para mejorar las condiciones del tránsito. Minnesota Valley Transportation Authority finalmente desvió temporalmente varias rutas de autobuses de los carriles exclusivos de tránsito en Marquette hacia 4th y 3rd Avenues South en un esfuerzo por mejorar los tiempos de viaje. [32]
Si bien las primeras señales de información en tiempo real usaban conexiones celulares para recibir datos, las actualizaciones en 36 señales en el corredor fueron reemplazadas por señales que tienen conexiones de fibra óptica en 2021. El cambio se realizó en parte para mejorar la confiabilidad de las señales, ya que la falta de confiabilidad de las señales era una queja frecuente de los clientes. [33] La Línea Naranja del Metro se diseñó en torno al uso del corredor y, durante las etapas de planificación, el personal del proyecto identificó varias posibilidades para conectar la I-35W con los carriles Marq2. [34] El diseño final incluyó una rampa solo para tránsito desde la I-35W hasta la calle 12, donde los autobuses podían viajar hacia el este usando carriles de uso general hasta la rampa de la calle 12 en los carriles E-ZPass o viajar hacia el oeste desde la rampa hasta un carril de contraflujo solo para autobuses que conecta con Marq2. [35] [36] La Línea Naranja comenzó a utilizar los carriles de tránsito Marq2 el 4 de diciembre de 2021, cuando la línea comenzó a prestar servicio. La mayoría de las intersecciones a lo largo del corredor permiten la prioridad de la señal de tránsito para los autobuses de la Línea Naranja. [37]
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El proyecto diseñado cubre 24 bloques. [38] El diseño se inspiró parcialmente en el Portland Transit Mall . [23] [10] Cada calzada contiene cuatro carriles, dos en cada dirección. Los autobuses viajan hacia el sur por Marquette Avenue y hacia el norte por Second Avenue, con el tráfico general operando en la dirección opuesta en los otros carriles. Cada parada puede acomodar dos autobuses, con dos paradas por bloque. El carril interior permite que los autobuses pasen a los autobuses detenidos. [39]
Las avenidas Marquette y Second tienen 80 pies (24 m) de ancho desde el ancho del edificio hasta el ancho del edificio. El ancho total de la calle pavimentada es de 49 pies (15 m) con 21 pies (6,4 m) dedicados a usos peatonales y paisajísticos. [39] Inicialmente, el diseño de la construcción requería una calzada de hormigón para autobuses y asfalto para el tráfico de uso general en la otra dirección, pero una superficie de calzada de hormigón estaba lo suficientemente cerca en costo como para que se construyera una calzada de hormigón. La superficie de la carretera anterior se recicló y se usó como base con 9 pulgadas (23 cm) de hormigón armado colocado encima. El proceso de curado de la calzada tomó de dos a tres días. La calzada de hormigón contrasta con las calles mayoritariamente asfaltadas del resto del centro de la ciudad. [40] El carril de autobús junto a la acera tiene 11 pies (3,4 m) de ancho, mientras que el segundo carril de adelantamiento tiene 13 pies (4,0 m) de ancho. [39]
Como parte de las mejoras para peatones y paisajes urbanos, se agregaron 200 árboles al corredor. Los árboles se mantuvieron en celdas estructurales diseñadas para permitir el crecimiento de los árboles y las celdas se cubrieron con 15,000 pies cuadrados (1,400 m 2 ) de adoquines porosos para permitir cierta retención de agua de lluvia. [40] Enterradas bajo tierra había 11,000 celdas de plástico que parecen cajas de leche. Las celdas están llenas de tierra que evita la compactación del suelo pero aún permite que el exceso de agua salga del sistema. Hasta 21,000 pies cúbicos (590 m 3 ) de agua de lluvia se desvían del sistema de alcantarillado después de una tormenta. El sistema también ayuda a aumentar la vida útil de los árboles de la calle, que de lo contrario se reemplazan con frecuencia después de solo cinco a siete años. [41] Con un promedio de 588 pies cúbicos (16.7 m 3 ) de tierra dedicados para cada árbol, cada hoyo de árbol captura agua de una superficie promedio de 300 pies cuadrados (28 m 2 ). El costo total del sistema fue de aproximadamente $8,038 por árbol. [42] [43] Después de siete años, muchos de los árboles ya no se veían tan saludables como cuando fueron plantados. El fabricante del sistema de celdas realizó un estudio para ver por qué los árboles estaban teniendo problemas y culpó a los árboles plantados a una profundidad inadecuada y al anillamiento de las raíces de los árboles como las principales razones del deterioro. [44]
Las paradas a lo largo del corredor están organizadas por puertas, y los autobuses paran cada dos cuadras en su puerta designada. Las puertas de Marquette Avenue están marcadas con las letras A, B, C y D, y las puertas de Second Avenue están marcadas con las letras E, F, G y H. [2] Los autobuses de la línea naranja paran en la mayoría de las puertas C y F, que están mejoradas con marcadores de pilonos, seguridad adicional y salidas en tiempo real, y cobro de tarifas fuera del autobús . [37] Las paradas de autobús en cada puerta tienen 135 pies (41 m) de largo. Las puertas están espaciadas a 40 pies (12 m) de distancia. [39]
Se instalaron refugios de tránsito personalizados en la inauguración, y las aceras del lado de la parada de autobús de la calle son tres pies (0,91 m) más anchas que las del otro lado. [38] [39] Los costos de mantenimiento anual promedio para cada refugio fueron de $5,038 en 2016. [45]