El ferrocarril de Cork, Blackrock y Passage (CB&PR) era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en el condado de Cork , Irlanda . La línea se inauguró originalmente en 1850 como un ferrocarril de ancho de vía estándar irlandés de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) entre Cork y Passage West y operaba transbordadores de vapor a otros lugares alrededor del puerto de Cork . La compañía dependía en gran medida del tráfico turístico de verano para una proporción considerable de sus ingresos. El ferrocarril se convirtió a un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ) en 1900 junto con extensiones hacia el sur hasta Crosshaven que se completaron en 1904. El ferrocarril cerró en 1932 y desde entonces ha sido reemplazado por un camino público y un área natural.
A principios de la década de 1830, la ciudad de Cork se había convertido en un puerto próspero. Los barcos de vapor operaban desde la ciudad de Cork hacia varios lugares del puerto de Cork, incluidos centros turísticos como Cove (más tarde conocido como Queenstown y ahora Cobh). Una línea desde la ciudad de Cork hasta Passage se consideró una oportunidad comercial que podría aprovechar un tiempo de viaje más corto hasta los destinos de los barcos de vapor alrededor del puerto de Cork , además de proporcionar comunicaciones importantes al astillero de construcción naval de Passage. Algunos también pensaron en ese momento que podría haber potencial para explotar Passage como un puerto transatlántico. Siguiendo una variedad de planes anteriores, se aprobó una ley del Parlamento el 16 de julio de 1846 que autorizaba la construcción del ferrocarril hasta Passage. [1]
La sección norte inicial de la línea tenía 6 millas y 49 cadenas (10,6 km) de largo y se extendía desde la terminal de Cork en City Park, a unos 12 minutos a pie desde Patrick Bridge, hasta la terminal oriental junto al muelle de barcos de vapor en Passage West. [2] Se completó una prueba en mayo de 1850 y el ferrocarril se inauguró el sábado 10 de junio de 1850 con un gran patrocinio para el fin de semana inaugural con trenes repletos y 6000 pasajeros transportados el domingo. [3]
La línea estaba operada por tres pequeñas locomotoras de vapor Sharp Brothers 2-2-2 WT . [3] El parque de pasajeros estaba compuesto por una docena de vagones que comprendían una mezcla de primera, segunda y tercera clase. [4]
Los directores de CB&PR decidieron que, con el aumento del patrocinio de Cove , ahora rebautizada como Queenstown, deseaban operar su propio barco de vapor para conectar con los trenes. Como CB&PR no tenía energía para operar barcos, se formó una empresa privada y se alquiló un buque, el PS Queen , a la River Steamboat Company. Posteriormente se desató una guerra de precios con otros operadores de transbordadores, sin embargo, la empresa se expandió y en 1855 operaba cuatro barcos de vapor de ruedas de entre 56 y 11 toneladas. [5]
Después de que el ferrocarril de Cork y Youghal abriera su ramal a Queenstown el 10 de marzo de 1862, la competencia de la ruta directa obligó a CB&PR a reducir sus tarifas combinadas de tren y vapor. [6]
La terminal de Cork se trasladó a Albert Park en 1873, más cerca del centro de la ciudad y de la estación Albert Quay del ferrocarril de Cork, Bandon y South Coast ; el traslado fue subvencionado ya que el sitio de City Quay era necesario para el desarrollo de los muelles. [7]
Una ley del Parlamento de 1881 incluía una disposición para que la CB&PR operara barcos de vapor, y los de la compañía subsidiaria pasaron a ser propiedad directa de la misma. Los barcos de vapor eran caros de operar, pero proporcionaban esencialmente tráfico de alimentación al ferrocarril. [ 8] La rival Citizen River Steamer Company no pudo hacer frente a sus obligaciones en enero de 1890 y fue liquidada; la CB&PR adquirió los barcos por 1405 libras esterlinas, 2 chelines y 3 peniques, eliminando así esa fuente de competencia. [9]
En la década de 1880, el CB&PR siguió siendo relativamente rentable en comparación con la mayoría de los ferrocarriles, aunque comenzó a haber una disminución en el número de pasajeros, detenida por el cambio de los servicios de vapor a una tarifa de un penique de muelle a muelle. [10] La compañía tardó en introducir un sistema de tarifas de zona única en 1891. [11]
En la última parte del siglo XIX se había considerado la posibilidad de ampliar el CP&BR para eliminar algunos viajes en barco de vapor y con el objetivo de crear un mayor desarrollo residencial y tráfico de pasajeros.La Ley de Ferrocarriles de Cork, Blackrock y Passage de 1896 (59 y 60 Vict.c. cxcvii) del 7 de agosto de 1896 permitió al CB&PR obtener permiso para una ampliación de 9 millas y 64 cadenas (15,8 km) desde Passage hasta Crosshaven. Se calculó que construir la ampliación en vía estrecha ahorraría dinero, y se decidió convertir el ferrocarril original en vía estrecha al mismo tiempo. Se perdió una oportunidad al no utilizar las disposiciones de las anteriores Leyes de Ferrocarriles Ligeros que habrían sido más baratas.[12] En caso de que se produjeran dificultades de construcción y retrasos, en particular con el túnel de 1.500 pies (460 m) justo al norte de Passage, el coste final se contabilizó en 200.093 libras esterlinas.[13]
Mientras se estaba construyendo la ampliación, el propio personal de CB&PR convirtió la línea existente en Passage colocando un tercer raíl, y la línea se cerró el 29 de octubre de 1900 para el cambio de vía ancha a vía estrecha. [14] La sección entre Cork y Blackrock también se convirtió en vía doble al mismo tiempo, [15] algo único en un ferrocarril de vía estrecha irlandés. [7] La ampliación sur de Passage West a Monkstown se inauguró el 1 de agosto de 1902 y Carrigaline se inauguró el 3 de junio de 1903. [16] La sección final a Crosshaven se inauguró el 1 de junio de 1904, incluyendo un viaducto sobre el río Owenabue y un puente de celosía de cuatro tramos de 300 pies (91 m) en Crosshaven. [17]
El material rodante de la línea estaba formado por cuatro nuevas locomotoras de vía estrecha fabricadas por Neilson Reid en Glasgow y varios vagones de bogies. Por primera vez, la CB&PR mostró interés en el transporte de mercancías, y también se adquirieron varios vagones abiertos, furgones y vagones para ganado. [18]
La construcción de la ampliación se produjo simultáneamente con una fuerte competencia por parte de la línea de Cork Electric Tramways and Lighting Company que operaba hasta Balliatemple y luego Blackrock, lo que tuvo un efecto negativo en el tráfico de cercanías en esa zona. [19]
El CB&PR logró un beneficio neto de 8.859 libras esterlinas sobre ingresos de 23.341 libras esterlinas en 1904-5, con un tráfico turístico de verano muy significativo, aunque la situación financiera general siguió siendo tensa por los préstamos y los bonos de emisión . A pesar de las pérdidas de los servicios de vapor (que, no obstante, eran útiles para los servicios de enlace), la operación del CP&BR fue financieramente manejable hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914. [20]
El estallido de la Primera Guerra Mundial tuvo un impacto casi inmediato en el CP&BR. La estación de Crosshaven se cerró a los civiles por razones de seguridad [a] y se suspendieron los viajes no esenciales, lo que afectó al tráfico turístico del CB&PR. Las demandas sobre los barcos de vapor del CB&PR para transportar cantidades significativas de carga para el ejército generaron tensiones adicionales. [21] A diferencia de lo que ocurrió en Gran Bretaña, los ferrocarriles no estuvieron bajo control gubernamental durante la guerra hasta 1917 y solo entonces se recibió una compensación retroactiva por las pérdidas. [22]
El ferrocarril sufrió graves daños durante la Guerra Civil irlandesa de 1922-1923. Los talleres de Passage resultaron dañados. El viaducto de Douglas quedó parcialmente destruido y fue reemplazado inicialmente por una estructura de madera construida por el Cuerpo de Reparación y Mantenimiento de Ferrocarriles del recién formado Ejército irlandés . La CB&PR se vio paralizada económicamente por las diversas interrupciones y, al igual que muchos otros ferrocarriles, el nuevo gobierno independiente del Estado Libre de Irlanda decidió fusionar todos sus ferrocarriles en una única organización llamada Great Southern Railways . [23]
En 1924, la empresa se incorporó a la Great Southern Railway . Las medidas de ahorro hicieron que en 1927 se unificara la sección de doble vía del ferrocarril y que también se vendiera la flota de barcos de vapor. [24] La competencia de los autobuses y camiones se hizo intensa y los primeros fueron los responsables en última instancia del cierre del ferrocarril. [25] [26] [b]
La sección entre Monkstown y Crosshaven cerró el 31 de mayo de 1932, y el resto de la línea se cerró el 10 de septiembre de 1932. [27] Después del cierre, las locomotoras de vapor de la línea fueron transferidas al ferrocarril de Cavan y Leitrim después de su remodelación en los talleres de Rockferry, Cork o Inchicore en Dublín. [28]
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El ferrocarril operaba a lo largo de la orilla oeste del río Lee y el puerto de Cork desde el centro de la ciudad de Cork hasta Blackrock y Passage West . Posteriormente, la ampliación de 1904 se dirigió hacia el interior en dirección a Carrigaline antes de recorrer la orilla sur del río Owenabue hasta Crosshaven.
Las estaciones fueron:
El CB&PR no tenía conexiones con ningún otro sistema ferroviario, [29] pero tenía una conexión corta con el patio de mercancías del ferrocarril de Cork y Bandon durante un corto tiempo. [30] [ verificación necesaria ]
Desde el cierre del ferrocarril, la línea ha sido pavimentada para servir como paseo recreativo, con iluminación y bancos colocados. Se colocaron dos puentes a lo largo del área de Rochestown del camino para peatones. El edificio de la estación de Albert Road ha sobrevivido. Fue, durante muchos años, ocupado por Metal Products Ltd. que operaba una fábrica que producía tuercas, tornillos y otros componentes metálicos. Más tarde fue ocupado por la empresa de alquiler de herramientas de Carey. La sección de la antigua vía entre Albert Road y el estanque Atlántico ha sido eliminada en su mayor parte. Desde el estanque Atlántico hasta Rochestown, un sendero pavimentado sigue la ruta de la línea ferroviaria. El resto de la pasarela hasta Passage consiste en una pasarela de grava que sigue el río. Hay evidencia de la línea ferroviaria entre Passage y Monkstown, luego hacia Carrigaline. Desde el borde oriental de la ciudad de Carrigaline, la pasarela continúa hasta las afueras de Crosshaven.
En Blackrock se pueden ver otros restos de la línea ferroviaria original, donde la caseta de señales y el andén siguen intactos. El puente sobre el estuario de Douglas, entre Blackrock y Rochestown, sigue en pie, aunque estuvo en mal estado hasta finales de los años 90, cuando se completaron importantes trabajos de reparación. Los restos del andén de Rochestown se pueden ver desde la carretera de Rochestown. En varios puntos de la ruta de Passage a Monkstown y Carrigaline se pueden ver puentes más pequeños, antiguas torres de agua y túneles. A lo largo de la pasarela desde Carrigaline, se han restaurado las luces de señalización de los trenes y bordean el río Owenabue hasta Crosshaven.
En mayo de 2017 se iniciaron las obras para mejorar el camino que conectaba con el Marina Park, así como el parque en sí. [32] Desde el puente peatonal sobre la South Ring Road, justo después del área de Rochestown, hasta el parque, se han llevado a cabo obras para mejorar la superficie del camino, mantener los árboles a lo largo del mismo e instalar nuevas pasarelas desde los senderos de arriba. [ cita requerida ]
En 2021 se inició un plan de mejora de la vía verde del ferrocarril de paso para mejorar parte de la ruta para peatones y ciclistas. [33]
51°53′50″N 8°27′46″O / 51.8973, -8.4627