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Banham Conversions fue un fabricante de carrocerías y coches en kit desde finales de la década de 1970 hasta 2004. La empresa, con sede en Rochester, Kent , [1] fue fundada por Paul Banham y comenzó como fabricante de carrocerías , convirtiendo vehículos en descapotables. La empresa construyó versiones descapotables de vehículos de alta gama como el Ferrari 400 , el Aston Martin DBS y V8, y el Rolls-Royce Corniche durante esta época.
En la década de 1990, la empresa pasó a vender kits de conversión al público en general. Estos se basaban principalmente en automóviles británicos, como el clásico Mini, Austin/Rover Metro, modelos Jaguar y el Austin Maestro. Entre los fabricantes no británicos utilizados para los kits de Banham se encontraban Skoda y BMW.
Los kits se vendieron hasta mediados de la década de 2000, cuando Banham Conversions cesó la producción de todos los modelos, dividiendo la gama de modelos actual de la compañía entre dos compradores separados.
A partir de 1994, Banham comercializó un servicio de carrocería para remodelar el Jaguar XJS y darle una forma más moderna y esbelta utilizando componentes de modelos actuales como el Vauxhall Corsa y el Ford Mondeo . En 1996, la empresa pasó a ofrecer "kits" por primera vez, vendiendo el kit de carrocería completo de PRFV para montar y pintar en casa. [1]
El Banham 130 Spyder se basaba en la plataforma de los Škoda Estelle y Rapid con motor trasero y era una réplica del Porsche 550 de James Dean . El modelo resultó ser uno de los más populares de Banham, ya que estos dos modelos de Skoda eran muy baratos y fáciles de encontrar en ese momento.
Tras finalizar el Grupo B , Ford puso a la venta los moldes de los paneles de carrocería de fábrica para su Ford RS200 , y fueron comprados por Paul Banham con la intención de producir la réplica más precisa posible del vanguardista coche de rally.
En su búsqueda de un coche relativamente barato que ya existía y que sirviera de base para este nuevo modelo de Banham, descubrió que el Austin Maestro tenía la misma distancia entre ejes que el RS200, lo que permitía fabricar una réplica barata pero rápida cuando se utilizaba un MG Maestro 2.0 o Turbo como modelo donante. A pesar del bajo precio y el alto potencial deportivo, el Banham 200 recibió naturalmente críticas por tener un diseño de transmisión completamente incorrecto. El Maestro (y, por extensión, el producto de Banham) utilizaba un diseño de motor delantero y tracción delantera, mientras que el Ford utilizaba una configuración de motor central y tracción a las cuatro ruedas. [2]
El X99 se presentó al público en marzo de 1999 en varias revistas especializadas en coches en kit y salió al mercado poco después con gran éxito de crítica y prensa. Se elogió especialmente su estilo, las opciones de gama y el bajo precio del kit: el paquete cupé básico costaba tan solo 1.395 libras.
El único modelo disponible en el lanzamiento era un cupé de techo fijo, pero en noviembre se lanzaron otros modelos del X99, incluido un convertible completo y una opción de techo removible " estilo Targa ".
El X99 se basó en el popular Austin/Rover/MG Metro . El proceso de construcción implicó quitar el techo y otras partes de la carrocería, agregar refuerzos y luego colocar la carrocería de reemplazo de GRP. Las ventas fueron excelentes, con más de 300 kits vendidos en los primeros seis meses de 1999, pero en 2000, VAG intervino y amenazó con emprender acciones legales por el diseño, citando similitudes con el Audi TT .
El X21 se mostró al público por primera vez en el sitio web de Banham Conversions el 1 de enero de 2000, lo que permitió a la compañía jactarse de que era "el primer automóvil del nuevo milenio", superando la presentación del Rover 45 por tres días.
A pesar de la fanfarria, el X21 era simplemente un X99 con un estilo ligeramente modificado para diferenciarlo del Audi TT. Esto resultó suficiente para apaciguar a VAG, ya que los nuevos faros, irónicamente, provenían del VW Lupo .
En 2003, se produjo un cupé X21 utilizando los moldes X99 existentes con nuevas luces y otros detalles; se lo denominó X21 GT.
El Superbug fue planeado como un kit básico que cualquiera pudiera construir, y para ello fue diseñado como una variante X21 sin puertas, sin techo, sin ventana trasera, entre otros pequeños cambios para simplificar el proceso de construcción. El auto originalmente iba a llamarse 'SB2000', pero se le cambió el nombre a Superbug para su producción.
La compañía afirmó que este nuevo modelo era un sucesor espiritual del Mini Moke y, de manera similar al Moke, se ofreció un marco de techo básico y un techo con laterales con cremallera para brindar protección contra la intemperie.
El kit básico de iniciación para el Superbug costaba tan solo 995 libras, pero todos los extras para completar el coche costaban 1495 libras. En 2000, este era el kit de coche más barato a la venta y, por lo tanto, se vendió muy bien durante los cuatro años que estuvo a la venta.
La compañía capitalizaría su éxito anterior con su '130 Spyder' con una nueva réplica de Porsche, esta vez inspirada en el Porsche 356 , pero con un estilo ligeramente diferente y una distancia entre ejes más corta que el 356 original. A diferencia del 130 Spyder (pero al igual que la gama X99/X21/Superbug), este modelo estaba basado en el Metro.
Alrededor de 2000, se construyó un prototipo utilizando un chasis Skoda con motor trasero similar al del anterior 130 Spyder, aunque con una carrocería más parecida a la del Porsche 356. Utilizaba los faros del Ford Ka de primera generación , pero se desconoce el alcance de cualquier intercambio de piezas en el futuro, ya que es difícil conseguir información y fotos del vehículo. Un solo anuncio con la marca Paul Banham Conversions y varias fotos de prensa son todo lo que sobrevive del Redina, y el anuncio es la única forma de saber el fabricante del vehículo debido a la falta de insignia física en el automóvil.
El último kit de Paul Banham para Metro fue el Banham Bat, que fue diseñado para parecer mucho más atrevido que sus modelos anteriores basados en Metro. Debido tanto al estilo como al nombre, el Bat ha sido comparado a menudo con el Batimóvil , normalmente de forma burlona. La gran parrilla delantera vertical también ha provocado comparaciones con el Bugatti Veyron , a menudo de forma despectiva.
El Bat se lanzó a principios de 2002 con dos modelos: los compradores podían optar por un coupé tradicional o por un panel de techo desmontable "estilo Targa". Sin embargo, el modelo no tuvo éxito y no logró igualar las ventas de los modelos X99 o X21 de estilo más convencional en la misma plataforma.
Sin duda, uno de los kits más populares ofrecidos por Banham fue el Sprint, diseñado para ser una réplica fiel del Austin-Healey Sprite de primera generación . El vehículo utilizaba el chasis del Mini clásico , lo que lo convertía en un coche con tracción delantera en lugar de la tracción trasera como el original. Otra diferencia con el Sprite (pero una similitud con otros modelos de Banham) era que la carrocería era de fibra de vidrio.
El diseño final de Paul Banham también se basó en el Mini clásico y se parecía mucho más a los primeros modelos de la empresa, ya que se trataba de una conversión descapotable de un coche de producción existente. El prototipo se mostró al público en 2001 y utilizaba paneles de GRP combinados y aros antivuelco para darle el estilo de roadster.
A diferencia de los automóviles Banham anteriores, este era un servicio de construcción en carrocería, por lo que los vehículos donantes se llevaban a la fábrica de Banham para ser convertidos en lugar de suministrarse como un kit.
Uno de los últimos diseños anunciados por Paul Banham Conversions fue una réplica del Jaguar XK120 convertible y, al igual que el Banham Mini Roadster, no se vendió como kit, sino como vehículo fabricado en carrocería. Se fabricó utilizando piezas de BMW de los años 90 bastante modernas (en ese momento), pero parecía un XK120 original por fuera.
En 1998, gran parte del mercado de los coches en kit había caído. Tras la introducción de la prueba SVA, el gobierno británico introdujo la SVA para regular la industria de los coches en kit y la calidad de los kits producidos por y para los clientes antes de que pudieran salir a la carretera. La SVA era muy estricta en comparación con los coches en kit anteriores: solo necesitaban pasar la inspección técnica y costaban hasta 450 libras. Sin pasar la prueba SVA, no se podía registrar el coche para circular legalmente por la carretera.
Los modelos de coches en kit de Banham Conversions evitaron todo esto, ya que los kits se consideraban conversiones de carrocería, lo que evitaba la necesidad de una prueba SVA, pero la DVLA causó problemas, ya que se mencionó en una edición de 2003 de la revista "which kit?" que algunos funcionarios de la DVLA no permitían que los propietarios de kits de Banham registraran sus vehículos sin una prueba SVA primero, mientras que otros funcionarios de la DVLA permitían que se registraran sin ella. Esto duró hasta 2004, cuando VOSA/DVLA decidió que las modificaciones necesarias para crear un coche en kit de Banham eran más que un cambio de carrocería y necesitaban una SVA, y todos los kits se suspendieron después de que la empresa se vendiera a Rally Sport Replicas Ltd. Intentaron crear un nuevo diseño de chasis para los modelos anteriores, pero dejaron de operar a principios de 2005 después de que se lograra poco y no se vendieran kits.
El diseño del New Speedster fue excluido de la venta a Rally Sport Replicas Ltd porque el diseño y las herramientas se vendieron a 356 Sports durante 2006. Al igual que Rally Sport Replicas Ltd, también dejaron de operar poco después.
Tras la venta de la empresa, Paul Banham se dedicó a producir una réplica del concepto Jaguar XK180 basada en el Jaguar XJ-S bajo una empresa independiente. Más tarde comenzó a restaurar y crear nuevos volantes clásicos con aros de madera, que ofrecía bajo su empresa Myrtle Ltd.