El motor Continental XI-1430 Hyper (a menudo identificado como IV-1430) era un motor de avión refrigerado por líquido desarrollado en los Estados Unidos por una asociación entre el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. y Continental Motors . Fue el resultado "oficial" de los esfuerzos de hipermotores de la USAAC que comenzaron en 1932, pero nunca entraron en producción generalizada ya que no era mejor que otros motores disponibles cuando finalmente maduró. En 1939, el I-1430-3 fue designado como motor para propulsar el Curtiss XP-55 , un diseño de caza con motor de propulsión extremadamente radical (para la época) que no llegaría a producción. [1]
A finales de la década de 1920, Harry Ricardo escribió un artículo sobre el diseño de la válvula de manguito que condujo a los esfuerzos de hipermotores de la USAAC. Afirmó que el objetivo de 1 hp/in³ era imposible de lograr con motores del tipo válvula de asiento. El equipo de ingeniería de USAAC en Wright Field decidió probar esta afirmación rechazándola. El I-1430 fue el resultado de un esfuerzo experimental en Wright Field para construir un cilindro de alta potencia utilizando válvulas de asiento convencionales . Los ingenieros, dirigidos por Sam Heron, utilizaron una variedad de técnicas para aumentar las RPM permitidas, que fue la clave para aumentar la potencia sin necesidad de un motor más grande. [2]
La USAAC estaba interesada en diseños de bombarderos muy grandes y en motores que pudieran enterrarse en las alas para mejorar la aerodinámica. [3] A partir de este requisito, diseñaron un motor de 12 cilindros horizontalmente opuestos utilizando doce "hiper" cilindros separados. Aunque este tipo de disposición, con cilindros completamente separados entre sí y del cárter, era común en los motores de aviación de seis cilindros en línea de la época de la Primera Guerra Mundial refrigerados por líquido , como en el Mercedes D.III alemán de casi dos décadas antes, y se había utilizado para el motor de aviación Allied Liberty L-12 refrigerado por líquido de la era de 1918 con un éxito significativo; había dejado de usarse en favor de motores con una filosofía de diseño de motor monobloque , con un bloque de cilindros que combinaba los cilindros y el cárter. , lo que dio lugar a motores mucho más rígidos, que eran más capaces de manejar una mayor potencia. [4]
La USAAC propuso un motor de aproximadamente 1200 pulgadas cúbicas (20 L), con la esperanza de que el tamaño más pequeño del motor condujera a una menor resistencia y, por lo tanto, a una mejor autonomía. En 1932, los alentadores esfuerzos de la USAAC llevaron al Ejército a firmar un contrato de desarrollo con Continental Motors Company para el desarrollo continuo del diseño del motor. El contrato limitó el papel de Continental a la construcción y las pruebas, dejando el desarrollo de ingeniería real al Ejército. [5]
Se añadió un segundo cilindro al Hyper No. 1 para crear un motor horizontal opuesto para la evaluación de un motor de 12 cilindros con pistones opuestos. Después de hacer funcionar el motor modificado con diferentes combinaciones de diámetro y carrera del cilindro, se descubrió que las altas temperaturas del refrigerante necesarias para mantener la potencia requerida no eran prácticas. A continuación se construyó un tercer motor monocilíndrico de alto rendimiento con parámetros operativos más bajos. Este motor de un cilindro fue designado "Hyper No. 2" y se convirtió en el banco de pruebas para desarrollar los cilindros que se convertirían en el motor Continental O-1430 ("O" de "opuesto"). Requeriría un período de desarrollo de diez años que cambió el diseño primero a un motor V-12 vertical y luego a un motor V-12 invertido, antes de volverse lo suficientemente confiable como para considerarlo para la producción completa como el Continental I-1430 en 1943 . 6]
Durante el desarrollo, el interés por el concepto de "motor enterrado" se desvaneció. Las mejoras en la racionalización convencional, en particular el capó NACA , eliminaron la necesidad de un motor enterrado para mejorar el rendimiento. Además, con diseños de bombarderos como el B-17 , que utilizan motores radiales como potencia, que comenzaron a entrar en producción, la necesidad de nuevos diseños de bombarderos se volvió menos apremiante y el Ejército centró su atención en nuevos modelos de persecución. Para esta función, el O-1430 no era muy útil, por lo que Continental modificó el diseño básico a un V-12 y luego a un V-12 invertido, el I-1430 . [7]
El I-1430 presentaba cilindros con cámaras de combustión "hemisféricas" y, al igual que el motor de aviación alemán Junkers Jumo 211 invertido V12 diseñado en 1936, utilizaba válvulas de escape gemelas, y el I-1430 agregaba válvulas de escape llenas de sodio en su propio sistema multiválvula. diseño. Aunque conservó cilindros separados, el cambio a un diseño en V permitió que las culatas individuales se fundieran como una sola pieza. Montada en cada extremo, una placa en forma de Y proporcionaba rigidez y al mismo tiempo contenía las transmisiones del árbol de levas. Continental construyó el primer motor I-1430 en 1938 y lo probó con éxito en 1939. [1] En ese momento era un diseño extremadamente competitivo, que ofrecía al menos 1300 hp (970 kW) con una cilindrada de 23 litros; el Rolls-Royce Merlin contemporáneo ofrecía alrededor de 1.000 hp (700 kW) con una cilindrada de 27 L, mientras que el competidor alemán contemporáneo del motor Junkers Jumo 211 de 35 litros, el Daimler-Benz DB 601 V12 invertido, ofrecía un poco más de potencia con 1.100 CV (820 kW), pero era mucho mayor, con una cilindrada de 33 L, y se produjeron unos 19.000 ejemplares en sus distintas versiones.
Si bien el motor producía una potencia excepcional para su cilindrada, la razón por la que no se puso en producción puede haber tenido que ver con su peso. Tanto el Rolls-Royce/Packard Merlin V-1650 como el Allison V-1710 estaban en producción, con potencia similar y mejores relaciones potencia/peso. El V-1710 pesaba 1395 libras, 385 libras más ligero que el I-1430 con una relación potencia-peso de 1,05. El Merlin V-1650 pesaba 1640, 25 libras más que el Continental más pequeño y no probado con aproximadamente la misma relación potencia/peso de aproximadamente 1,00. No parecía que el XI-1430 fuera a ser la solución a ningún problema importante. No fue hasta 1943 que el IV-1430 de 1.600 hp (1.190 kW) se probó exhaustivamente en el Lockheed XP-49 , una versión modificada del P-38 Lightning . [1] También se iba a utilizar en la versión de producción del Bell XP-76 , que fue cancelada antes de que comenzara la producción. [1] En 1944 también se probó en el McDonnell XP-67 . [1]
Para entonces, el interés por el diseño había desaparecido en gran medida; Los motores de pistón con la misma potencia o mayores clasificaciones estaban ampliamente disponibles, el Merlin, por ejemplo, había mejorado enormemente y ofrecía al menos 1.500 hp (1.120 kW), y los constructores militares y aeronáuticos ya estaban comenzando a centrarse en los motores a reacción .
Sólo se entregaron veintitrés motores de la serie I-1430, más tarde redesignados como XI-1430 para indicar el uso puramente experimental. [8]
Se diseñó un motor estilo H de 24 cilindros , el XH-2860, basado en el XI-1430, pero probablemente no se construyó.
Datos de motores de aviones del mundo 1946 [9]
Motores comparables
Listas relacionadas
Wilkinson, Paul H. (1946). Motores de avión del mundo 1946 . Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd.
