Maryland Route 200 ( MD 200 ), también conocida como Intercounty Connector o ICC , es una carretera de peaje de acceso controlado de 18,8 millas (30,3 km) en el estado estadounidense de Maryland . Conecta Gaithersburg en el condado de Montgomery y Laurel en el condado de Prince George , ambos suburbios de Washington, DC. El ICC fue uno de los proyectos viales más controvertidos de Maryland; la oposición a la autopista paralizó el proyecto durante décadas y la construcción no comenzó hasta 60 años después de la aprobación inicial de la autopista.
La carretera se propuso originalmente en 1950, tenía 32 millas (51 km) de longitud y formaba parte de la circunvalación exterior de Washington . Si bien se cancelaron otras partes de la circunvalación exterior, la ICC y la Fairfax County Parkway permanecieron en los planes maestros . La larga historia de la carretera como una carretera propuesta sin construir se debe a la controversia que la ha rodeado a lo largo de los años, incluido el costo de aproximadamente $ 2.38 mil millones [2] para completar la carretera y la mitigación ambiental relacionada.
Los defensores de la autopista afirmaron que mejoraría el flujo de tráfico interregional, aliviaría la congestión del tráfico en las carreteras locales, estimularía el desarrollo económico y mejoraría el acceso al Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington . [3] Los opositores a la autopista afirmaron que, en cambio, la carretera dañaría características significativas del flujo de tráfico, dañaría el medio ambiente y perturbaría las comunidades establecidas por las que pasa. [4] También argumentaron que " la degradación ambiental ocurriría inmediatamente debido a la construcción (pérdida de bosques, humedales y hábitats animales), [e inculcaría] consecuencias a largo plazo (contaminación del aire y emisiones de carbono por conducción adicional, más desarrollo urbano disperso, menos dinero para financiar proyectos de transporte público, etc.)". [5]
Cumpliendo una promesa de campaña de 2002, el gobernador de Maryland, Robert Ehrlich, presionó para comenzar la construcción de la carretera y llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración en octubre de 2006. [6] Con el apoyo adicional de su sucesor, el gobernador Martin O'Malley , [7] la construcción comenzó el 13 de noviembre de 2007. [8] El primer segmento, desde la Interestatal 370 (I-370) hasta MD 28 , se inauguró el 23 de febrero de 2011, mientras que la extensión a la I-95 se inauguró el 22 de noviembre de 2011. El segmento final a la Ruta 1 de EE. UU. (US 1) se inauguró el 7 de noviembre de 2014. MD 200 utiliza peaje totalmente electrónico , con peajes pagaderos a través de E-ZPass o Video Tolling .
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La MD 200 comienza en un cruce de trompeta con la MD 200A (Metro Access Road), que se dirige al sur para brindar acceso a Shady Grove Road y la estación Shady Grove que sirve a la Red Line de Washington Metro , cerca de Gaithersburg en el condado de Montgomery ; al oeste de este cruce, la autopista continúa como I-370 hacia la MD 355 y la I-270 . Se construyeron varias rampas nuevas y caminos colectores-distribuidores entre este cruce y la MD 355. La MD 200 continúa hacia el noreste desde allí como una autopista de seis carriles a través de la estación Redland, girando al este para pasar sobre Shady Grove Road y luego debajo de Redland Road, paralela a Mill Creek. Esta es la ubicación del pórtico de peaje en dirección este. La MD 200 gira brevemente hacia el este en el acercamiento al paso elevado de seis carriles para Olde Mill Run, que se construyó lo suficientemente ancho para un cuarto carril en dirección este. El paso elevado Olde Mill Run es la única sección de la MD 200 con arcenes completos de 12 pies (3,7 m) a cada lado. Después del paso elevado, la MD 200 gira hacia el sureste, pasando por Rock Creek y Upper Rock Creek Trail y por debajo de Needwood Road, antes de girar bruscamente hacia el este al pasar por debajo de la MD 115 (Muncaster Mill Road). La ruta, que ahora corre ligeramente hacia el sureste, comienza la aproximación a la MD 97 (Georgia Avenue).
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Luego, la MD 200 gira más hacia el este, en dirección al parque North Branch Stream Valley Park y pasa por el arroyo North Branch Rock Creek y un segundo arroyo sobre un puente. Esta es la ubicación del pórtico de peaje en dirección oeste. La ruta ingresa al área de Norbeck y pasa por debajo de Emory Lane. Justo al este de allí se encuentra un intercambiador híbrido en forma de trébol con la MD 97 (Georgia Avenue). Un estacionamiento de estacionamiento y transporte que da servicio a los autobuses de cercanías de MTA Maryland se encuentra al suroeste de este intercambiador a lo largo de la MD 97. Cuando la carretera se inauguró en febrero de 2011, terminó temporalmente en un semáforo ubicado justo al este de la MD 97 en la MD 28 (Norbeck Road). [9]
La ruta luego gira hacia el sureste, pasando por debajo de MD 28 y Longmead Crossing Drive, y corre paralela a Wintergate Drive/Park Vista Drive. Luego, MD 200 gira un poco más hacia el este en dirección a Aspen Hill , donde la autopista se cruza con MD 182 (Layhill Road), poco después de ingresar al parque recreativo Northwest Branch. La ruta atraviesa el parque durante un tramo, cruzando el río Anacostia de Northwest Branch tres veces (el segundo puente también lleva a MD 200 sobre Bonifant Road), sale del parque y luego gira hacia el este, pasando por debajo de Notley Road. Luego, MD 200 gira ligeramente hacia el noreste cerca de Colesville y se encuentra con MD 650 en un intercambio urbano de un solo punto .
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MD 200 luego continúa hacia el este, pasa por Upper Paint Branch Park y cruza varios arroyos, incluido el homónimo Paint Branch , y pasa entre varios vecindarios al salir del parque. Luego, la ruta pasa por Old Columbia Pike sin acceso a esta carretera local. [10] Un poco más allá, MD 200 llega a un gran intercambio con US 29 , que combina elementos de trébol y chimenea. Este intercambio también agrega conexiones a Fairland Road con MD 200 y US 29. La ruta continúa hacia el este, presentando un intercambio parcial con Briggs Chaney Road (salida hacia el oeste y entrada hacia el este), y luego, justo después de cruzar la frontera hacia el condado de Prince George , pasa por Little Paint Branch justo al sur del Fairland Recreational Park. Luego, la ruta pasa por Old Gunpowder Road.
La ruta luego ingresa a Calverton , donde se encuentra el extenso intercambio con la I-95 . El intercambio, marcado como Salida 31 en la I-95, es en su mayor parte un híbrido en forma de trébol y presenta varias carreteras colectoras-distribuidoras construidas a lo largo de la I-95, que se extienden desde Old Gunpowder Road al sur del intercambio hasta MD 198 al norte de este. Está previsto que la comunidad de Konterra construya cerca de este intercambio.
Más allá de la I-95, la MD 200 se estrecha a cuatro carriles. [11] La MD 200 hace una curva pronunciada, primero hacia el sur y luego hacia el este, y se encuentra con un intercambio en forma de diamante que proporciona acceso a Konterra Drive ( MD 206 ). Luego, la MD 200 gira gradualmente hacia el sureste y termina en una intersección de flujo continuo en la US 1 (Baltimore Avenue) en Beltsville .
La MD 200 es parte del Sistema Nacional de Carreteras en toda su extensión. [1] [12]
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El Intercounty Connector utiliza peajes totalmente electrónicos , con peajes pagaderos a través de E-ZPass o Video Tolling , que utiliza reconocimiento automático de matrículas . Los usuarios de ICC sin E-ZPass reciben por correo una factura para pagar el peaje junto con un recargo del 50% por uso sin E-ZPass (mínimo de $1). [13] Los peajes a lo largo de toda la longitud de la carretera (entre la I-370 y la I-95) varían según la hora del día, desde $1.60 durante la noche hasta $3.20 en horas de menor demanda durante el día y $4 en hora pico (para usuarios de E-ZPass; para otros, las tarifas de peaje serán aproximadamente un 50% más altas). [14] Los peajes se eliminaron a lo largo de la carretera entre el 23 de febrero y el 7 de marzo de 2011, y nuevamente entre el 22 de noviembre y el 4 de diciembre de 2011.
El Conector Intercondados se remonta a los planes desarrollados en la década de 1950 para el propuesto Outer Beltway de Washington de 122 millas (196 km). [15] El Outer Beltway original había sido planeado para pasar al sur de los límites corporativos de la ciudad de Rockville . [16] La ruta propuesta original era al sur y al este de la alineación actual. [17] La nueva ruta fue motivada en parte por el deseo de mover la ruta del puente propuesto sobre el río Potomac río arriba desde el área de River Bend hasta Watkins Island. [18] Los residentes de Virginia y el Departamento del Interior de los Estados Unidos se opusieron al puente propuesto sobre el río Potomac porque querían crear parques estatales y federales a lo largo del río para proteger los arces azucareros, la vegetación y las águilas calvas. Debido a estas preocupaciones, la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland trasladó el Outer Beltway propuesto a una ruta al norte de Rockville y eliminó un nuevo puente que cruzaba el río Potomac. [15]
La Junta de Planificación del Condado de Montgomery aceptó la nueva ruta propuesta por el estado en 1970, pero el Consejo del Condado de Montgomery la rechazó, y el Condado de Prince George y Virginia la eliminaron de sus planes. [15] En 1975, la Junta de Planificación del Transporte de la Región Capital Nacional del Consejo de Gobiernos Metropolitanos de Washington respaldó una solicitud de la Administración Estatal de Carreteras "para el apoyo federal de un estudio de planificación e ingeniería de $1.1 millones del primer segmento de 8 millas [13 km] de la carretera", [15] que debía "ir desde Baltimore-Washington Parkway cerca de Beltsville hacia el oeste hasta un punto cerca de la Interestatal Rte 70S en Gaithersburg ". [19] En 1976, el Secretario de Transporte de Maryland ya no apoyaba el apoyo financiero estatal de Outer Beltway, aunque el Condado de Montgomery todavía lo apoyaba en concepto. [15]
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En 1980, el estado de Maryland eliminó de sus planes la Washington Outer Beltway, a excepción del Intercounty Connector. [20] Mientras tanto, la Administración Estatal de Carreteras estaba estudiando la construcción de un Intercounty Connector de 22 millas (35 km) con un ramal de 10 millas (16 km) llamado Rockville Facility . [15]
Después de seis días de talleres públicos, la Administración de Carreteras del Estado de Maryland publicó su primer informe sobre el Conector Intercondados y la Instalación de Rockville en enero de 1980. La mayoría de los participantes apoyaron la autopista, aunque casi todos dijeron que preferirían construir más transporte público de este a oeste. [15]
En 1983, la Comisión Nacional de Planificación de la Capital federal solicitó formalmente que el extremo oriental del Conector Intercondados se acortara cuatro millas (6,4 km) para que el término oriental de la carretera estuviera en la I-95 en lugar de la Baltimore–Washington Parkway . [21] En 1984, el Secretario de Transporte de Maryland, Lowell K. Bridwell, designó tierras en los condados de Montgomery y Prince George como el futuro sitio del Conector Intercondados para que se preservara el derecho de paso, [22] a pesar de que el Ejecutivo del Condado de Montgomery, Charles W. Gilchrist, había expresado comentarios muy críticos sobre el Conector Intercondados tal como se concibió en 1983, al menos en parte porque sentía que la construcción del ICC para el año 2000 era "inviable", y abogó por la construcción de una carretera este-oeste "más corta y menos costosa" en su lugar. [23]
Antes de que el gobernador Parris N. Glendening declarara que el Intercounty Connector estaba "muerto" antes de dejar el cargo en enero de 2003, se habían realizado dos estudios de impacto ambiental, el primero de los cuales era un borrador en 1983. [24] En 1977, el Patuxent Wildlife Research Center expresó su preocupación por el impacto que tendría el ICC en sus experimentos. [25] Se realizó un estudio ambiental inicial a fines de la década de 1970, y se extendió hasta la década de 1980, con un borrador publicado en 1983. [24] Se inició un segundo estudio alrededor de 1992, y se emitió un borrador de declaración de impacto ambiental en 1997. La declaración de impacto ambiental final se redactó en 1989, pero no recibió la aprobación federal, lo que llevó al abandono del estudio hasta que comenzó un nuevo estudio en 1992; el estudio de 1992-1997 apuntó a una conclusión similar, aunque nunca se completó. En 1997, se habían gastado millones de dólares en planificación e ingeniería preliminar, pero los únicos segmentos de la carretera que se habían construido eran la I-370 entre la I-270 y la estación Shady Grove Metrorail en la Línea Roja de WMATA . [26]
Después de que el Gobernador Glendening suspendiera el proceso de la Declaración de Impacto Ambiental preliminar del Conector Intercondados de 1997, se generó mucha controversia entre los grupos y personas a favor del ICC y los que se oponían a él. [27] El Concejal Intercondados se convirtió en un tema político en 1998, [28] un año electoral en Maryland. En 1998 se formó un comité de alto nivel llamado Grupo de Soluciones de Transporte para informar al Subgabinete de Crecimiento Inteligente del Gobernador sobre el transporte intermodal que cumplía con los objetivos estatales y regionales. [29] El Transportation Solutions Group, presidido por Thomas B. Deen, ex director ejecutivo de la Transportation Research Board , se reunió en una serie de reuniones durante aproximadamente 14 meses en 1998 y 1999. [30] Las sugerencias y recomendaciones de políticas hechas por el Transportation Solutions Group incluyeron que la mayoría del grupo apoya "proporcionar tránsito de autobuses de alta velocidad, acceso para vehículos de alta ocupación y vehículos especiales a través de una nueva autopista de este a oeste, de precio económico y acceso limitado", con cierta oposición a la autopista [31] y que el grupo tenía una opinión dividida sobre una autopista, con la mayoría a favor de ella. [32] El Transportation Solutions Group había votado inicialmente para oponerse al Conector Intercondados en su ruta maestra planificada, [33] pero votó 10 a favor y 4 en contra en febrero de 1999 para respaldar una alternativa de autopista con la condición de que se cobrara un peaje a los vehículos con un solo ocupante. [34] En su reunión final en junio de 1999, el Grupo de Soluciones de Transporte celebró una audiencia pública en College Park y votó 12 a 4 a favor de una "autopista tipo avenida desde la I-270 hasta la I-95, siguiendo la ruta general de la ICC". [35]
El Grupo de Soluciones de Transporte también hizo una recomendación para que se implemente un sistema de carriles de peaje de alta ocupación (con precios variables) en las principales autopistas de la región, incluyendo el Intercounty Connector, la I-95 , la Capital Beltway , la I-270 y la US 50. [ 36]
El 22 de septiembre de 1999, Glendening decidió rechazar la recomendación del Transportation Solutions Group, afirmando que el proyecto era "incorrecto", "incompatible con la doctrina del crecimiento inteligente", [37] y un "desastre medioambiental". [15] El Washington Post citó a Glendening diciendo: "Es una propuesta que ha fracturado nuestras comunidades. Ha enfrentado a vecinos contra vecinos. Y ha creado un estancamiento político mientras que el estancamiento del tráfico sólo ha empeorado". [38]
Aunque Glendening decidió ignorar la recomendación principal del Transportation Solutions Group, su trabajo no fue completamente en vano, ya que sus esfuerzos se citarían de manera destacada algunos años después en la Declaración de Impacto Ambiental Final del Intercounty Connector. [39] El concepto de una red regional de carriles HOT (que se denominarían "carriles de autopista de precio variable") fue desarrollado aún más por la Junta de Planificación del Transporte, y una red regional (incluido el Intercounty Connector) se describió en un informe publicado en febrero de 2008. [40]
Después de rechazar el Conector Intercondados, Glendening y los opositores del Conector Intercondados examinaron la posibilidad de vender su derecho de paso, pero los defensores del Conector Intercondados habrían podido detener dicha venta en la Junta de Obras Públicas, [41] que debe aprobar las transacciones que involucran la venta de bienes raíces de propiedad estatal.
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En 1999, el personal de la Junta de Planificación del Condado de Montgomery dijo que el Conector Intercondados podría eliminarse de los planes maestros, pero que tal esfuerzo tomaría "seis o siete años" para lograrse. [42] En noviembre de 1999, el Consejo del Condado de Montgomery discutió la eliminación del Conector Intercondados de los planes maestros, y mientras que cinco de los nueve miembros se opusieron al Conector Intercondados, la miembro del Distrito 4, Marilyn Praisner, se negó a aceptar la eliminación de la ruta planificada, por temor a que la llamada Alineación Norte (Corredor 2 en el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 2005) se convirtiera en un Conector Intercondados de facto en el futuro. [43] El esfuerzo de los políticos del Condado de Montgomery para eliminar el Conector Intercondados de sus planes irritó a poderosos miembros de la Asamblea General de Maryland (notablemente el Presidente del Senado Thomas V. "Mike" Miller ), quien discutió medidas legislativas que podrían tomarse en la Asamblea General para frustrar tal movimiento. [44] [45] En febrero de 2000, un acuerdo entre los políticos del condado de Montgomery y los miembros de la Asamblea General llegó a un acuerdo "conmemorado en dos cartas pero no grabado en piedra" de que "... el Consejo acordó no tomar ninguna medida para acabar con la CPI durante los próximos tres años". [46]
En 2000, la Junta de Planificación del Condado de Montgomery estableció el Informe de Política de Transporte y luego el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II, más inclusivo, "... en un esfuerzo por establecer un marco para futuros Planes Maestros y ayudar a establecer prioridades para la infraestructura futura". [47] El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II tenía 33 miembros, incluidas personas a favor del Conector Intercondados y personas en contra. [48] El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II incluyó al Conector Intercondados en su red recomendada, después de una advertencia de que "si se considera factible y, en última instancia, se juzga deseable implementarlo, la prioridad de implementación podría establecerse en ese momento". [49] Cuando se informó al Consejo del Condado de Montgomery sobre el informe, las discusiones rápidamente cambiaron al Conector Intercondados y la controversia asociada con él. [50] La Declaración de Impacto Ambiental Final del Conector Intercondados hace referencia específica al trabajo realizado por el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II. [51]
El Senado del Estado de Maryland, en su sesión de 2002, aprobó la Resolución Conjunta del Senado 8, que solicitaba a Glendening que reiniciara la Declaración de Impacto Ambiental del Conector Intercondados que había quedado suspendida en 1997. La Cámara de Delegados de Maryland aprobó una resolución complementaria, la Resolución Conjunta de la Cámara 10, con disposiciones esencialmente similares. El estudio del Conector Intercondados no se reiniciaría hasta que Glendening dejara el cargo a fines de 2002.
En 2003, el gobernador Ehrlich cumplió con su promesa de campaña de resucitar el estudio del Conector Intercondados, [52] y el Secretario de Transporte de los Estados Unidos , Norman Mineta , le permitió un proceso de revisión acelerada . Además de la elección de Ehrlich, el Consejo del Condado de Montgomery que se sentó a fines de 2002 tenía una mayoría de 6 a 3 de miembros a favor del proyecto. Antes de las elecciones de 2002, una mayoría había sido escéptica, si no abiertamente opuesta, al proyecto. [53] El Consejo del Condado de Montgomery y el Ejecutivo del Condado Douglas M. Duncan emitieron una resolución respaldando el Conector Intercondados en diciembre de 2002. [15]
El 21 de abril de 2004, la Junta de Planificación del Transporte votó para incluir el Conector Intercondados en las redes futuras del sistema de transporte de la región de Washington con el fin de pronosticar cambios en la calidad del aire. [54] El 17 de noviembre de 2004, la Junta de Planificación del Transporte aprobó los planes de transporte regionales que incluían el Conector Intercondados, determinando que los planes propuestos cumplían con los objetivos de calidad del aire y que la financiación para el proyecto era adecuada. [55]
El 11 de julio de 2005, el gobernador Ehrlich anunció la preferencia del estado por construir el Conector Intercondados a lo largo del Corredor 1. El Corredor 1 (aproximadamente el 80% del cual es la Alineación del Plan Maestro) ha estado en los libros durante décadas; el Corredor 2, también conocido como la Alineación Norte, fue diseñado para reducir el impacto del Corredor 1 en el medio ambiente. Si bien la EPA le dio al Corredor 2 una calificación ambiental más alta, [56] finalmente fue rechazado por el estado debido al mayor número de hogares y negocios que tendrían que ser removidos para su construcción, debido a los impactos ambientales negativos en el embalse Rocky Gorge de la Comisión Sanitaria Suburbana de Washington en el río Patuxent [57] (que es una fuente de agua potable para gran parte del área de servicio de la WSSC), [58] [59] y porque no era consistente con varios planes maestros aprobados y adoptados de Maryland-National Capital Park and Planning Commission en los condados de Montgomery y Prince George.
El 31 de agosto de 2005, la Junta de Obras Públicas dio su aprobación a la alternativa del Corredor 1, que permitía la financiación estatal del proyecto [60] de conformidad con las disposiciones de Maryland (establecidas por estatuto) para la financiación de un "proyecto relacionado con el crecimiento" que no se encuentra enteramente dentro de las Áreas de Financiación Prioritaria. [61]
En diciembre de 2005 surgió una controversia sobre la tarifa de peaje propuesta para el Intercounty Connector. Con una tarifa propuesta de 17 centavos por milla (11 ¢/km), un conductor de un extremo a otro tendría que pagar alrededor de $6 por día para un viaje de ida y vuelta (alrededor de $1,500 por año). [62]
El 30 de mayo de 2006, la Administración Federal de Carreteras dio su aprobación al plan del Corredor 1, lo que significa que Maryland había satisfecho "todos los requisitos ambientales, económicos y comunitarios y que podía construir la autopista". [63] El Baltimore Business Journal escribió: "La aprobación federal para el conector de $2.4 mil millones se produjo después de que Ehrlich hiciera una solicitud directa al presidente George W. Bush , quien nombró al Conector Intercondados como uno de sus proyectos prioritarios. La atención directa del presidente impulsó a las agencias de recursos federales a dar al proyecto una revisión ambiental más oportuna". [64]
Según lo aprobado, el Intercounty Connector tendría 29 kilómetros de largo, desde la I-370 en Gaithersburg hasta la I-95 en Beltsville. Sería una autopista de peaje de acceso controlado con ocho intercambiadores, y también se construirían dos estacionamientos de estacionamiento y transporte . [15] El proyecto incluía 370 millones de dólares para actividades de mitigación y gestión ambiental con el fin de abordar el impacto en las comunidades, los humedales, los arroyos, la vida silvestre, los bosques, la calidad del aire, los recursos históricos y los parques. [15]
La SHA construyó el ICC utilizando contratos de diseño y construcción separados para cinco fases. [65]
El primero de los cinco contratos se adjudicó el 27 de marzo de 2007. El contrato, por un valor de 478,7 millones de dólares, se adjudicó a Intercounty Constructors, una empresa conjunta de Granite Construction Company, Corman Construction Inc. y GA & FC Wagman, Inc. La construcción de la sección de siete millas (11 km) entre la I-370 y la MD 97 comenzó en noviembre de 2007. [66] Los contratos para otras tres fases se han completado y se ha completado la quinta fase que involucra carriles colectores-distribuidores a lo largo de la I-95. [67]
Se emitieron solicitudes de declaraciones de calificación para la Fase A en diciembre de 2005, [68] para la Fase D en agosto de 2006, [69] y para la Fase B en agosto de 2007. [70]
La selección del segundo de los cinco contratos se anunció el 20 de noviembre de 2007. El contrato, por un valor de 513,9 millones de dólares, fue adjudicado a IC3, una empresa conjunta de Shirley Contracting Company, LLC; Clark Construction Group, LLC; Guy F. Atkinson Construction, LLC; Facchina Construction Company, Inc. y Trumbull Corporation. Esta obra incluye el ICC desde un punto al oeste de la US 29 hasta la I-95, y los intercambios con esas rutas. [71]
El 4 de septiembre de 2008, The Washington Post informó que el contrato de construcción del Contrato B se había adjudicado el 22 de julio de 2008 a una empresa conjunta de Kiewit, Corman Construction y GA & FC Wagman, por un costo total de aproximadamente $559,7 millones, supuestamente un 22% más alto que las estimaciones anteriores. El artículo del Post continuó diciendo que una empresa conjunta que no fue seleccionada presentó una protesta por la adjudicación de este contrato el 30 de julio de 2008, aunque el precio de la oferta del grupo rechazado fue menor. Esta protesta puede haber retrasado el inicio de la construcción del Contrato B. [72] El 15 de octubre de 2008, el Post informó que la protesta fue rechazada por el funcionario de adquisiciones del estado Robert P. Gay y que el proponente perdedor presentaría una apelación ante la Junta Estatal de Apelaciones de Contratos de Maryland. [73]
El 12 de septiembre de 2008, el Post informó que el Contrato D había tenido problemas de financiación que habían retrasado su construcción. [74] El Contrato D está asociado con el nuevo cruce propuesto de la I-95 y Contee Road (que no forma parte del ICC). El ex administrador de SHA, Neil J. Pedersen, afirmó que "los caminos de servicio pueden retrasarse hasta que se haya construido el cruce de la I-95 en Contee Road".
El primer segmento se inauguró el 23 de febrero de 2011, [9] antes de su apertura prevista para la primavera de 2011. [75] No se cobraron peajes desde la fecha de apertura hasta el 6 de marzo de 2011. [76] En la mañana de la inauguración, más de 10.000 vehículos utilizaron la autopista, [9] y llegó a atraer a 30.000 vehículos por día. Durante la primera semana de mayo, la autopista de peaje atrajo a 11.490 vehículos por día, lo que es mucho menos que los 21.000 proyectados (aunque en 2014, esta sección de la autopista tenía un promedio de casi 40.000 vehículos por día en promedio [77] ). Como resultado, el estado lanzó una campaña publicitaria de $1,4 millones para promocionar la nueva autopista. [78] El segundo segmento de la autopista, desde la MD 97 hasta la I-95, se inauguró el 22 de noviembre de 2011. [79] La autopista se inauguró entre la I-95 y la US 1 el 7 de noviembre de 2014. [80]
El proyecto de 2.560 millones de dólares se financió con diversas fuentes, entre ellas 1.230 millones de dólares de bonos de ingresos de la Autoridad de Transporte de Maryland (50%), 750 millones de dólares de bonos del Vehículo de Ingresos por Anticipación de Subvenciones (31%), 260 millones de dólares del Fondo General de Maryland (11%); 180 millones de dólares del Fondo Fiduciario de Transporte de Maryland (7%); y 180 millones de dólares de Fondos Federales Especiales (1%). [81] [82]
La MD 200 ha recibido la oposición de varios grupos, entre ellos la Asamblea General de Maryland y el Consejo del Condado de Prince George. Los defensores de la autopista han afirmado que mejorará el flujo del tráfico interregional, aliviando la congestión del tráfico en las carreteras locales. Los opositores a la autopista han afirmado que la carretera (con algunas excepciones limitadas) dañará características significativas del flujo de tráfico (como el aumento de los tiempos de conducción, la congestión y los costos en forma de peajes), dañará el medio ambiente (con impactos aéreos, marítimos y terrestres) y perturbará las comunidades establecidas por las que pasa. [4]
Los miembros de la Asamblea General de Maryland manifestaron su oposición en las sesiones de primavera de 2008 [83] y primavera de 2009, en la sesión de 1998 [84] y en 1979, cuando un proyecto de ley presentado en la Asamblea General por el delegado Robin Ficker propuso eliminar la financiación para un estudio del ICC y el proyecto de autopistas Rockville Facility, que nunca se construyó. [85] En 1980, la delegación del condado de Montgomery presentó un proyecto de ley propuesto por la delegada Idamae Garrott para prohibir al Departamento de Transporte de Maryland siquiera estudiar la cuestión de las nuevas autopistas que corren de este a oeste entre los condados de Montgomery y Prince George. [86]
En la sesión de 1998, se presentó el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 817 para prohibir al MDOT gastar fondos o conceder aprobaciones para el proyecto de la ICC, y el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 905 tenía por objeto detener por completo la operación de una autopista de peaje. [87] [88] Ambos proyectos de ley no se aprobaron. En 2004, el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 732 propuso una declaración similar al Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 817, ampliada para incluir a la MdTA. [89] En la Sesión Especial de 2007 se presentó el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 37 para impedir la construcción de la carretera. Ambos proyectos de ley tampoco se aprobaron. [90] En la sesión de 2008, se presentaron dos proyectos de ley que proponían cancelar o retrasar el proyecto: el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 1416 y el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 1471. [91] [92] El Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 1471 proponía eliminar la financiación para la carretera y, si se hubiera aprobado, activaría "cláusulas de daños liquidados que requerirían pagar a los contratistas aproximadamente $80,0 millones en caso de cancelación de los contratos", según la Nota Fiscal preparada por el Departamento de Servicios Legislativos del estado. [93] Ambos proyectos de ley fracasaron.
En la sesión de 2009, la delegada Barbara A. Frush presentó previamente un proyecto de ley que proponía cancelar la financiación de la CPI: el Proyecto de ley de la Cámara de Representantes 27. [94] Este proyecto de ley no había atraído a ningún copatrocinador ni se había programado una audiencia. [95] Un proyecto de ley similar, el Proyecto de ley del Senado 753, fue presentado en el Senado de Maryland por el senador EJ Pipkin y otros. [96] El blog Maryland Politics Watch opinó que el copatrocinio de Pipkin del SB 753 puede estar relacionado con su posible deseo de postularse nuevamente para el escaño del Distrito 1 de Maryland de la Cámara de Representantes de los EE. UU . [97] Ambos proyectos de ley fracasaron en la sesión de 2009. El Proyecto de ley de la Cámara de Representantes 27 recibió un informe desfavorable del Comité de Asignaciones de la Cámara de Delegados el 28 de marzo de 2009; y no se tomó ninguna medida sobre el Proyecto de Ley Senatorial 753 antes del aplazamiento el 13 de abril de 2009, aunque se programó una audiencia para el 18 de marzo de 2009 ante el Comité de Presupuesto e Impuestos del Senado.
La posición del Consejo del Condado de Prince George en contra de la ICC ha sido citada repetidamente por grupos de oposición, y su resolución de 2003 sobre el tema, CR-32-2003, fue adoptada el 10 de junio de 2003, donde pedía alternativas a la carretera. [98] En 2007, el Consejo del Condado de Prince George aprobó la resolución CR-59-2007, [99] que repite mucho de lo que se afirmó en la CR-32-2003, incluido el lenguaje que respalda la ICC en el Condado de Prince George.
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En noviembre de 2006, los grupos ambientalistas anunciaron que se preparaban para presentar una demanda para retrasar o detener el proyecto, [100] y los grupos ambientalistas y los residentes afectados presentaron demandas destinadas a detener la construcción [101] [102] , con la ayuda en parte de asesores legales pro bono del Instituto de Representación Pública del Centro de Derecho de la Universidad de Georgetown. [103] [104] Una de esas demandas fue presentada originalmente en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia (posiblemente como parte de un esfuerzo de búsqueda del foro más conveniente para evitar que el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito escuchara el caso en apelación [105] – aunque el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia , que habría escuchado cualquier apelación del tribunal federal de DC, había dictaminado en contra del Sierra Club y grupos aliados [106] sobre cuestiones legales similares al revocar un tribunal inferior en un caso que involucraba la propuesta de reconstruir y ampliar el Puente Woodrow Wilson en 1999) [107] pero la jueza Gladys Kessler del tribunal federal de DC ordenó que el asunto se transfiriera al tribunal federal en Maryland el 17 de mayo de 2007 y las demandas se consolidaron. Después de las audiencias celebradas en octubre de 2007, [108] ambas demandas fueron desestimadas en su totalidad el 8 de noviembre de 2007 por el juez Alexander Williams, Jr. del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland en una opinión memorándum de 105 páginas. [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116]
El Baltimore Sun describió la decisión dictada por el tribunal como una "victoria tanto para el gobernador Martin O'Malley , que respalda la construcción de la carretera, como una medida de reivindicación para el exgobernador Robert L. Ehrlich , que la convirtió en la principal prioridad de transporte de su administración". [117] Después de que se publicó la opinión, los grupos ambientalistas opuestos a la ICC declararon que "considerarían sus opciones legales antes de decidir si continuar su batalla" [118] y algunos propietarios de viviendas cerca de la ruta seleccionada expresaron su desacuerdo con el fallo del tribunal. [119] El 7 de enero de 2008, se anunció que Environmental Defense y el Sierra Club apelarían la decisión del juez Williams ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Cuarto Circuito en Richmond , Virginia. [120] [121] [122] [123] [124] En abril de 2008, personas y grupos opuestos al ICC, incluida la Asociación de Propietarios de Viviendas de Shady Grove Woods, celebraron un "velatorio irlandés" para llamar la atención sobre el impacto del ICC. [5] [125] [126] Al evento de Derwood asistieron aproximadamente 100 personas, todas las cuales vestían camisetas verdes para mostrar su apoyo a los árboles. [5] Los organizadores del evento también lo llamaron "Marcha de O'Malley" en honor a la antigua banda de rock del gobernador Martin O'Malley con la esperanza de que esto lo alentara a cancelar el proyecto. [5] Se publicó un artículo de opinión en The Diamondback que planteaba objeciones al ICC. [127]
En junio de 2004, se llevaron a cabo protestas contra el ICC en la escuela primaria Dr. Charles R. Drew en Silver Spring, donde la Administración Estatal de Carreteras estaba llevando a cabo simultáneamente un taller público sobre el ICC. [5] Este evento tuvo una mayor concurrencia que el de Derwood y contó con múltiples discursos de personas que se oponían a la autopista, entre las que se encontraba Phil Andrews, un miembro del Consejo del Condado de Montgomery. [5] Los participantes afirmaron que la construcción del ICC debería detenerse debido a los impactos de la contaminación del aire en los alumnos de la escuela; sin embargo, estaba claro que el gobernador O'Malley no tenía planes de hacerlo. [128] En agosto de 2008, The Baltimore Sun publicó una carta al editor del director ejecutivo de la Coalición para un Crecimiento Más Inteligente en la que se pedía al Departamento de Transporte de Maryland que "cancelara el ICC". [129] En septiembre de 2008, el columnista de The Sun, Dan Rodricks, escribió un artículo de opinión contra el ICC [130] afirmando que el ICC era el "anacronismo intercondado". La columna de Rodricks fue refutada por primera vez mediante una carta al editor de la concejal del condado de Montgomery Nancy Floreen (D-At Large) [131] y luego en un artículo de opinión más extenso del administrador de SHA, Neil Pedersen. [132] También en septiembre de 2008, The Gazette publicó un artículo de opinión de la delegada estatal Heather R. Mizeur (D-Distrito 20) sugiriendo que se cancelara el ICC. [133] El artículo de opinión de Mizeur fue refutado en una respuesta (también publicada por The Gazette ) de Neil Pedersen en octubre de 2008. [134]
En noviembre de 2008, se anunció que Environmental Defense había retirado su apelación ante el Cuarto Circuito de la decisión dictada por el juez Williams del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para Maryland aproximadamente un año antes. A cambio de retirar la demanda, la Administración Estatal de Carreteras aceptó financiar nueva tecnología de reducción de emisiones utilizada por los autobuses escolares públicos en el condado de Montgomery; y la SHA también "patrocinará un estudio de tres años que implica la instalación de monitores de calidad del aire a lo largo de una carretera principal seleccionada por sus características similares a la ICC y la I-95". [135] [136] La Administración Estatal de Carreteras [137] y Environmental Defense [138] emitieron comunicados de prensa en los que se analizaban los detalles del acuerdo legal.
Un componente importante del ICC es la mitigación ambiental [139] y la estética. [140] Además de los trabajos que se llevan a cabo cerca y en el derecho de paso del ICC, hay más de 50 "proyectos de mejora ambiental y comunitaria fuera del sitio" que se financiarán como parte del presupuesto de ingeniería y construcción del ICC. [141] [142]
En una carta al editor de The Baltimore Sun , David Marks, ex funcionario del Departamento de Transporte de Maryland , escribió que el equipo del proyecto SHA "...tuvo la previsión de exigir mejoras ambientales sustanciales como parte del proyecto, e insistió en una amplia participación pública..." [143]
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Un componente de la mitigación es la sustitución de las zonas verdes tomadas para la ICC por nuevas tierras. [144] Las tierras de sustitución destinadas a compensar estas pérdidas incluyen una gran parcela de tierra en el área de Boyds del condado de Montgomery, propiedad de la Fundación Eugene B. Casey. Sin embargo, los fideicomisarios de la Fundación Casey no aceptaron la compra de esta parcela, [145] por lo que la Administración Estatal de Carreteras adquirió la tierra por expropiación y el asunto se informó como resuelto en junio de 2008. [146] En julio de 2008, se informó de una controversia sobre un tema similar. Una parcela de tierra de 118 acres (0,48 km 2 ) cerca de la intersección de MD 198 y Peach Orchard Road que había sido expropiada por la SHA en 1997 para su posible uso como el llamado Alineamiento Norte (Corredor 2) fue transferida a la Comisión de Parques y Planificación de Maryland-Capital Nacional para compensar las zonas verdes que serán tomadas por la ICC. El antiguo propietario, Winchester Homes, presentó una demanda en la que sostenía que la SHA debía ofrecerle a Winchester la posibilidad de revenderle el terreno y, en mayo de 2008, el juez S. Michael Pincus del Tribunal de Circuito del Condado de Montgomery dictaminó que "la SHA estaba obligada por contrato a ofrecerle a Winchester Homes la posibilidad de recomprar la propiedad". Se informó además que el estado presentó una apelación en junio de 2008. [147]
En la edición de febrero de 2008 del boletín Successes in Stewardship , la Administración Federal de Carreteras afirmó: [148]
Dado que los impactos ambientales fueron la principal barrera para los esfuerzos de planificación anteriores del ICC, el tercer equipo del EIS redefinió el enfoque de desarrollo del proyecto para incluir explícitamente la gestión ambiental como parte del propósito y la necesidad declarados del proyecto. Para cumplir con el propósito declarado del ICC de "ayudar a restaurar los entornos naturales, humanos y culturales en el área del proyecto de los efectos adversos del desarrollo anterior", el personal del organismo líder utilizó enfoques de diseño sensibles al contexto para minimizar o evitar por completo los impactos adversos en los humedales y los arroyos en el desarrollo de alternativas del proyecto.
Al menos una sección del ICC fue desviada de la ruta planificada para reducir el impacto ambiental, aunque el cambio de ruta dio lugar a que se tuvieran que condenar residencias adicionales como resultado. [149]
Las tortugas de caja del este ( Terrapene carolina carolina ) que estaban en el camino del ICC fueron localizadas con la ayuda de perros entrenados para encontrarlas por olor [150] y fueron trasladadas a otras ubicaciones en el condado de Montgomery cerca de Boyds y Brookeville . [151]
En una carta al editor de The Gazette , el administrador de SHA, Neil Pedersen, enumeró una lista de medidas de mitigación ambiental y mejoras comunitarias que SHA está financiando como parte de la construcción del ICC. [152]
Es probable que la ICC fuerce la realización de cambios en el hoyo 14 del Cross Creek Golf Club, que se extiende a ambos lados de la frontera entre el condado de Montgomery y el condado de Prince George. Sin embargo, se informó que el hoyo 14 fue medido incorrectamente y que parte de él fue ubicado por error en un terreno reservado para la ICC. [153]
En enero de 2009, se informó que Eyes of Paint Branch (un grupo que se ha opuesto al ICC [154] ) había exigido recientemente a la SHA que los contratistas que trabajaban para construir el ICC cumplieran con las regulaciones del condado de Montgomery para el Área de Protección Especial de Upper Paint Branch , que el estado de Maryland no tiene obligación legal de seguir. [155]
La construcción del ICC ha obligado al Museo del Tranvía de la Capital Nacional a trasladar sus cocheras, tiendas, centro de visitantes y parte de su vía a una corta distancia hacia el norte. En 2006, el director de desarrollo del museo hizo un pedido público de ayuda y coordinación para la reubicación en una columna de opinión del Washington Post . [156] El museo suspendió sus operaciones para la reubicación en diciembre de 2008 y reanudó los viajes en tranvía en enero de 2010. [157] En agosto de 2009, la SHA celebró un foro público en el nuevo y reubicado museo del tranvía para describir los aspectos de mitigación ambiental del proyecto de construcción del ICC en curso. [158] [159] [160]
Una de las principales preocupaciones ambientales que se presentan a lo largo de todo el proyecto del ICC es el impacto de las escorrentías de aguas pluviales en los arroyos y riachuelos , durante y después de la construcción. Las técnicas y tecnologías para tratar dichas aguas se conocen como mejores prácticas de gestión (BMP, por sus siglas en inglés) . Las mejores prácticas de gestión de última generación que se utilizaron a lo largo del proyecto de construcción del ICC se describieron en un artículo de la revista Land and Water . [161] Algunos de los métodos que se utilizan para controlar las escorrentías se describieron en una columna "On the Outdoors" de The Baltimore Sun , publicada después de que el autor recorriera varias áreas de trabajo a lo largo del derecho de paso del ICC:
El proyecto de la ICC emplea equipos de "stormbusters" para colocar paja y semillas de pasto y levantar cercas plásticas contra el cieno en las áreas de construcción antes de que llueva para prevenir la erosión. Los monitores de corrientes de agua que funcionan con energía solar le dan a Baker y al personal de cumplimiento de la ley una lectura en tiempo real de las condiciones del agua. Las zanjas pavimentadas para aguas pluviales en los barrios más antiguos que lindan con la autopista serán reemplazadas por zanjas cubiertas de pasto que filtrarán y enfriarán el agua antes de que ingrese a los afluentes.
La columna del Sun continuó describiendo los incentivos financieros que se pagarán a los contratistas de construcción que cumplan con los objetivos y requisitos ambientales. [162]
Como parte de los trabajos de construcción, se han encontrado varios sitios arqueológicos en el camino del ICC, incluido un sitio nativo americano cerca de Georgia Avenue y Norbeck Road que contiene artefactos que datan de la Edad de Piedra. [163] y cerca de la US 29, la propiedad del siglo XIX de una esclava liberada, Melinda Jackson, que contiene numerosos artefactos. [164]
El sendero del ICC es una combinación de sendero multiuso y ruta en carretera a lo largo del camino general del ICC. Incluye alrededor de 7 millas de sendero y 11 millas a lo largo de caminos paralelos. Hace tiempo que se había identificado un sendero para bicicletas en los planes maestros del condado como parte del ICC propuesto, [165] tanto en el condado de Montgomery [166] como en el condado de Prince George. [167]
Sin embargo, en 2004, la SHA anunció que eliminaría el sendero para bicicletas del ICC de sus propios planes debido al costo y la huella ambiental. [168] Esta medida fue impopular, con comentarios enviados a la página web del ICC del estado abrumadoramente a favor de un sendero para bicicletas; el Consejo del Condado de Montgomery votó 8-0 a favor del sendero y el estado dijo que consideraría cinco segmentos no conectados que correrían a lo largo del 40 por ciento del ICC. [169] Cuando la Administración Estatal de Carreteras publicó su plan final para el ICC en mayo de 2006, recomendó que siete millas del sendero de 18 millas se construyeran como parte de la carretera y las 11 millas restantes se construyeran separadas del proyecto de la carretera. [170] El estado acordó más tarde construir 11,4 millas de un sendero en segmentos separados en los condados de Prince George y Montgomery. [171]
En respuesta, el condado de Montgomery inició el proceso de modificación del Plan Maestro funcional limitado del ICC para incluir el nuevo diseño de la ciclovía en octubre de 2007. Una propuesta era mantener una ruta mayoritariamente paralela utilizando tierras de parques del condado para el sendero, pero el Consejo del Condado votó en contra de eso porque sería demasiado perjudicial para algunas zonas de parques del condado. [172] La enmienda fue aprobada en abril de 2009 y proponía una ciclovía cerca del Conector Intercondados, así como un plan que desviaría el tráfico de bicicletas a lo largo de New Hampshire Avenue, Route 29, East Randolph y Fairland Roads. El consejo aprobó las opciones con la idea de que se ejerciera una o ambas. [173]
La construcción del sendero ICC comenzó con la construcción de la carretera. El segmento más occidental, desde Needwood Road hasta MD 28 (Norbeck Road), que sigue principalmente el derecho de paso de MD 200, excepto una sección que sigue Emory Lane hasta Georgia Avenue, se inauguró por primera vez el 30 de julio de 2011, poco después de que se abriera la primera sección del ICC; [174] esta sección se extendió más tarde hasta MD 182 (Layhill Road). El segundo segmento, que va desde Notley Road hasta MD 650 (New Hampshire Avenue), detrás del muro de sonido sur de la autopista, y el tercer segmento, que corre junto a US 29 y Briggs Chaney Road, ambos se abrieron a fines de 2011. Una cuarta sección se completó en 2015, que corre a lo largo de la sección más oriental de MD 200 desde Konterra Drive hasta US 1 (Baltimore Avenue). En 2009, comenzaron las obras del conector ICC, un camino de uso compartido a lo largo de Needwood Road que conecta el sendero ICC con el metro Shady Grove. Los futuros segmentos del sendero han quedado en manos de los gobiernos del condado para su planificación y construcción.
Los números de salida y los marcadores de millas son una continuación de los que hay a lo largo de la I-370.
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Datos geográficos relacionados con Intercounty Connector en OpenStreetMap