El ferrocarril Colorado Midland Railway ( señal CM ), [1] constituido en 1883, fue el primer ferrocarril de ancho estándar construido sobre la divisoria continental de Colorado . Iba desde Colorado Springs hasta Leadville y atravesaba la divisoria en Hagerman Pass hasta Glenwood Springs y Grand Junction .
John J. Hagerman obtuvo el control de la Colorado Midland Railway Company en junio de 1885. En septiembre de 1890, Hagerman vendió el ferrocarril a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , que operaba el ferrocarril como subsidiaria y cambió el nombre a Colorado Midland Railroad.
Durante un breve período, el ferrocarril se fusionó con la línea Aspen Short Line (1893-1897). Tras el pánico de 1893 , el ferrocarril de Santa Fe fracasó y tanto éste como el de Colorado Midland entraron en quiebra. Durante este tiempo, una caída del precio de la plata también provocó un declive económico en las ciudades mineras a las que llegaba el ferrocarril.
Después de que la empresa fuera vendida a través del tribunal de quiebras el 4 de mayo de 1897, una nueva empresa conocida como Colorado Midland Railway se hizo cargo de la operación del ferrocarril. Luego pasó a estar bajo el control conjunto de Colorado and Southern Railway y Denver and Rio Grande Railroad en 1900. Se declaró nuevamente en quiebra el 21 de abril de 1917 y fue vendida en subasta a Albert E. Carlton de Colorado Springs. Carlton intentó revivir la fortuna del ferrocarril, pero su administración de la ruta coincidió con la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . Después de la inauguración de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos a fines de 1917, los administradores del gobierno redirigieron gran parte del tráfico trans-Colorado que anteriormente era transportado por otros ferrocarriles hacia Midland, que estaba mal equipado para lidiar con la repentina recuperación de los negocios. El tráfico abrumó al ferrocarril y, cuando se hizo evidente que Midland era incapaz de manejar el volumen de negocios, el gobierno redirigió todo el tráfico a otra parte. El negocio cayó precipitadamente y Carleton se vio obligado a solicitar permiso para abandonar las operaciones. Lo recibió y el ferrocarril Colorado Midland dejó de operar en 1918. Luego, algunos segmentos del ferrocarril se vendieron al ferrocarril Midland Terminal ; el resto de la línea, en su mayoría al oeste de la conexión Midland Terminal en Divide, fue abandonada. La línea fue desmantelada a principios de la década de 1920.
Gran parte de la pendiente de la línea se incorporó a la actual Ruta 24 de EE. UU. en Colorado , en particular la sección de Colorado Springs a Buena Vista.
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El Midland (como se lo conocía coloquialmente) era un ferrocarril extraordinariamente difícil de operar, en gran parte porque tenía muy pocas vías niveladas. Al cruzar Colorado, la línea hizo tres cumbres: en Hayden Divide , al oeste de Colorado Springs, en Trout Creek Pass y en Hagerman Pass en la Divisoria Continental. El túnel Hagerman se completó en 1887. En 1891, fue reemplazado por el túnel Busk-Ivanhoe , que estaba a una altitud menor. Esto acortó la línea y facilitó la pendiente, pero los accesos a estas cumbres eran difíciles: los trenes en dirección este se enfrentaban a un ascenso de aproximadamente veinte millas de pendientes del tres por ciento en la subida desde Basalt hasta el portal occidental del túnel en Ivanhoe; los trenes en dirección oeste que salían del valle del río Arkansas se enfrentaban a una subida más corta pero aún difícil del 3,24%. El ascenso desde Colorado Springs a Divide también era difícil, con varios tramos de pendiente del 4% y una curvatura significativa.
La parte de la línea que va desde Leadville hasta Hagerman Pass sirvió de marco para algunas de las mejores imágenes de ferrocarriles jamás tomadas. Especialmente destacable fue el trabajo de WH Jackson , en particular las fotografías de alrededor de 1890 que muestran la subida en cinco niveles y el enorme caballete de madera que conduce al último nivel.
Incluso después de la perforación del túnel Busk-Ivanhoe, gran parte de esta vía se encontraba a más de nueve mil pies de altura, en un distrito de Colorado donde la nieve no suele derretirse por completo hasta junio. El ferrocarril era difícil de operar en las mejores épocas, y en invierno era a menudo casi imposible: la ventisca de 1899 cerró la línea sobre el Paso Hagerman durante 77 días y le costó a la empresa más de 73.000 dólares (aproximadamente 2 millones de dólares en 2013).
Por grande que fuera el problema de la topografía, la ruta y las terminales planteaban uno aún mayor. La línea se había proyectado originalmente para conectar Colorado Springs , Leadville y Salt Lake City , Utah, pero finalmente se detenía en Grand Junction , Colorado. Si la línea se hubiera extendido hasta Salt Lake City, habría tenido acceso a conexiones con Union Pacific y Southern Pacific en Ogden , pero en Grand Junction, se conectaba solo con Denver & Rio Grande , su principal competidor por el tráfico en Leadville y Colorado Springs. Si bien Midland no tenía más opción que transferir el tráfico en dirección oeste a D&RGW en Grand Junction, la línea competidora no tenía ese incentivo; podía mover el tráfico en dirección este por su propia línea a cualquier lugar al que sirviera Midland. Cuando AE Carleton compró CM, planeó remediar esta situación extendiendo el ferrocarril a través de Utah hasta Salt Lake City, pero no pudo hacerlo, confiando en cambio en sus conexiones comerciales para obtener vagones consignados para su envío al este en Grand Junction.
Irónicamente, la situación se revirtió abruptamente después de que el gobierno tomó el control de los ferrocarriles y la USRA decidió dirigir todo el tráfico transcolorado hacia la Midland. El ferrocarril de repente se encontró manejando un volumen creciente de tráfico de intercambio en Colorado Springs y Grand Junction. La línea no tenía ni la fuerza motriz ni las instalaciones físicas para lidiar con este cambio repentino, y los patios e incluso las vías de servicio en línea se llenaron rápidamente de vagones que esperaban movimiento hacia una de las terminales. Después de una investigación, el gobierno revirtió su decisión, redirigiendo el tráfico de paso a líneas vecinas que eran más capaces de manejarlo; fue una decisión inteligente, pero el negocio generado por los clientes en línea de la ruta no fue suficiente para mantenerla rentable sin tráfico de paso, y Carleton se vio obligado a solicitar permiso de un tribunal para abandonar el servicio en el verano de 1918.
En el momento de su construcción, la Midland se encontraba entre las vías mejor equipadas de los Estados Unidos. Diez de las locomotoras que compró en 1886 y 1887 (las 2-8-0 de la clase 115) estaban entre las más grandes y potentes de su tipo en los Estados Unidos. Desafortunadamente, la situación de liquidez de la Midland impidió la reposición de capital, y la mayoría de las locomotoras compradas en la primera década de la vía todavía estaban en la propiedad cuando cerró en 1918. La Midland compró sus últimas locomotoras, las 2-8-0 de la clase 175, en 1907; después de eso, la compra de nueva energía quedó rezagada en los gastos ordinarios de operación y mantenimiento de la lista de prioridades de la empresa, y se pospuso en parte debido a las preocupaciones sobre la capacidad de la plataforma de la vía y de la vía para soportar equipos más pesados. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el jefe mecánico de la carretera propuso la construcción inmediata de una nueva clase de locomotoras para manejar el creciente tráfico, pero el estado de la planta física de la carretera (que necesitaba urgentemente tanto mantenimiento como modernización) era tal que limitó su propuesta a una copia de las locomotoras clase C-48 de D&RGW, un diseño que tenía trece años y se acercaba a la obsolescencia.
