El 21 de abril de 2012 a las 18:30 hora local (16:30 UTC), dos trenes se vieron involucrados en una colisión frontal en Westerpark , cerca de Sloterdijk , en el oeste de Ámsterdam , Países Bajos . Aproximadamente 117 personas resultaron heridas, una de las cuales murió más tarde en el hospital. Se cree que la colisión fue causada por el conductor de uno de los trenes que se saltó una señal roja .
A primera hora de la tarde, un tren local (un NS Sprinter Lighttrain ) acababa de salir de Amsterdam Centraal y chocó con un tren interurbano NS VIRM de dos pisos que circulaba en sentido contrario por la misma vía. Aunque los informes iniciales variaban, 117 personas resultaron heridas, 13 de gravedad, 43 o 44 de gravedad, y docenas más sufrieron heridas leves. [1] [2] [3] [4] [5] El 22 de abril de 2012, una mujer de 68 años murió a causa de sus heridas. [6] Había dieciséis personas todavía hospitalizadas. [7] [8] El 23 de mayo de 2012, la última persona herida fue dada de alta del hospital. [9]
Los trenes involucrados fueron una unidad múltiple eléctrica NS Clase 2600 , número 2658, [10] y una unidad múltiple eléctrica de dos pisos NS VIRM , número 8711. [11] [12] Ninguno de los dos trenes descarriló. Se informó que los pasajeros fueron arrojados contra las paredes, los asientos, las ventanas y otros pasajeros. [3] [4] Justo antes del choque, los testigos dijeron que uno de los trenes emitió un sonido prolongado de su bocina. [4] La unidad VIRM recibió daños moderados, con deformación en la parte trasera del primer vagón y la parte delantera del segundo.
La colisión se produjo entre las estaciones Amsterdam Centraal y Amsterdam Sloterdijk , cerca de Westerpark , suspendiendo los servicios ferroviarios entre Ámsterdam y La Haya , así como al aeropuerto de Schiphol en una de las rutas ferroviarias más transitadas de los Países Bajos. El tren local circulaba entre Ámsterdam y Uitgeest, mientras que el tren Intercity circulaba entre Den Helder y Nijmegen . [2] [3] El domingo por la tarde, el tráfico se restableció parcialmente y se esperaba un servicio completo para esa noche. El choque ocurrió en una sección de la línea donde los trenes circulan a velocidad reducida. [7] Se estima que en el momento de la colisión el interurbano circulaba a 25-30 km/h (16-19 mph) y el tren local a unos 20 km/h (12 mph). [13] Se dependía de los servicios de autobús para llevar a la gente a sus destinos durante la suspensión. [4]
Ik vrees dat ik een rood sein heb gemist.
Temo que me perdí una señal de alto.
– Conductor del tren SLT. [14]
Un reportero del periódico De Volkskrant viajaba a bordo del tren SLT, inmediatamente detrás de la cabina. Informó que la conductora de ese tren dijo que temía haber pasado por alto una señal roja . [14]
Los servicios de emergencia llegaron rápidamente al lugar. Muchas personas fueron rescatadas de los restos del tren, ya sea con grúas o colocándolas en una envoltura protectora, y algunas fueron trasladadas en camillas. Se utilizó un helicóptero de traumatología para trasladar a algunas de las personas a un hospital cercano. Muchos de los heridos fueron tratados en un puente cercano. Los que solo tenían heridas leves fueron trasladados a un hotel de Ámsterdam. Se informó de que algunas personas sufrieron fracturas de huesos, hematomas y lesiones en el cuello. [1] [3] [4]
Se llevaron a cabo dos investigaciones independientes para determinar si la colisión de trenes se debió a un error humano o a un fallo técnico en uno de los trenes. El 22 de abril, los trenes dañados habían sido remolcados por locomotoras, lo que permitió a los técnicos inspeccionar la vía en busca de daños. El director de Nederlandse Spoorwegen , Bert Meerstadt , dijo que todavía era demasiado pronto para adivinar la causa real del incidente y que era necesario esperar las conclusiones de la investigación. [7] La Junta de Seguridad Holandesa (DSB, en holandés: Onderzoeksraad Voor Veiligheid , OVV) llevó a cabo una de las investigaciones, [15] mientras que la otra estaba siendo realizada por la Inspección de Medio Ambiente Humano y Transporte ( Inspectie Leefomgeving en Transport , ILT). [16] Se recuperaron los registradores de datos de ambos trenes. [8]
La posibilidad de que el conductor se saltara una señal de stop se tuvo en cuenta durante la investigación de ILT sobre la(s) causa(s) del accidente; sin embargo, la Ministra de Transporte, Melanie Schultz van Haegen, fue citada diciendo que se necesitaba más investigación para ver si se confirmaban los hallazgos iniciales. [17] De Telegraaf informa que el conductor no podría ser procesado, ya que un informe presentado por ProRail , el operador de la línea, a ILT mostró que la señal en cuestión era parte de un sistema más antiguo y se supone que si hubiera sido una de las señales más modernas, equipada con equipo de seguridad mejorado, el tren se habría detenido a tiempo. [18]
La investigación de la Oficina de Seguridad de los Países Bajos examinó una serie de cuestiones. En particular, investigaron por qué chocaron los trenes y por qué el accidente causó más de 100 heridos y una víctima mortal teniendo en cuenta la velocidad marginal en el lugar del accidente. La prevención de accidentes comienza con un cronograma preciso. La presencia de señales de peligro en circunstancias normales ha tenido poca prioridad en el pasado. El conductor y el señalero podrían haber intervenido, pero la Oficina de Seguridad se preguntó por qué no lo hicieron o por qué no se activó el sistema de seguridad. Por último, siguió centrándose también en la visibilidad de la señal real. [19]
En diciembre de 2012, la DSB publicó su informe final [13] . En él se determinó que la culpabilidad de la conductora del tren local que no prestó atención a una señal en un momento de peligro podía reducirse. La conductora esperaba una señal de parada, pero podría haberse distraído al ver pasar un tren de mercancías cerca. Ese tren en particular solo llevaba una luz trasera, algo que ella quería denunciar.
Poco después de pasar la señal de peligro, el sistema de seguridad permitió que el tren local acelerara hasta los 60 km/h (37 mph). Este era el límite de velocidad transmitido al interurbano. En circunstancias normales, el segundo tren que entraba en un tramo de vía debería provocar un cortocircuito en el circuito de vía, avisando a ambos trenes, pero debido a un conjunto de agujas en la vía esto no ocurrió hasta que el tren local pasó las agujas. Cuando los respectivos maquinistas sospecharon el peligro inminente, el tren interurbano circulaba a 53 km/h (33 mph) y el tren local a 43 km/h (27 mph). Al aplicar el freno de emergencia, los trenes lograron desacelerar a 25-30 km/h (16-19 mph) y 20 km/h (12 mph) respectivamente.
Varios factores contribuyeron a la causa y gravedad de la colisión. Debido a las tareas de mantenimiento programadas, solo había disponible una vía única entre los andenes de nivel inferior de Amsterdam Sloterdijk y la estación central de Amsterdam. Según el horario modificado, el tren interurbano y el local debían utilizar ese corto tramo de vía única solo tres minutos después uno del otro, y el tren local debía esperar un minuto en la señal antes de pasar. Tres minutos es el intervalo de tiempo mínimo para los pasajes sobre tramos de vía única permitido por la normativa. Debido a un retraso en un tren de carga, el interurbano llegó con dos minutos de retraso, lo que provocó que los trenes llegaran al tramo de vía única simultáneamente.
La zona de atraque de la vía de colisión está protegida mediante ATB de primera generación, que solo avisa de las señales de peligro y obliga a aproximarse a una velocidad reducida. Existe una mejora, ATB-Vv ( Verbeterde versie , "versión mejorada"), que podría haber detenido el tren local antes de pasar la señal. Aunque este sistema se había instalado en el tren y se había previsto que la señal en cuestión fuera compatible con ATB-Vv, todavía no se había instalado allí. La DSB cuestionó la lentitud con la que se está implementando ATB-Vv en los Países Bajos.
A pesar de que ambos trenes chocaron a baja velocidad, el número y la gravedad de las lesiones fueron considerables. Después de la colisión, las personas fueron catapultadas a través del tren y chocaron contra objetos como paneles, asientos y mesas, lo que les causó lesiones graves y una víctima mortal. El DSB argumentó que esos objetos no habían sido diseñados adecuadamente para posibles colisiones. Recomendó que los constructores de trenes consideren un diseño mejorado a prueba de choques en los vagones de pasajeros.
Prorail y NS pagaron indemnizaciones a las víctimas. Decenas de pasajeros intentaron hacer reclamaciones fraudulentas: una persona intentó reclamar por un violín Stradivarius , mientras que otra afirmó haber perdido un importante concurso de modelos debido al accidente. La pérdida reclamada con más frecuencia fue un iPad . [20]
Een 68-jarige vrouw uit het oosten van het land is overleden aan de verwondingen die zij gisteren opliep tijdens het treinongeluk.
(Una mujer de 68 años del este del país ha muerto a causa de las heridas sufridas durante el accidente de tren de ayer.
Ter hoogte van het
Westerpark zijn zaterdagavond rond 18:30 uur een stoptrein en een sneltrein frontaal tegen elkaar aan gebotst (El sábado por la tarde, alrededor de las 18:30, en la zona de Westerpark chocaron un tren lento y un tren rápido en una colisión frontal)
(Colisión de trenes en Amsterdam Westerpark)
