InterCity Sleeper era el nombre colectivo de los servicios de trenes nocturnos con literas operados por British Rail entre Londres y Escocia , Cornualles , Gales y el norte de Inglaterra en Gran Bretaña . No se prestaban servicios en Irlanda del Norte .
Cuando los ferrocarriles pasaron a ser de propiedad pública en 1948, los ferrocarriles británicos heredaron una serie de servicios de trenes nocturnos de los Cuatro Grandes . Los servicios de vagones cama operaban en las rutas de la costa oeste y este y en las líneas principales de GWR a múltiples destinos, entre los que se encontraban, entre otros, London Paddington y Birkenhead Woodside , Manchester Piccadilly y Plymouth , Liverpool Lime Street y London Euston y el ferry nocturno de London Victoria a Bruselas y París.
El primer tren con coches cama del Great Western Railway se puso en servicio a finales de 1877, desde Londres Paddington hasta Plymouth . Tenía vagones de ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) con dos dormitorios, uno con siete literas para caballeros y el otro con cuatro literas para damas. Estos fueron reemplazados más tarde en 1881 por nuevos vagones con seis compartimentos individuales. [1] Pronto se añadió un servicio adicional desde Londres a Penzance, que finalmente se conoció como Night Riviera . Bajo BR, los coches cama se limitaron solo al servicio de Penzance [2] Después de la nacionalización hubo dos inversiones importantes en la flota de coches cama. La primera ocurrió entre 1957 y 1964, cuando se construyeron 380 vagones con coches cama Mark 1 para reemplazar las flotas heredadas de GWR, LMS y LNER. La Southern Railway no operaba trenes con literas, pero sí brindaba acceso a la Compagnie International des Wagon Lits (CIWL) para su servicio de ferry nocturno de Londres a París a través del ferry de tren de Dover a Dunkerque. BR introdujo la marca Inter-City para servicios de pasajeros de larga distancia en 1966. [3] Esto, a su vez, puso a todos los trenes con literas bajo la marca Inter-City. [ cita requerida ]
A principios de la década de 1960, la lista de trenes cama operados por BR todavía era extensa, a pesar de algunos cambios menores y la retirada temprana de servicios, incluido el final del servicio de cama de los viernes por la noche de Londres a Oban a las 19:15, desde London Euston , los servicios a Birkenhead, Manchester a Plymouth desde Londres. Sin embargo, los servicios de cama disminuyeron en número durante la segunda mitad del siglo XX, con el cierre de las rutas de camiones y algunas estaciones terminales más grandes, que habían desaparecido en 1975. En 1971, British Rail ya había retirado el nombre Aberdonian de la salida de la tarde desde King's Cross, entonces programada a las 7:55 pm. El nombre Night Aberdonian se utilizó entonces en el servicio de cama de las 10.15 de King's Cross a Aberdeen. [4]
En 1977, British Rail (Región Sur) se hizo cargo de la explotación del tren cama Night Ferry de la CIWL en virtud de un acuerdo entre BR, SNCF y SNCB . SNCF siguió siendo responsable comercial del tren, como lo había sido desde 1971, y compró los vagones Wagon-Lits a la CIWL. En enero de 1974, SNCF se hizo cargo de la publicidad del servicio de coches cama Night Ferry de la CIWL. Esta operación cesó el 31 de octubre de 1980 con la salida definitiva del tren cama Night Ferry de Londres, París y Bruselas.
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El 11 de julio de 1983, el tren cama de Penzance fue relanzado como Night Riviera , diseñado para complementar al ya establecido Cornish Riviera diurno . [5] Los vagones con asientos que formaban parte del tren eran principalmente vagones Mark 2. [6] El tren ya estaba saliendo de Londres nuevamente a medianoche, que se mostraba en los horarios como las 23:59. [7]
Los servicios se redujeron aún más cuando, en noviembre de 1987, se anunció que el último de los servicios de coches cama que funcionaban en las rutas de la Costa Este se retiraría en mayo de 1988. [8] En un momento dado, InterCity estaba planeando eliminar todos los asientos en sus servicios de coches cama restantes a partir de mayo de 1992. Sin embargo, en su lugar cerró un acuerdo con el conglomerado de transporte británico Stagecoach que hizo que los vagones con asientos Mark 2 se vendieran al por menor más allá de este punto. [9] [10] Sin embargo, esto fue solo un respiro temporal, ya que los vagones Stagecoach se retiraron después de 12 meses. [11] Con la privatización, los servicios se desmantelaron en febrero de 1996 y el material rodante se repintó con los nuevos colores.
En 1975 los servicios de trenes cama de BR incluían lo siguiente:
Los ferrocarriles británicos y contratistas externos construyeron el coche cama Mark 1 de los ferrocarriles británicos entre 1957 y 1964. Se construyeron trescientos ochenta coches de tres tipos diferentes, y más tarde se creó un cuarto tipo mediante una conversión. Ninguno permanece en servicio en primera línea y muy pocos se conservan (esto se debió al aislamiento de amianto en la mayoría de los vagones). Se diseñaron tres tipos, basados en el bastidor y el perfil del BR Mark 1 de 63 pies (19,20 m). Todos tenían 11 compartimentos con pasillo lateral, una despensa para asistentes en un extremo y dos baños en el otro. Había una litera fija en los compartimentos de primera clase y dos literas fijas en segunda clase. Por lo tanto, el Sleeper First (SLF) tenía capacidad para 11 personas y el Sleeper Second (SLSTP) para 22. El Sleeper Composite (SLC) tenía cinco compartimentos de primera clase y 6 de segunda clase.
Los primeros modelos estaban equipados con bogies BR1, que luego se reemplazaron por bogies B5. Los modelos posteriores se equiparon con bogies Commonwealth desde nuevos. Los vagones pesaban entre 39 y 42 toneladas; los vagones de primera clase pesaban una tonelada menos que los demás y los vagones con bogies B5 fabricados también pesaban una tonelada menos que los que tenían bogies Commonwealth de acero fundido pesado.
En 1978, el coche cama Mark 1 , visto a finales de la década de 1950, como una mejora en comparación con los vehículos construidos durante la era de la agrupación, se consideraba menos que lujoso y los ingresos generados por los trenes cama disminuyeron. Como resultado, la segunda construcción importante de nuevos coches cama bajo British Rail se produjo a principios de la década de 1980, cuando se construyeron 208 nuevos coches cama Mark 3 con aire acondicionado en Derby . Estos incluían el vagón Nightcap Bar , que también apareció en los servicios Pullman. [13] Estos nuevos coches introdujeron muchas características de seguridad que habían faltado en el coche cama Mark 1. [6]
Para superar la falta de flexibilidad en la flota de vagones cama, la fábrica de Wolverton modificó algunos de los vagones SLSTP con una litera superior estibable. Los vagones Sleeper Either Class with Pantry (SLEP) resultantes se pudieron utilizar para adaptarse mejor a las fluctuaciones en la demanda de pasajeros. Los SLEP se renumeraron en la serie 2800.
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La flota de vagones cama Mark 1 siguió prestando servicio a British Rail durante muchos años. Al no existir un diseño de vagón cama Mark 2 , los Mark 1 continuaron hasta que entraron en servicio los vagones cama Mark 3 de British Rail a principios de los años 1980.
El 6 de junio de 1975, el tren cama de las 23:30 que iba de Londres Euston a Glasgow descarriló tras entrar en una restricción temporal de velocidad al cuádruple del límite de velocidad. Seis personas (cuatro pasajeros y dos miembros del personal) murieron y 38 resultaron heridas. En la investigación posterior, se consideró que el accidente había sido causado por un error del conductor, en parte debido al fallo de las lámparas de gas que iluminaban la señalización lateral que advertía de la restricción de velocidad. [14]
El 5 de julio de 1978, el tren de alta velocidad partió de Penzance a las 21:30 con destino a la estación Waterloo de Londres , pero nunca llegó a Londres. Al acercarse a Taunton a primera hora de la mañana siguiente, se activó el freno de emergencia y el tren se detuvo justo antes de llegar a la estación, con uno de los vagones en llamas . Esto se debió a que se había colocado ropa sucia cerca de un calentador, lo que había sido una práctica estándar y segura antes del reciente cambio de la calefacción a vapor a la eléctrica. Doce personas murieron y trece resultaron heridas. [15] [16]
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