Amati fue una propuesta de marca de lujo anunciada por Mazda en agosto de 1991 [1] como parte del plan de expansión de Mazda con el lanzamiento de las marcas Autozam , Eunos y ɛ̃fini con la esperanza de convertirse en el tercer fabricante de automóviles más grande de Japón . Estaba programado para lanzarse en 1994 como competidor de las marcas de automóviles de lujo japonesas Acura , Infiniti y Lexus , así como de los vehículos de lujo estadounidenses y europeos. Sin embargo, cuando la economía japonesa colapsó a principios de 1992, Mazda enfrentó una escasez de liquidez y no pudo completar el desarrollo de la marca. Mazda anunció la cancelación de la marca Amati en octubre de 1992 [2] y los vehículos completados se vendieron bajo las marcas existentes de Mazda.
Los automóviles japoneses comenzaron a ganar popularidad en los Estados Unidos durante la década de 1970 a medida que el mercado viró hacia automóviles pequeños y económicos después de la crisis del petróleo de 1973. Dado que los principales fabricantes estadounidenses General Motors , Ford Motor Company , Chrysler y American Motors (AMC) no estaban preparados para el cambio, comenzaron a perder participación de mercado frente a los fabricantes japoneses por primera vez. A finales de la década, Ford, Chrysler y AMC estaban en graves dificultades financieras y estaban reduciendo su tamaño para tratar de mantenerse a flote. Chrysler buscó un rescate gubernamental con el director ejecutivo Lee Iacocca negociando garantías de préstamos por valor de 2 mil millones de dólares (8.396.148.556 dólares en dólares de 2023 [3] ) del Congreso de los Estados Unidos en audiencias muy publicitadas que lo convirtieron en una figura pública reconocida. Sus esfuerzos tuvieron éxito y la Ley de Garantía de Préstamos de Chrysler firmada por el presidente Jimmy Carter en 1979 salvó a la empresa de la quiebra. El fabricante de automóviles francés Renault acudió al rescate de AMC y compró una participación mayoritaria de la compañía en 1980. Posteriormente, el gobierno estadounidense comenzó a actuar para proteger la industria automovilística nacional y en mayo de 1981, el presidente Ronald Reagan consiguió que el gobierno japonés aceptara una restricción voluntaria de las exportaciones de 1,68 millones de vehículos al año a los Estados Unidos.
Con la restricción en vigor, los principales fabricantes de automóviles japoneses ajustaron sus estrategias comerciales. En lugar de exportar grandes volúmenes de automóviles económicos de bajo precio , buscaron utilizar su asignación limitada para exportar vehículos de mayor precio mientras producían sus modelos de menor precio en fábricas recién construidas en los Estados Unidos. La creciente demanda de automóviles más lujosos en Japón ayudó a este ajuste y la competencia entre los principales fabricantes de automóviles fue feroz. [4] El exceso de liquidez dentro de la economía como resultado de los esfuerzos de igualación monetaria del Acuerdo del Plaza de 1985, seguido por el Acuerdo del Louvre en 1987 que contribuyó a la burbuja de precios de los activos japoneses les dio cantidades casi infinitas de capital para usar en el desarrollo de estos nuevos vehículos, que se estaban volviendo cada vez más exóticos a medida que avanzaba la década. [4] Por ejemplo, Jalopnik señaló cómo la línea Datsun de 1980 estaba compuesta en gran parte por automóviles económicos básicos y una camioneta compacta , mientras que la línea Nissan de 1989 incluía vehículos como el automóvil deportivo Nissan 300ZX , el sedán de alto rendimiento Nissan Maxima , el sedán de lujo Nissan Cedric , el cupé de lujo personal Nissan Leopard y el vehículo utilitario deportivo Nissan Pathfinder . [4] Honda , Toyota y Nissan comenzaron a desarrollar vehículos de lujo específicamente para la venta en los Estados Unidos, creyendo que habría un crecimiento significativo en el mercado de automóviles de lujo allí a medida que la economía estadounidense se recuperara de la recesión de principios de la década de 1980 y la generación de los baby boomers envejeciera y se volviera más rica. Honda lanzó la marca Acura en 1986, Toyota y Nissan siguieron con el lanzamiento de sus respectivas marcas Lexus e Infiniti en 1989.
A pesar de ser de un tamaño mucho más pequeño y tener significativamente menos recursos que Toyota y Nissan, Mazda se embarcó en un agresivo plan de expansión y diversificación a fines de la década de 1980 con el objetivo de convertirse eventualmente en el tercer fabricante de automóviles más grande de Japón. A nivel nacional, Mazda lanzó las marcas Autozam , Eunos y ɛ̃fini y creó la división de personalización de automóviles M2 . Al ver a sus rivales ingresar al mercado de lujo estadounidense, Mazda comenzó el "Proyecto Pegasus" en Mazda North American Operations en la sede de Irvine, California, durante 1988 para estudiar la creación de un automóvil de lujo a medida de Estados Unidos propio. [4] Si bien Mazda no se distinguió en gran medida en el mercado estadounidense en ese momento, el éxito sorpresivo del roadster Mazda Miata en Estados Unidos en su lanzamiento en la primavera de 1989 envalentonó a la empresa, que planeó aprovecharlo para construir valor de marca y atraer nuevos clientes. [4] El Proyecto Pegasus se convirtió en la división Amati en 1989, con el ejecutivo Dick Colliver a cargo. [4] Poco después, Mazda reconoció a la prensa japonesa que estaba estudiando la posibilidad de fabricar un coche de lujo. [4] Otra pista de que Mazda estaba considerando el mercado de lujo llegó cuando presentó un motor de gasolina W12 DOHC de 4,0 litros (3981 cc) y 3 bancos con aspiración natural que estaba limitado a 276 bhp (206 kW; 280 PS) según el acuerdo de caballeros de la industria automovilística japonesa [5] en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. [4] El motor W12 presentaba un bloque de motor de aluminio, culatas y cárter de aceite de magnesio, [4] y estaba equipado con válvulas y pistones de cerámica [4] (quizás revestidos de cerámica [4] ). Cada banco de cilindros tenía una cilindrada de 1327 cc, o tres motores propuestos de la serie B3 de Mazda acoplados entre sí en el cigüeñal . [4] Aunque se cree ampliamente que este era el motor que iba a impulsar el Amati 1000, el ex ejecutivo de Mazda Bob Hall le dijo a Jalopnik en 2018 que el motor era solo una maqueta diseñada para desviar la atención de la competencia y que nunca fue un estudio de ingeniería serio. [4] Los rumores de que Mazda estaba planeando una división de lujo persistieron durante 1990, lo que la compañía negó vehementemente. [4] Había una brecha significativa entre la forma en que las operaciones japonesas y estadounidenses de Mazda manejaron el proyecto; mientras que los japoneses estaban presionando mucho para que se llevara a cabo, completando el desarrollo de los vehículos y equipando una fábrica para la producción, los estadounidenses tuvieron que averiguar cómo hacer que funcionara como un negocio. [4] Muchos entre el personal estadounidense de Mazda no tomaron el proyecto en serio, creyendo que era solo un trabajo inútil que los japoneses crearon para dejar a Colliver "de lado". [4]
Mazda anunció oficialmente Amati en una conferencia de prensa en agosto de 1991 [1] [4] para su lanzamiento en la primavera de 1994. [6] La división iba a tener su sede en Mazda North American Operations en Irvine y, a diferencia de sus rivales, Mazda planeaba vender los vehículos dentro de sus concesionarios existentes. [6] Mazda no reveló ningún detalle sobre los autos en la conferencia, optando por emular las primeras estrategias de marketing de Infiniti de mantener los autos en secreto para generar anticipación entre el público. [1] Mazda afirmó que el nombre Amati provenía de la expresión latina "amar" y dijo que evocaría la idea de "el tapiz multicolor de una puesta de sol... la delicada sensación de las yemas de los dedos sobre la cachemira... la acidez de una manzana madura... el aroma amoroso del pavo de Acción de Gracias asándose en el horno de la abuela". [1] Los analistas de la época notaron que "Amati" era un anagrama de "Miata" y se preguntaron si los nuevos vehículos estarían inspirados en el roadster. [1] La recepción del anuncio fue mixta, con algunos analistas de la industria expresando escepticismo de que Mazda tuviera los recursos para respaldar una división de lujo separada y temores de que el mercado estadounidense de automóviles de lujo se estuviera saturando . [1] [6] El anuncio de Mazda de la división Amati se produjo dos semanas después de que dos posibles competidores, Peugeot y Sterling , anunciaran que abandonaban el mercado estadounidense. [1]
Los informes de los medios contemporáneos solo hablaban de dos sedanes vendidos bajo la marca [1] [6] pero los informes retrospectivos hablan de tres o posiblemente cuatro vehículos lanzados bajo la marca Amati. [4] [7] [8] El compacto Amati 300 iba a ser una adaptación estadounidense del sedán Eunos 500 que comenzó a producirse en la planta de Hofu a principios de 1992 y se lanzó más tarde ese año para los mercados japonés e internacional. El Amati 500 de tamaño mediano era más ambicioso, contenía un motor de ciclo miller sobrealimentado y dirección a las cuatro ruedas controlada por Yaw . Entró en producción como Eunos 800 en la planta de Hofu más tarde en 1992 y se lanzó a la venta en los mercados japonés e internacional en 1993. El buque insignia de la marca fue el enigmático Amati 1000, que nunca se presentó al público ni se publicaron especificaciones, aunque la revista de automóviles australiana Wheels publicó representaciones exteriores e interiores del mismo en diciembre de 1992, dos meses después de que Amati fuera cancelado. [9] Bob Hall lo describió como muy parecido a un Mazda 929 de 1991 , pero con pilares más gruesos y un capó largo y horizontal. Era un poco más largo que el 929 y tenía más espacio en el asiento trasero. [4] Según Hall, el 1000 iba a ser impulsado por un V12 creado al combinar dos motores K V6 en un nuevo bloque de 12 cilindros mientras compartía el tren de válvulas del motor K. [4] Hall le dijo a Jalopnik en 2018: "Habían hecho un 3.6 de los dos 1.8. El bloque fue diseñado hasta un 5.0 litros. América del Norte sería un 4.6 de dos 2.3". [4] Según Hall, se fabricaron prototipos en funcionamiento del 1000, que tenía 280 bhp (209 kW; 284 PS) y un sonido de escape que recordaba a un Ferrari . [4] En cuanto a su rendimiento, Hall dijo que en comparación con el Lexus LS400, el Amati 1000 era más lento al pasar de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) pero era más rápido acelerando en maniobras de adelantamiento de 60 a 80 millas por hora (97 a 129 km/h). [4] Los primeros informes especularon que Mazda estaba desarrollando un cupé de lujo basado en el Mazda Cosmo que habría competido contra el Lexus SC400 , pero estos no fueron corroborados y es posible que esos reporteros simplemente estuvieran describiendo el Eunos Cosmo significativamente más lujoso que se lanzó para el mercado japonés en 1990.
Poco después de que la marca Amati fuera anunciada al público en agosto de 1991, la burbuja de precios de los activos japoneses estalló y a principios de 1992 la economía japonesa había colapsado en un largo período de deflación y estancamiento que más tarde se conocería como la Década Perdida . Al mismo tiempo, la economía estadounidense entró en una recesión menos severa propia como consecuencia de la Guerra del Golfo , deprimiendo significativamente las ventas de automóviles de lujo y el mercado automovilístico en general. Con la economía japonesa en caída libre, los mercados crediticios se endurecieron, las ventas de automóviles se desplomaron y Mazda se encontró con una escasez de liquidez. [10] [4] [2] Mazda se había excedido y descubrió que no podía soportar todas las nuevas líneas de automóviles que había lanzado en los años anteriores. [4] Bob Hall le contó a Jalopnik cómo la entonces nueva fábrica de Mazda en Flat Rock, Michigan (que entonces fabricaba el Mazda MX-6 , el Mazda 626 y el Ford Probe ) tenía muchos problemas de calidad que la gerencia japonesa de Mazda atribuyó a la incompetencia de la fuerza laboral estadounidense de la planta hasta que los mismos problemas comenzaron a aparecer también en las plantas japonesas de Mazda. [4] Mazda comenzó a dedicar cada vez menos dinero al proyecto Amati, en el que ya habían invertido al menos 50 mil millones de yenes , [4] lo que llevó a Colliver a decirle finalmente a los japoneses que no tenían suficiente dinero para lanzar la marca. La decisión de cancelar Amati se tomó cuando Mazda se dio cuenta de que no tenía los 50 millones de dólares necesarios (108.560.588 dólares en dólares de 2023 [3] ) para poner en producción el Amati 1000. [4] Con ganancias proyectadas a caer por lo menos dos tercios al final del año fiscal, [2] Mazda anunció el 20 de octubre de 1992 que la marca Amati había sido cancelada. [10] [4] [2] Al mismo tiempo, anunciaron una reducción importante en su inversión en deportes de motor , poniendo fin al programa que vio a Mazda ganar las 24 Horas de LeMans con el auto de carreras 787B justo el año anterior. [4] En ese momento, dos de los vehículos que la división Amati planeaba vender ya estaban en producción para los mercados japonés e internacional, se estaban probando prototipos en funcionamiento del Amati 1000, la planta de Hofu estaba equipada y lista para construir el motor Amati V12, 67 concesionarios [1] [4] [2]se inscribieron para vender los autos y Mazda ya había presupuestado 60 millones de dólares a la firma publicitaria de California Lord, Dentsu & Partners para crear una campaña de marketing para la marca. [2] Ya se habían preparado materiales de marketing y folletos, pequeños fragmentos de los cuales han llegado al público en los años posteriores. [4] Colliver despidió a casi todo el personal del programa Amati, comentando que habían "investigado para salir de un trabajo". [4] [11] El propio Colliver se jubilaría de Mazda en 1994. [11] [4] La Ford Motor Company , que poseía una participación del 24% en Mazda, compró un 12% adicional en 1995 para darle a Mazda una inyección de capital fresco. Luego, Ford envió ejecutivos a Mazda para ayudarlos a volver a la rentabilidad. [4] Las marcas Autozam , Eunos y ɛ̃fini se suspenderían antes del final de la década.
Como Mazda nunca presentó al público los vehículos Amati reales, mantuvo el proyecto en estricto secreto y no preservó sus restos, mucho de lo que los periodistas e historiadores automotrices han catalogado sobre Amati es especulativo y algunos detalles son disputados. [4] Lo que se sabe sobre Amati se basa en lo que escribieron sobre él las publicaciones automotrices contemporáneas, el testimonio de los empleados de Mazda involucrados en el proyecto y el estudio de los automóviles Amati que llegaron a producción. [4] Mazda no ha reconocido el proyecto Amati desde la conferencia de prensa de octubre de 1992 que anunció su cancelación y se cree que Amati es una "herida abierta" de la que la compañía se avergüenza. [4] El museo autorizado por la compañía Mazda en Hiroshima y su archivo en California no contienen artefactos ni mención del proyecto Amati y cuando el blog de automóviles Jalopnik creó una retrospectiva en profundidad de la marca en 2018, sus fuentes estadounidenses les aconsejaron que no buscaran información de fuentes japonesas porque era un "tema delicado" para ellos. En el artículo final, Jalopnik escribió sobre la marca: "Sólo hay destellos de folletos impresos, pero nunca distribuidos, escaneados y alojados en antiguas páginas de foros. Unas cuantas fotos espía y representaciones se abrieron camino en una o dos revistas impresas en ese momento, pero sin confirmación oficial de Mazda. Ex empleados me confirmaron que todavía hay algunas imágenes de prototipos camuflados en pruebas guardadas en una colección privada, pero ninguna se ha hecho pública. Todavía tiene algo de poder en la imaginación cultural, probablemente porque la imaginación es todo lo que tenemos". [4] El reportero de Los Angeles Times Gary O'Dell dice que Amati sigue siendo una gran vergüenza para Mazda hoy en día, y le dijo a Jalopnik : " La cara es importante en la cultura japonesa. Fue una pérdida de cara. Decidir hacer eso, hacer anuncios, decirle al mundo que lo harías, y luego no poder... Creo que sería una herida abierta para una empresa estadounidense". Motoring Research escribió retroactivamente sobre la marca: "Amati prometía mucho, pero entregó muy poco. De hecho, de todas las marcas Mazda, Amati es la que parece haber desaparecido sin dejar rastro. Es una historia de grandes esperanzas y expectativas, pero que termina en fracaso y enormes pérdidas". [7]
Jalopnik señaló cómo toda la inversión de Mazda en Amati "simplemente se esfumó". [4] Colliver señaló: "Mazda no hizo nada con todos los sistemas que desarrollamos. Básicamente los tiraron a la basura. Pero los tuve en cuenta. Los programas de imágenes, los programas de bases de datos, los programas de desarrollo de distribuidores. La gente, los procesos, los llevé conmigo". [4] Si bien los planes para importar el Eunos 500 se descartaron, el Eunos 800 aún ingresó al mercado estadounidense según lo programado a principios de 1994, con ciertas características como la dirección en las cuatro ruedas eliminadas, como el Mazda Millenia . Reemplazó al Mazda 929 como el buque insignia de la marca en el mercado estadounidense después de 1995. Los revisores en ese momento notaron que el nivel de calidad, refinamiento y lujo del Millenia iba mucho más allá del resto de la línea Mazda y podía compararse con verdaderos autos de lujo. [4] [12] Mazda irónicamente declaró en los anuncios del Millenia: "Invertimos el dinero en el coche y no en una división de lujo y todos esos gastos generales". [7] El Amati 1000 fue archivado sin siquiera ser presentado al público, aunque se cree que la segunda generación del Mazda Sentia que se lanzó en 1995 es la carrocería del Amati 1000 reutilizada con un Mazda J V6 y bases mecánicas del Sentia. Como la planta de Hofu ya estaba preparada para construir el motor Amati V12, Mazda buscó otra forma de usarlo. El estudio de diseño estadounidense de Mazda diseñó un 2+2 con motor V12 que llegó a la etapa de una maqueta de tamaño real antes de que Ford lo cancelara poco después de adquirir una participación mayoritaria en Mazda en 1995. [4] El V12 fue archivado entonces, para nunca ser visto por el público. [4] Jalopnik señaló cómo el concepto V12 propuesto se parece mucho al auto deportivo Mazda RX-8 que entró en producción en 2003. [4] Motoring Research dijo retroactivamente: "El nombre Amati puede haber muerto en 1992, pero el fantasma de la marca de lujo fallida sigue vivo [en los productos Mazda de los años 1990]". [7]
Se debate si Amati habría tenido éxito si se hubiera lanzado. Los analistas de la industria en 1991 eran escépticos de que Mazda tuviera los recursos para mantener una división de lujo separada [1] y el Chicago Tribune dijo en 1994 que la empresa Amati "fue temeraria para empezar". [12] Los analistas de la época creían que el mercado estadounidense de automóviles de lujo se estaba saturando y notaron que Infiniti estaba luchando por diferenciarse. [1] El anuncio de Mazda de la división Amati se produjo dos semanas después de que los potenciales competidores Peugeot y Sterling anunciaran que abandonaban el mercado estadounidense [1] y cuatro años más tarde la marca de lujo italiana Alfa-Romeo también abandonó los Estados Unidos. Gary O'Dell cree que si Mazda hubiera seguido adelante con el lanzamiento de Amati, habría llevado a la quiebra a la empresa. [4] O'Dell lo comparó con cómo el fabricante de automóviles japonés Daihatsu colapsó durante la crisis económica de 1992 porque se excedió con su breve y desafortunado intento de ingresar al mercado estadounidense. [4] Jalopnik creía que Mazda estaba superando con creces sus expectativas a finales de los años 1980, y escribió retroactivamente: "Una vez que superas su secretismo, captando dibujos y rumores sobre especificaciones en fragmentos y piezas, una vez que ves al Amati como lo que era, sigue siendo un shock que Mazda, la pequeña Mazda, estuviera tratando de lograrlo". [4] Muchos dentro de las operaciones estadounidenses de Mazda tenían dudas sobre el programa, creyendo que Mazda no tenía valor de marca ni recursos en los Estados Unidos para lanzar y respaldar una marca de lujo. [4] Si bien Honda y Toyota se habían ganado una reputación de calidad y confiabilidad que podían explotar para vender sus líneas de autos de lujo (por ejemplo, la promesa de confiabilidad de Toyota en un auto de lujo podría atraer a los consumidores a comprar un Lexus a pesar de ser una marca nueva sin historia ni prestigio adjuntos), Mazda no se distinguió en gran medida. [4] Sin embargo, el éxito sorpresa del Miata les hizo creer que Mazda posiblemente podría lograrlo. [4] Dick Colliver creía que la marca aún podría haber lanzado si Mazda hubiera copiado a Lexus y solo hubiera lanzado inicialmente dos modelos, agregando vehículos adicionales gradualmente con el tiempo. [4] Sin embargo, todos los demás ejecutivos de Mazda que hablaron con Jalopnik para su retrospectiva Amati 2018 descartaron el proyecto como "tonto" y "condenado al fracaso", diciendo que Mazda no planificó ni invirtió lo suficiente y repitiendo la actitud contemporánea de que Mazda no tenía el prestigio para llevarlo a cabo. [4]Además, los cuatro vehículos que habrían sido Amatis no tuvieron éxito en el mercado. El Eunos 500 y el Mazda Millenia solo obtuvieron una respuesta tibia y finalmente se discontinuaron sin un sucesor, mientras que el Eunos Cosmo y el Sentia de segunda generación se vendieron mal y se retiraron del mercado después de solo un par de años. Por otro lado, Dick Colliver se unió a American Honda en 1994, trayendo consigo todos los sistemas y programas planificados, así como a 7 colegas, del programa Amati. Fue puesto a cargo de la división Acura y bajo su gestión, Acura vio un largo período de crecimiento de ventas y éxito a fines de la década de 1990 y la década de 2000. [4]
Mazda comenzó a buscar ascender al mercado y convertirse en una marca premium en la década de 2010, renovando el debate sobre el programa Amati en medio de preguntas sobre si la nueva iniciativa de Mazda tendría éxito. [13] Just-Auto opinó en 2017 que Mazda "necesita" la marca Amati y debería revisar la idea. [14] En 2016, Colliver organizó una reunión por el 25.º aniversario para él y otros 50 empleados de Mazda que trabajaron en el programa. Trajeron piezas de mercadería de la marca Amati que habían rescatado y Colliver lloró en el evento, describiendo el día en que Mazda canceló el programa como el día más triste de su vida. [11] [4] Jalopnik publicó una retrospectiva extensa y detallada del programa Amati en 2018, en la que el escritor Raphael Orlove comentó: "Quería demostrar que Amati parecía una decisión inteligente en ese momento, solo para verse arruinada por una crisis económica fuera del control de Mazda. Pero no esperaba escuchar a tantos de los que trabajaron en Amati denunciarlo, decir que era una tontería o estaba condenado al fracaso". [4]
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )