Las DB Clase 218 (antes de 1968, DB Clase V 164 ) son una clase de locomotoras diesel-hidráulicas de 4 ejes adquiridas por Deutsche Bundesbahn para su uso en líneas principales y secundarias para trenes de pasajeros y de mercancías.
La clase representa la última revisión importante de la familia de locomotoras DB V 160 ; con las características preferidas de las locomotoras anteriores, incluido un freno hidrodinámico y un solo motor que proporciona calefacción eléctrica al tren a través de un generador, así como potencia de tracción. La clase también era la más numerosa de la familia y proporcionó la columna vertebral de la principal tracción de locomotoras diésel de la Deutsche Bundesbahn desde la década de 1970 hasta la reunificación de Alemania.
A pesar de haber sido desplazados de muchos trabajos por las DMU , la electrificación y los DR Clase 130 heredados , en 2009 un número significativo de la clase todavía permanece activo en toda Alemania.
Las locomotoras de la serie 218 fueron las últimas en desarrollarse de la familia V 160; La principal característica nueva fue el uso de un solo motor para proporcionar potencia de tracción, así como calefacción eléctrica del tren cuando fuera necesario (a través de un generador adjunto). Se prefirió la simplificación con respecto al DB Clase 217 de dos motores , y fue posible gracias a la disponibilidad de un motor de mayor potencia (~1840 kW) en comparación con el DB Clase V 160 original (~1400 kW).
En 1966, el DB encargó a Krupp doce prototipos iniciales de locomotoras, para las cuales se dio la numeración V 164 , el pedido principal se produjo después del cambio a un esquema de numeración UIC "compatible con computadora" (ver clasificación de locomotoras DB ) que dio el número 218 como código de informe para esta clase de locomotoras.
La serie principal de 398 máquinas fue producida entre 1971 y 1979 por Krupp, Henschel , Krauss-Maffei y MaK . [1] Además, el motor DB 215 112, después de sufrir graves daños en 1975, fue reparado según la especificación Clase 218 y pasó a ser 218 399. [2]
Con una potencia de 2500 a 2800 hp y una velocidad máxima de 140 km/h, y la capacidad de trabajar en múltiples con las clases relacionadas 215, 216, 217 y 218, así como con otras clases, y combinado con calefacción eléctrica y una baja velocidad. Como equipamiento para trenes de mercancías más pesados, las locomotoras se convirtieron en la principal fuente de fuerza motriz en Alemania Occidental, tanto en trenes de pasajeros como de mercancías fuera de los tramos electrificados.
En el cambio de milenio y en los años anteriores se produjo un cambio de los trenes arrastrados por locomotoras al uso cada vez mayor de "vagones diésel" (o DMU, unidades múltiples diésel ). Esto llevó a una reducción en la demanda de estas locomotoras en los servicios de pasajeros, y muchas dejaron de usarse o solo encontraron trabajo tirando de trenes de carga; sin embargo, en 2000 las locomotoras todavía estaban en uso en los principales trenes de larga distancia.
En enero de 2008, todavía había aproximadamente 220 copias activas.
El diseño de la serie es fundamentalmente el mismo que el del resto de la familia V 160: los cuatro ejes son accionados mediante ejes cardán mediante una transmisión hidráulica de dos velocidades Voith [nota 1] que a su vez es impulsada por un motor diésel, combustible y aceite. están ubicados entre los bogies debajo del bastidor principal, a cada lado de la transmisión ubicada en el centro, hay dos cabinas (que tienen ventanas ligeramente diferentes). Externamente, los autos son muy similares a los demás miembros de su clase, siendo la variante más larga con 16,4 m.
Las fuerzas de tracción y de frenado se transmiten a la masa principal de la locomotora a través de vigas transversales fijadas a las vigas longitudinales principales; la superestructura es de chapa de acero y forma una coraza.
La estructura apoyada sobre resortes helicoidales en los bogies, a partir de 218 299 se utilizó suspensión flexicoil , por lado de bogie y desde los bogies.
Hay dos pasillos que conectan las cabinas dentro del cuerpo.
Con el tiempo se han utilizado varios motores diésel como propulsión; la primera serie recibió el MA MTU 12V 956 TB10 con 2.500 CV (1.900 kW)
Debido a que la potencia disponible en el ferrocarril se reduce cuando se opera a plena potencia de calefacción eléctrica, algunas máquinas fueron equipadas con un motor francés 16 Pielstick PA4 V200 con alrededor de 2700 caballos de fuerza (2000 kW) construido bajo licencia de KHD . [nota 2]
MTU desarrolló a partir del motor TB10 un TB11 con mayor potencia de 2.800 hp (2.100 kW) que se instaló en más de la mitad de la clase.
Con la introducción de requisitos de emisiones más estrictos , así como el desgaste de los motores originales, o en un intento de mejorar la eficiencia, se han investigado o instalado una serie de mejoras, que incluyen:
Después de las actualizaciones, la mayoría de la clase tiene motores TB11 con emisiones mejoradas o motores MTU 4000.
Desde 1985, las locomotoras tienen dispositivos de escape de motor adicionales instalados en el techo con una apariencia de pala; el propósito de estos es dirigir el flujo de escape, evitando que los cables aéreos queden cubiertos por partículas o emisiones condensadas. Las 'cucharas' también aumentan la velocidad del flujo de escape, al reducir el diámetro del escape, lanzando así los vapores quemados más alto en el aire y reduciendo la probabilidad de que los pasajeros queden cubiertos de humo del motor.
El sistema de seguridad de Indusi suele ser un Lorenz Indusi I-60. Los conectores eléctricos originales entre unidades de 36 pines permiten doble control de tracción, bloqueo automático de puertas cuando no está parado y pueden transmitir anuncios del conductor cuando están conectados a un tren de pasajeros, además de equipos para sistemas de información a pasajeros.
Originalmente, la energía eléctrica del generador para los vagones se controlaba con un cicloconvertidor simple , [ se necesita aclaración ] posteriormente, se utilizaron circuitos de suministro controlados por tiristores GTO que tenían un circuito de CC intermedio para crear el suministro de CA del vagón. (ver Inversor )
Las primeras locomotoras se entregaron en el habitual color carmesí ( RAL 3004 ) de la época. En 1974, las 218 217 y 218 218 se utilizaron como vehículos de prueba para nuevos esquemas de color: la 218 218 fue la primera locomotora con el nuevo acabado azul océano-beige (turquesa/crema) ( RAL 5020 / RAL 1001 ). 218 217 recibieron una decoración experimental en rojo TEE y beige ( RAL 1001 / RAL 3004 ).
El color turquesa/crema se convirtió en un nuevo estándar para la 218, mientras que la 218 217 en burdeos y beige permaneció solitaria durante casi treinta años, hasta que la 753 001 (ex 217 001) se convirtió en la segunda locomotora de la familia V160 en recibir este esquema de color.
A finales de la década de 2000, el color turquesa/crema prácticamente había desaparecido, siendo el último representante el DB AutoZug 218 320.
En 1984, para el ferrocarril City-Bahn en la línea Colonia - Gummersbach, se pintaron diez locomotoras en naranja puro ( RAL 2004 ) con una franja gris; una vez finalizado el proyecto conservaron la librea hasta la década de 1990, cuando recibieron el esquema orientrot del 'oriental'. Color rojo ( RAL 3031 ) con marcas blancas; el último 218 135 se repintó en 1996.
El resto de locomotoras de la serie 218 presentan casi en su totalidad el actual color rojo tráfico ( RAL 3020 ).
Como curiosidad, el 218 473 estuvo pintado, durante cuatro años, a partir de abril de 2005, con los colores azul oscuro del "Rey Luis", patrocinado por el fabricante de trenes a escala Märklin . [nota 3]
Varias locomotoras han sido reconstruidas y/o reclasificadas debido a requisitos cambiantes:
La DB Class 218.9 surgió del coqueteo de los FFCC alemanes con las locomotoras diésel propulsadas por motores de turbina de gas en los años 1970. Los problemas con la vida útil de los motores de turbina de gas y la reducción de la eficiencia del combustible, junto con dos fallas en las turbinas, dieron como resultado que la pequeña clase de ocho máquinas Clase 210 fuera reconstruida como clase 218.9 a principios de la década de 1980. Esta subclase fue la número 218-901 a 218-908 . Fueron dados de baja y desguazados entre 2004 y 2006.
Deutsche Bahn AG creó en 1996 un segundo juego de locomotoras denominado Clase 210 para la línea interurbana de Múnich a través de Berlín hasta Hamburgo con remolques motrices sin motor , en las que se utilizó la Clase 120 original.
Entre las estaciones de Nauen y el 'Jardín Zoológico de Berlín' el recorrido sólo estaba parcialmente electrificado; En esta brecha de electrificación, el tren (completo con un DB Clase 120 E-Lok) fue remolcado por motores diésel.
En 1996 se fabricaron máquinas para esta tarea a partir de las locomotoras 218 430 a 434 y 218 456 a 462, que estaban estacionadas en Lübeck y se encontraban en un estado especialmente bueno. Para esta tarea las locomotoras debían estar homologadas para circular a 160 km/h (la misma velocidad máxima a la que circulaba la Clase 210 original). La transmisión hidráulica original tenía una velocidad nominal de 160 km/h en su marcha superior, pero era necesario mejorar los ejes de transmisión para aumentar la velocidad. [ dudoso - discutir ] [ se necesita aclaración ] . Se conservaron los números de locomotora individuales, de modo que el DB 218 430 pasó a ser el DB 210 430.
Tras la electrificación completa de la línea, las locomotoras volvieron a funcionar con normalidad; en diciembre de 1998, las locomotoras fueron reconstruidas nuevamente y volvieron a ser máquinas de la Clase 218.
Se adaptaron 15 locomotoras (en Bremen ) para tareas de remolque y maniobras; al estar equipadas con un enganche Scharfenberg para vagones modernos, se utilizan en las redes de S-Bahn ; Se encuentran en todas las principales estaciones de tren.
El 218 228 se encuentra en la zona del S-Bahn de Frankfurt , el 218 191 en el S-Bahn de Stuttgart y otros en Darmstadt y Plochingen (218 191).
Algunos de esta subclase estaban equipados para remolcar trenes ICE y se utilizaron múltiples veces en las nuevas líneas (reconstruidas) de Colonia - Rin Meno y Nuremberg - Ingolstadt .
Estas 15 locomotoras tienen su sede en los depósitos de Frankfurt/Main (nueve locomotoras) y Berlín-Rummelsburg (seis locomotoras).
Las locomotoras Clase 215 y Clase 218 transferidas a DB Railion para trabajos de carga pasaron a ser Clase 225, y las locomotoras Clase 218 formaron la subserie 225.8.
La Clase 218 fue un diseño exitoso fabricado con los componentes más modernos y sofisticados que estaban disponibles en 1968. Con una velocidad relativamente alta de 140 km/h, las locomotoras resultaron útiles en TEE Bavaria , y con n-vagones con los que funcionaron bien. pasado el año 2000.
Además, después de la disolución de la RDA y la fusión de los dos sistemas ferroviarios alemanes, volvieron a resultar útiles en los tramos no electrificados de la antigua Deutsche Reichsbahn ; sin embargo, en la antigua Alemania Occidental algunos servicios interurbanos comenzaron a ser operados por la DB Class. Locomotoras 232 y 234.
Las locomotoras estaban estacionadas en los depósitos de Ratisbona , Stendal , Lübeck , Brunswick , Ulm , Hagen , Mühldorf , Karlsruhe , Rostock Hbf, Kempten , Halting y Kaiserslautern .
En el año 2000 había 415 máquinas activas, en este momento también se inició el primer desmantelamiento de máquinas que se encontraron en mal estado en sus inspecciones programadas. En este momento DBAG comenzó a economizar su flota:
En marzo de 2008 había 235 máquinas activas, o alrededor del 60% del total de Serienloks.
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