La familia de locomotoras DR 130 comprende las locomotoras DR Clase 130 ( DBAG Clase 230 ), DR Clase 131 ( DBAG Clase 231 ), DR Clase 132 ( DBAG Clase 232 así como las clases 233 , 234 y 241 producidas mediante modificaciones) y DR Clase 142 ( DBAG Clase 242 ), en la URSS las locomotoras denominadas TE109 (DBAG 230/1/2) y TE129 (DBAG 242).
Se fabricaron en la Unión Soviética en Luhansk , Ucrania, a partir de los años 70 y se importaron a la RDA . Tras la reunificación de Alemania, la Deutsche Bahn (DBAG) las heredó y sigue utilizándolas principalmente como locomotoras de carga pesada.
Apodada Ludmilla , se produjeron más de 700 unidades entre 1970 y 1982. Dos de estas máquinas están clasificadas como vehículos de fábrica con la designación Clase 754 .
Durante la década de 1960, el gobierno de Alemania del Este decidió centrarse en la tracción diésel. Debido a las directrices del Comecon, la RDA tuvo que detener la producción de locomotoras diésel-hidráulicas con más de 2000 HP. [ ¿Por qué? ] En su lugar, la RDA importó motores de servicio pesado de la URSS, comenzando con una versión del M62 (el famoso "tambor Taiga") conocido como V200 (más tarde Clase 120; Clase 220 después de la reunificación) para trenes de mercancías.
La falta de suministro de trenes eléctricos y una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph) hicieron que las locomotoras de la clase 120 no fueran adecuadas para el transporte de pasajeros; para satisfacer estas demandas, la fábrica de locomotoras de Luhansk introdujo en 1970 la DR Clase 130, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph). Desafortunadamente, la industria soviética no pudo proporcionar una función de calefacción eléctrica, por lo que las locomotoras se limitaron a los trenes de mercancías para los que su relación de transmisión era demasiado alta. Posteriormente, la DR Clase 131 con una velocidad máxima reducida de 100 km/h (62 mph) (y, por lo tanto, una mayor fuerza de tracción) se entregó para servicios de mercancías.
Cuando en 1972 se introdujo el sistema de calefacción eléctrica , se construyeron dos prototipos, el 130 101 y el 130 102. Debido a las malas condiciones de las vías en la RDA, la velocidad máxima se limitó a 120 km/h, por lo que la velocidad máxima de la DR Class 132 se redujo a esa cifra. Esta clase se convirtió en la columna vertebral de la tracción diésel de la RDA. Más tarde, en 1977, se fabricaron seis unidades de la DR Class 142 de 2940 kW (3940 CV) , pero debido a la electrificación prevista de muchas líneas principales, ya no eran necesarios motores tan potentes.
Después de la reunificación, las clases se renumeraron según la práctica alemana, por lo que, como locomotoras diésel de línea principal, fue necesario el prefijo "2": la clase 130 se renumeró como DBAG Clase 230 y la clase 131 como DBAG Clase 231; ambas fueron retiradas pronto del servicio. Las DBAG Clase 232 renumeradas todavía están en servicio y han asumido muchos servicios de transporte de mercancías en Alemania Occidental.
64 locomotoras de la clase 132 fueron reconstruidas bajo propiedad de DBAG, formando las clases 234 (velocidad máxima 140 km/h (87 mph), 64 locomotoras de la clase 232 fueron reconstruidas a la clase 233 (nuevo motor ruso de 12 cilindros con 3000 HP) y 10 locomotoras de la clase 232 fueron reconstruidas a la clase 241 (nuevos motores con 2940 kW (3940 hp) y 62 mph (100 km/h). La clase 241 sin calefacción eléctrica solo fue diseñada para trenes pesados de mercancías de hasta 4000 toneladas métricas entre Alemania y Bélgica o los Países Bajos).
Las locomotoras están construidas sobre un bastidor de acero con carrocería acoplada; las unidades con calefacción eléctrica son 200 mm (7,87 pulgadas) más largas debido a los requisitos de espacio adicional.
Los dos bogies de tres ejes pivotan sobre un eje central y la suspensión primaria es de tipo muelle helicoidal con amortiguadores adicionales. La transmisión de potencia es eléctrica. En la Clase 130 original, un motor diésel turboalimentado de 16 cilindros generaba energía eléctrica para los motores de tracción de corriente continua suspendidos en el morro. (Algunas locomotoras reconstruidas tienen motores de 12 cilindros).
Las locomotoras de la serie 232 son muy pesadas debido a su construcción y a la transmisión de energía eléctrica. La carga por eje de 20,3 t permite su uso únicamente en líneas principales.
La potencia para las clases no modificadas es suministrada por un motor diésel de cuatro tiempos, 16 cilindros e inyección directa (tipo 5D49) que, cuando está turboalimentado, entrega 2.200 kW (3.000 CV). La capacidad de combustible es de 6.000 litros, además se utilizan 1.100 litros de aceite de motor.
El motor diésel del V 300 tuvo importantes problemas iniciales; el cigüeñal original estaba hecho de fundición dúctil, pero era propenso a agrietarse, especialmente después del invierno. Los cigüeñales de fundición se reemplazaron por versiones forjadas que proporcionaban una vida útil de 20.000 horas, pero inicialmente adolecía de baja dureza superficial; este problema se solucionó nitrurando la superficie y calentando localmente la superficie con un láser de CO2 ( ver recocido ).
El motor acciona un generador de CA cuya corriente se rectifica mediante un rectificador de seis vías que utiliza 240 diodos. El control de potencia del motor de tracción se logra a través del motor (es decir, utilizando el acelerador ) y mediante "cortadores" de tiristores.
La clase se presentó en la Feria de Primavera de Leipzig en 1970 como 300 001 V, las locomotoras fueron probadas por VES-M en Halle como la Clase 130, y esta designación se mantuvo en servicio.
La primera locomotora fue donada a la línea Hbf-Sur de Leipzig y de ahí que estas máquinas recibieran el sobrenombre de Ludmilla .
Las 80 máquinas de la serie 130 tenían bogies y engranajes adecuados para moverse a 140 km/h (87 mph), pero sin calefacción del tren, por lo que se usaban principalmente para el servicio de mercancías pesadas (una tarea para la que no eran óptimamente adecuadas, al estar preparadas para 140 km/h (87 mph) con un esfuerzo de tracción correspondientemente menor ).
A todas las locomotoras, salvo unas pocas, se les redujo la velocidad máxima a 100 km/h (62 mph); estas locomotoras funcionaban como subclase DR 131.1.
Las dos máquinas de pruebas para calefacción eléctrica recibieron los números de operación 130 101 y 102, siendo estructuralmente más similares al tramo principal de la Clase 130.
Después de la reunificación, las máquinas pasaron a ser miembros de la Clase 230; anteriormente esta designación se había aplicado a la única variante DB Clase V 200, también conocida como V 300.001.
Cuando se hizo evidente que las locomotoras se utilizarían principalmente para el transporte de mercancías debido a la falta de calefacción eléctrica, la Reichsbahn encargó las siguientes 76 locomotoras con una velocidad máxima de sólo 100 km/h (sin freno eléctrico). Estas 76 máquinas se clasificaron como serie 131. Después de 1990, la empresa Adtranz construyó nuevos motores "Caterpillar 3606" con 1850 kW (2500 CV) en cuatro unidades 231.
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El desarrollo de la DR Clase 132 fue impulsado por la nueva capacidad de la Fábrica de Locomotoras de Voroshilovgrad de proporcionar locomotoras con calefacción eléctrica.
Las dos primeras máquinas de prueba (construidas en 1972) tenían una velocidad máxima permitida de 140 km/h (87 mph) y, por lo tanto, se consideraron de la clase 130 números 101 y 102. Siempre estuvieron estacionadas en el centro de pruebas VES-M Halle , y cuando se incorporó a la nueva Deutsche Bahn se clasificaron como la serie 754. [ nota 1]
Las locomotoras de la serie 132 entraron en servicio en 1974 y se fabricaron 709 unidades. La Deutsche Reichsbahn limitó la velocidad máxima permitida en la línea, por lo que en servicio estas locomotoras alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h.
Bajo el mando de la Deutsche Bahn se reconstruyeron numerosas locomotoras de esta clase:
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Algunos de los aviones de la Clase 234 que habían sido mejorados para operar a 140 km/h (87 mph) volvieron posteriormente a operar a una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph).
Estas locomotoras fueron renovadas y remotorizadas con motores Kolomna 12 D 49 M y otras mejoras menores: [12] Se buscó un motor de reemplazo para la serie 232 porque el motor estaba llegando a su límite de desgaste. Se probaron diferentes motores nuevos: un motor Caterpillar , un motor MaK y el ruso 12 D 49 M. Por razones de costo y porque el motor ruso podía usarse con menos modificaciones, se eligió el 5D49. Sin embargo, el fabricante ruso demostró que ya no era capaz de suministrar este motor, como resultado, se suministró un motor en gran parte similar al 5D49 pero con solo doce cilindros. Este motor puede tener conjuntos de cilindros apagados para ahorrar combustible con cargas de trabajo bajas. En 2003, se habían reconstruido 65 locomotoras.
Transformado para funcionar a 140 km/h (87 mph) utilizando bogies de mayor velocidad encontrados en los desguazados modelos Clase 130. Se fabricaron 64 ejemplares.
En 1997, diez unidades de la clase 232 fueron reconvertidas para el transporte exclusivo de mercancías con un nuevo motor diésel de mayor potencia (4.000 CV, 2.980 kW), así como con nuevos componentes de transmisión eléctrica (incluido un sistema antideslizamiento de las ruedas) y frenos mejorados. La velocidad máxima se redujo a tan solo 100 km/h.
Entre 1977 y 1978 se construyeron seis locomotoras con una potencia de 4.000 CV (2.980 kW) que entraron en servicio con la denominación de serie 142. Sin embargo, a nivel político se había decidido que las líneas principales se electrificarían, por lo que en el futuro no sería necesaria una locomotora tan potente, por lo que no se construyeron más máquinas.
La Clase 142 fue el monomotor diésel más potente de Europa (junto con la clase DSB MZ III/IV, la reconstruida DBAG 241 y la Clase CC 72000 de la SNCF) hasta 2006, cuando se construyó el Voith Maxima 40 CC con una potencia aún mayor de 3.600 kW (4.830 CV) (esta potencia ya había sido alcanzada en 1975 por el prototipo francés CC 72075).
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En la época de la RDA, la serie 132 transportaba todo tipo de material pesado y rápido, como trenes expresos en líneas no electrificadas o trenes de carbón o cal de entre 1.800 y 2.200 toneladas de peso. Debido a la mayor carga por eje y al mayor peso, su uso no era tan flexible como el de las series 118 y 119 de la DR.
Tras la caída del Muro de Berlín en 1989, estas locomotoras llevaron sus trenes fuera de la antigua RDA, con destino a Hamburgo , Kassel , Núremberg y Kiel . Con la fusión de las dos compañías ferroviarias alemanas en 1994, las Ludmillas llegaron a lugares aún más lejanos, asumiendo muchas de las funciones de la familia DB Clase V 160 , debido a su mayor potencia.
Después de la reestructuración de DBAG, las locomotoras de la Clase 232 fueron asignadas a DB Cargo (ahora Railion ) para servicios de carga. Las locomotoras de la Clase 232 se podían ver en toda Alemania y también operaban en los Países Bajos , las locomotoras de la Clase 241 de mayor potencia se utilizan principalmente en trenes de carga pesados (hasta 4000 toneladas métricas) entre Alemania y Bélgica o los Países Bajos. [13] Estas fueron reemplazadas en los Países Bajos en 2006 por las locomotoras Baureihe 189. La Clase 242 de mayor potencia también trabajó en trenes de petróleo extremadamente pesados (hasta 3600 toneladas métricas) entre el puerto de Rostock y la refinería de Schwedt "PCK". Cinco locomotoras ahora son de propiedad privada, la sexta locomotora, la 242 006, fue demolida en 2009 en Cottbus para su reciclaje. Los motores de 4000 HP de las 242 002 – 242 005 fueron reemplazados y ahora estas cuatro locomotoras tienen un motor Kolomna 12D 49 con 3000 HP.
DB Fernverkehr sigue prestando algunos servicios interurbanos (como el expreso Berlín-Varsovia) [nota 2] utilizando locomotoras de mayor velocidad de la serie 234. Estas fueron reemplazadas posteriormente por locomotoras polacas EuroSprinter . Se utilizaron cuatro locomotoras para los interurbanos entre Ulm y Lindau (lago de Constanza) .
Las locomotoras todavía se utilizan (2016) en Alemania, Polonia, Rumanía y Hungría.
Las locomotoras de la serie 230 fueron las primeras de la familia en ser retiradas, seguidas por las del tipo 231, ya que sin calefacción de tren no tenían ninguna utilidad. Algunas de estas clases fueron adquiridas por empresas privadas, entre ellas EBW , y otras se encuentran en museos.
Las series 242 también fueron retiradas del uso de DBAG, pero desde entonces han pasado a ser de uso privado.
A fecha de febrero de 2009 las locomotoras de la serie 232 con sus variantes 233, 234 y 241 siguen en servicio en la línea principal.
Se produjeron motores similares para otros países del bloque soviético:
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