El Sm3 Pendolino (originalmente denominado Pendolino S220 , y generalmente denominado simplemente Pendolino ) es una clase de trenes de alta velocidad con carrocería basculante operados por VR Group . Es miembro de la familia de trenes Pendolino ; su diseño se basa en el ETR 460. Los dos primeros trenes fueron ensamblados en Finlandia por Rautaruukki - Transtech a mediados de la década de 1990. El resto de la serie de dieciocho EMU fue construida por Fiat Ferroviaria (más tarde Alstom ) entre 2000 y 2006. Los trenes sirven a la mayoría de las principales ciudades de Finlandia, como Helsinki, Turku, Oulu y Joensuu con una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph), aunque esta velocidad solo se alcanza entre Kerava y Lahti . El tren tiene una potencia de 4.000 kW (5.400 CV) y pesa 328 toneladas (323 toneladas largas; 362 toneladas cortas).
El Sm3 pasó por una larga fase de prototipo antes de que se encargara la serie principal, y la prensa abordó de vez en cuando los problemas de fiabilidad. Los informes negativos siguen atormentando la reputación de la serie. No se pueden demostrar los problemas de fiabilidad, ya que no hay estadísticas disponibles sobre tipos de trenes específicos. El tren no ha logrado hacer frente a las duras condiciones climáticas finlandesas y, desde los horarios del invierno de 2011-2012, no se ha tenido en cuenta el beneficio temporal del mecanismo de inclinación. Sin embargo, el Sm3 también ha recibido comentarios positivos de los pasajeros y ha dado lugar a un aumento de la velocidad de funcionamiento en la red ferroviaria finlandesa.
VR anunció su pedido de 2 mil millones de marcos finlandeses para el Pendolino el 7 de febrero de 1992, que constaba de dos pedidos en firme y veintitrés opciones . [1] [2] El X 2000 de ABB y el Talgo Pendular se consideraron además del tren italiano; este último fue elegido debido a su menor precio (70 millones de marcos finlandeses por unidad) y porque ya estaba en funcionamiento. [1] Solo se consideraron estos dos trenes pendulares debido a la naturaleza sinuosa de la red ferroviaria de Finlandia. [1] [3] Gracias a su mecanismo de inclinación, el Pendolino, a diferencia de otros trenes de alta velocidad europeos como el TGV , Thalys y AVE , no necesita circular por líneas especializadas de alta velocidad, lo que era importante para VR; [4] en cambio, circula por líneas existentes y se esperaba que superara la velocidad alcanzada por los trenes tradicionales en un 35%. [2] Esto tiene consecuencias tanto beneficiosas como negativas. Los trenes no pueden circular a una velocidad tan alta como, por ejemplo, el TGV, debido a las líneas. Sin embargo, el Pendolino también puede circular junto a trenes normales sin inclinación, lo que permite un mayor uso del ferrocarril. Construir trenes que pudieran garantizar la comodidad de los pasajeros a alta velocidad en estas rutas inclinándose en las curvas se consideró una solución mucho más barata que reconstruir la propia red ferroviaria debido a la baja población de Finlandia y las largas distancias. [2] El tren se llamó originalmente Sm200, pero en mayo de 1995 se denominó oficialmente Sm3 según la nomenclatura de VR para unidades múltiples . [2]
Se esperaba que el tren, como en Italia, funcionara a una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph) y acortara significativamente los tiempos de viaje entre las principales ciudades. A modo de ejemplo, se esperaba que el tiempo de viaje de 2 horas y 7 minutos entre Helsinki y Turku se redujera a 1:28 [1] para 2010; [5] sin embargo, la velocidad máxima del tren se limitó a 220 km/h (140 mph) y los tiempos anunciados nunca se alcanzaron. A fecha de julio de 2011, 1:44 es el enlace ferroviario más rápido entre las dos ciudades (en la S126). [6]
Un vagón de prueba de un ETR 460 llegó en barco a Finlandia desde Italia en marzo de 1993. Se utilizó para probar cómo se las arreglaría el Pendolino con el invierno y la red ferroviaria de Finlandia al circular por el norte de Carelia entre Nurmes y Vieki . El vagón tuvo que ser equipado con nuevos bogies durante la noche en Hanko, ya que estaba diseñado para ancho de vía estándar en lugar del ancho finlandés más amplio de 1.524 mm ( 5 pies ). [7] Transtech construyó otro vagón de acuerdo con las especificaciones del nuevo tren (nomenclatura KOEV de koevaunu , vagón de prueba). Más tarde se incluyó en la primera unidad completada como el cuarto vagón, TT 7401. [8] Antes de que se terminara un tren completo, se realizaron algunas pruebas con solo los primeros tres vagones del tren a fines de 1994. [2] [9]
El primer tren terminado fue presentado a la prensa el 14 de octubre de 1994, [10] [11] y los dos primeros trenes comenzaron su tráfico de pruebas regular el 27 de noviembre de 1995 entre Helsinki y Turku en la vía costera . [3] [12] El tráfico de pruebas se detuvo solo después de tres meses, a fines de febrero de 1996, debido a dificultades técnicas con los trenes. [13] Las pruebas se reanudaron más tarde y VR anunció en 1997 que comenzaría las operaciones normales con el Pendolino a pesar de los problemas eléctricos. [14] La capacidad del tren para hacer frente al invierno finlandés fue puesta en duda, [3] pero VR negó que el frío hubiera sido un factor en las fallas eléctricas. [14]
Las pruebas finalizaron en agosto de 1997, después de que los dos trenes hubieran cubierto un total de 815.000 kilómetros (506.000 millas) durante 3.870 viajes entre Helsinki y Turku. [15] Sólo seis de los tres mil viajes se interrumpieron debido a problemas técnicos. [15] El director ejecutivo de VR, Henri Kuitunen, se mostró positivo sobre el nuevo tren en 1998, afirmando que los pasajeros sentían que había sido una buena compra. [16] El número de pasajeros aumentó un 17% entre Helsinki y Turku en 1997. [16]
A finales de 1997 se encargaron ocho Pendolinos adicionales al precio de 77 millones de FIM por tren (13 millones de euros). [15] Se entregaron entre 2000 y 2002. [17] Los trenes de la serie principal diferían en varios aspectos de los prototipos. Los nuevos trenes permitieron ampliar el tráfico de Pendolinos: comenzaron a circular entre Helsinki y Jyväskylä el 22 de octubre de 2001. [18] En junio de 2002, la red se amplió aún más y las rutas continuaron desde Tampere hasta Oulu y desde Jyväskylä hasta Kuopio. [19] Uno de los trenes de la serie principal (número 7x08) resultó dañado durante el transporte marítimo en octubre de 2001. El tren, mal asegurado, se había soltado durante una tormenta en el Atlántico, lo que casi provocó la pérdida del M/S Traden , el barco que lo transportaba. Gracias a las buenas acciones de la tripulación del barco, éste pudo llegar a Le Havre y el tren fue enviado de regreso a Italia para ser reparado. [20] [21]
No todos los pasajeros estaban contentos con el nuevo tren. En 2005, una delegación de viajeros entre Helsinki y Tampere recogió críticas de otros pasajeros en Internet y se las hizo llegar al responsable de transporte de pasajeros de VR, Antti Jaatinen. [22] El líder de la delegación, Kaj-Erik Fohlin, había realizado 30 viajes entre las dos ciudades en enero de 2005 utilizando el Pendolino, 12 de los cuales habían estado en horario. [23]
Los últimos ocho trenes se encargaron en 2002 y se entregaron entre 2004 y 2006, completando la flota de 18 trenes. [17] En ese momento, quedó claro que los límites de velocidad en la red ferroviaria eran en su mayoría demasiado bajos para que los trenes funcionaran a su velocidad operativa máxima, [24] [25] a pesar de que se eligieron específicamente para evitar el costoso trabajo de enderezar las líneas existentes. [4] El trabajo en las líneas ha continuado y, en las líneas modernizadas, la diferencia de velocidad entre los trenes Pendolino y los que no se inclinan se ha vuelto mínima. [26] El Sm3 pudo alcanzar su velocidad operativa máxima en el tráfico regular solo en 2006, cuando se inauguró una nueva línea ferroviaria entre Kerava y Lahti y la flota completa de Pendolino estaba disponible. [27]
VR anunció la llegada de la flota completa de Pendolino con el lema "Nueva era ferroviaria" (en finés: Uusi juna-aika ). Comenzó el 3 de septiembre de 2006, cuando se inauguró oficialmente la línea entre Kerava y Lahti y se cambiaron los horarios para aprovechar todo el potencial del Sm3. Los tiempos de viaje entre Helsinki y el este de Finlandia se redujeron hasta en una hora. [28]
El Pendolino ha recibido mala publicidad desde que se pusieron en servicio las primeras unidades debido a sus graves problemas de fiabilidad, causados principalmente por problemas técnicos con el sistema de inclinación y los acopladores. [3] Los problemas de acoplamiento se hicieron especialmente importantes con la expansión de la red Pendolino en 2006, que requirió un acoplamiento rápido sobre la marcha de dos trenes en las estaciones de intersección. Debido a que las unidades a menudo no se podían acoplar, las unidades de tren tenían que funcionar como dos trenes separados que circulaban uno tras otro. Esto consumía un espacio adicional en las secciones de ferrocarril muy utilizadas, lo que causaba retrasos en cascada en los horarios. A veces, dos trenes no se separaban después de acoplarlos, debido a la humedad en los acopladores. [29] Debido a los problemas, VR puso fin a la práctica de acoplar trenes Pendolino sobre la marcha en las dos estaciones de intersección; en Tampere a finales de 2007 y en Kouvola durante el otoño de 2008. [30] [31]
VR ha dado declaraciones mixtas sobre la sensibilidad a fallos del tren. Pentti Kuokkanen, coordinador de proyectos de VR Engineering restó importancia a los problemas cuando se le preguntó sobre la fiabilidad de otra unidad múltiple de Fiat Ferroviaria, el Sm4 , en 1999. Según él, el Pendolino había sido el tren de pasajeros más fiable de VR durante el invierno de 1998-1999. [32] En 2006, el CEO de VR, Henri Kuitunen, afirmó que el Pendolino estaba causando graves problemas de imagen a VR Group. [33] En 2010, el jefe de control de tráfico de la empresa, Mauno Haapala, afirmó que el Sm3 no era más sensible a fallos que sus otros trenes. [34] Sin embargo, durante el invierno de 2011, el jefe del departamento de servicio y producción de VR Group, Pertti Saarela, dio una respuesta totalmente diferente, diciendo que los Pendolinos son más propensos a fallos, especialmente durante el invierno. [35] Es imposible saber si el tren tiene más problemas que el resto del material rodante de VR, ya que la empresa no facilita estadísticas de puntualidad para tipos de trenes específicos. [3]
En la década de 2010, la novedad del Pendolino se perdió y VR incluso utilizó el tren en el tráfico regional entre Oulu y Rovaniemi debido a las obras ferroviarias en el verano de 2011. [36] [37] El problemático mecanismo de inclinación no se utilizó durante el invierno de 2010-2011 [38] y el beneficio temporal de la inclinación no se tuvo en cuenta en los horarios del invierno de 2011-2012. [39]
El 19 de agosto de 2011, VR anunció que iniciaría una renovación de todas sus unidades Sm3 para mejorar las condiciones de operación durante el invierno. El trabajo se realizará entre 2012 y 2014 y costará 10 millones de euros. Alstom cubrirá la mitad de los gastos. [40] Los acopladores problemáticos se cambiarán para permitir que los trenes se acoplen de nuevo sobre la marcha en las estaciones intermedias. Se instalarán calentadores en los trenes inferiores de los trenes para evitar la formación de hielo durante el invierno. Además de estas modificaciones, el ángulo de inclinación de los bogies se reducirá de los ocho grados actuales. La velocidad de operación del tren seguirá siendo la misma. [41] A partir de enero de 2013 [actualizar], se han instalado nuevos acopladores en al menos las unidades Sm3 7x12 y 7x18. [42] [43]
VR ha experimentado altos costos de mantenimiento y una baja disponibilidad del sistema de inclinación en sus operaciones diarias con el sistema hidráulico de inclinación original diseñado en Italia. La solución original se basa en un sistema hidráulico analógico con muchas servoválvulas, que las diferencias extremas de temperatura y la contaminación del aceite hidráulico han hecho que sea muy propenso a fallar. VR contrató a científicos finlandeses de la Universidad Tecnológica de Tampere para demostrar la viabilidad de una conversión de la tecnología de inclinación utilizando tecnología hidráulica digital desarrollada en la universidad. La hidráulica digital reemplaza las servoválvulas convencionales de ajuste continuo con una serie de válvulas de encendido/apagado más pequeñas controladas de forma inteligente. [44] El resultado del estudio fue un kit de modernización para la conversión de todos los Pendolinos con una solución plug-and-play que se adapta perfectamente a las interfaces mecánicas, hidráulicas y eléctricas de los Pendolinos VR actuales. El kit es proporcionado por Rexroth. [45] Dos vagones fueron equipados con el nuevo sistema en 2012. Durante dos años de pruebas en trenes Pendolino en uso normal no hubo un solo fallo del sistema. VR ha decidido equipar toda la flota de Pendolino con hidráulica digital. [46] [47]
El tráfico de Pendolino en la línea costera finalizó en diciembre de 2012. Los dos servicios restantes fueron reemplazados por trenes InterCity, que circulan a velocidades similares. [48]
Con sus ocho motores de corriente alterna trifásicos asíncronos que entregan 4.000 kW (5.400 hp) [2] para mover su peso de 328 toneladas (323 toneladas largas; 362 toneladas cortas), el Sm3 no acelera particularmente rápido, alcanzando 200 km/h (120 mph) desde parado solo después de 3 minutos y 13 segundos y una distancia de 6,8 km (4,2 mi). [4] El mecanismo de inclinación permite que la carrocería se incline hasta 8° a velocidades de más de 70 km/h (43 mph), [4] [2] lo que ayuda a disminuir las fuerzas G en las curvas y permite que el tren alcance su velocidad máxima de 220 kilómetros por hora (140 mph). Según VR, el sistema de inclinación permite una velocidad entre un 30 y un 40% más alta en comparación con los trenes tradicionales. [49] La velocidad más alta jamás alcanzada por la clase ha sido 242 km/h (150 mph) durante las pruebas. [50]
Cada tren consta de seis vagones, de adelante hacia atrás: IM, CM, TTC, TT, CM e IM. [2] Los vagones de la clase IM en cada extremo del tren están motorizados y equipados con un compartimento para el conductor. [2] La clase CM es un vagón de pasajeros motorizado. [2] La clase TTC no tiene motor, está equipada con un pantógrafo y un restaurante. [2] La clase TT es un vagón de pasajeros sin motor que también tiene un pantógrafo en su techo. [2] Cada uno de los vagones motorizados está equipado con un motor en cada uno de los dos bogies. [2] Si es necesario, se pueden acoplar dos trenes entre sí. [2]
Los prototipos y los trenes de serie presentan varias diferencias. El número de asientos se incrementó de 264 a 309 [51] cambiando la configuración de los asientos en segunda clase de 2+1 a 2+2. [52] Las pantallas de información en el exterior de los vagones se trasladaron del centro de los vagones a junto a las puertas. [53] También hay diferencias con la lógica del interruptor de luces, que a menudo hace que los trenes circulen con las luces delanteras y traseras encendidas en el mismo extremo. [54] Los prototipos también se diferenciaban originalmente por su vagón restaurante y las características de la clase Extra. [51] [55] Fueron modificados a mediados de la década de 2000 para que fueran similares a los trenes de serie. [56]
Las puertas de los dos trenes prototipo fueron cambiadas en 1999 porque no funcionaban correctamente. [57]
VR se encarga del trabajo de mantenimiento de los trenes por sí misma, recibiendo asesoramiento especializado de Alstom cuando es necesario. [58] El trabajo se realiza en Helsinki y Turku. [59] [60]
El Pendolino está diseñado como un tren de alta gama. Los asientos están equipados con tomas de audio para la radio y canales de música; sin embargo, el servicio de radio se abandonó en 2010 debido al bajo uso. [61] Todos los asientos tienen tomas de electricidad para computadoras portátiles y teléfonos móviles. [62] Todos los trenes Sm3 ofrecen acceso gratuito a Internet Wi-Fi a bordo desde 2010. [63] Los monitores de información para pasajeros sobre el pasillo en los vagones muestran un reloj y la velocidad actual del tren, además del material de marketing de VR e información de la estación. También se utilizan para transmitir información para pasajeros sordos. El tren es accesible para sillas de ruedas, contiene espacios para mascotas y asientos para pasajeros alérgicos. [49]
El tren cuenta con un bistró a bordo, llamado RavintoLAvaunu . Tiene una temática nórdica y sirve comida y aperitivos tradicionales finlandeses. Los pasajeros de primera clase tienen acceso a un mostrador de autoservicio con café, té y periódicos del día. [49] Cada tren también tiene un compartimento cerrado para conferencias para grupos de negocios. [49]
Los trenes se distinguen en los horarios de los ferrocarriles finlandeses con la letra S. La red Pendolino se extiende desde la capital, Helsinki . Cinco rutas principales dan servicio a la mayoría de las grandes ciudades de Finlandia: [49] [64]
El servicio más nuevo entre Helsinki y Vaasa comenzó el 12 de diciembre de 2011, con la finalización de las obras de electrificación en la línea Seinäjoki–Vaasa. [65] [66]
Los trenes pueden circular a velocidades de hasta 200 km/h (120 mph) en las rutas entre Helsinki y Seinäjoki, Helsinki y Turku y Lahti y Luumäki , ya que las líneas se están modernizando. [67] Sólo la línea entre Kerava y Lahti permite la operación a la velocidad máxima de 220 kilómetros por hora (140 mph). [68]
Al menos dos variantes de librea fueron probadas en modelos a escala , que luego fueron expuestos en el centro de conferencias de VR en la estación central de trenes de Helsinki : una tiene una franja roja a lo largo de todo el tren, con los fondos de las ventanas pintados de gris. [69] La otra es más similar al resultado final, pero la parte delantera del tren incluye más rojo y nada de pintura gris. [70] VR finalmente se decidió por una combinación de ambas, que guardaba parecido con la librea InterCity de la compañía . La parte inferior de los vagones es gris oscuro, con una franja roja que la distingue del color base blanco. La parte superior de los vagones está pintada de gris. El color rojo al final de cada vagón forma paralelogramos rojos cuando se combinan los vagones. Cuando se le preguntó por qué los trenes no eran azules y blancos , el director ejecutivo de VR respondió que el rojo y el blanco se adaptan mejor al tren y su diseño. [71]
Los trenes estaban originalmente marcados con solo una V en lugar del logo completo de VR para simbolizar el transporte de alta velocidad de la compañía. [72] [73] El mismo logo también se usó en la locomotora Sr2 . [73] El texto "Pendolino S220" fue escrito en las unidades de acuerdo con la marca original del tren. [72] En unidades posteriores, el logo de VR fue pintado completamente (lo mismo sucedió con el Sr2) y se eliminó "S220". [73] [74]
Desde 2009, VR ha estado repintando su flota con nuevos colores de acuerdo con su nueva identidad visual. [75] El color verde ha reemplazado al rojo, y cada vagón ahora tiene dos paralelogramos verdes en lugar de una figura más grande entre los vagones. Las ilustraciones que muestran la naturaleza finlandesa los decoran. A partir de diciembre de 2012 [actualizar], las unidades Sm3 7x01 a 7x04, 7x06 a 7x10 y 7x12 han sido repintadas con la nueva decoración. [76]
El 9 de enero de 2003, en el túnel de alta velocidad de Perniö , se soltó una puerta mal cerrada . No hubo heridos en el accidente. [77] [78] El operador comprobó los ajustes de todas las puertas Sm3 en los días siguientes. [79]
El 25 de julio de 2003, un Sm3 descarriló cerca de Karjaa debido a un defecto en un desvío . El tren descarriló a baja velocidad después de que los mecánicos giraran manualmente las palas del desvío a la posición correcta, pero olvidaron comprobar el gancho del desvío, que estaba colocado en una vía divergente. Los tres primeros vagones del tren descarrilaron por completo, además del primer bogie del cuarto vagón. [80]
En diciembre de 2021, dos unidades Sm3 chocaron a baja velocidad cerca de la estación de Tampere. Nadie resultó herido, pero ambos trenes sufrieron graves daños. [81]
En diciembre de 2010, Karelian Trains , una empresa conjunta de VR y RZhD , inició un nuevo servicio que une Helsinki con San Petersburgo , Rusia, utilizando un nuevo modelo del Pendolino llamado Sm6 Allegro . [82] El Sm6 se basa técnicamente en el Nuevo Pendolino , pero su apariencia es similar al Sm3. [17] La diferencia más significativa es que una unidad Sm6 está compuesta por siete vagones. [83] El tren es capaz de funcionar con doble voltaje debido a las diferencias entre los sistemas eléctricos de la red ferroviaria finlandesa y rusa y está equipado con cuatro pantógrafos. [83]
El Sm6 está reservado para pasajeros internacionales y, por lo tanto, no se puede utilizar para viajar dentro de Finlandia. Hay cuatro trenes por día en cada dirección. [84]
El servicio está suspendido desde el 27 de marzo de 2022 debido a las sanciones internacionales [85] y en su informe semestral, VR Group anunció que había dado de baja todo el material rodante y las piezas de repuesto de Allegro. [86]
Medios relacionados con VR Class Sm3 en Wikimedia Commons