Las Saxon I K (one-K) eran una clase de locomotoras alemanas 0-6-0 T de vía estrecha de los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia ( Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, K.Sä.St.E. ) con un ancho de vía de 750 mm. ( 2 pies 5+1 ⁄ 2 pulg.). En 1925,Deutsche Reichsbahnagrupó estas locomotoras en suclase DRG 99.750–752.
A partir de 1881 se abrieron numerosas líneas de vía estrecha en el Reino de Sajonia , algunas de las cuales se construyeron con muchas pendientes y curvas. Para ello, los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia adquirieron 39 pequeñas locomotoras cisterna de seis acoplamientos de la Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG en Chemnitz . A partir de 1890 se entregaron otros cinco ejemplares a la empresa privada Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn-Gesellschaft (ZOJE), que fueron absorbidos por la K.SäSt.E. en 1906; y en 1907 el K.SäSt.E les asignó los números de funcionamiento del 49 al 53.
Las locomotoras construidas para K.Sä.St.E. Inicialmente se ubicaron en la clase H V TK , que se cambió a K I en 1896 y I K en 1900.
Durante la Primera Guerra Mundial se utilizaron veinte locomotoras en Heeresfeldbahn . Cinco de ellos permanecieron en Polonia en 1919. Durante la Segunda Guerra Mundial , dos de ellos fueron agregados al inventario de Deutsche Reichsbahn y designados como 99 2504 y 99 2505 respectivamente. Permanecieron en sus rutas polacas y fueron devueltos a los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) después de 1945. El último de ellos fue desguazado en la zona de Gdansk en 1970.
En 1920, treinta y nueve locomotoras todavía formaban parte de Deutsche Reichsbahn. Los nuevos números 99 7501 a 99 7527 se proporcionaron en el plan de renumeración de 1925 . Sin embargo, un poco más tarde se retiraron todas las locomotoras que aún pertenecían a los ferrocarriles estatales de Sajonia.
Véase también Sajón II K (antiguo)
Con el creciente volumen de tráfico, las prestaciones de las IK pronto dejaron de ser suficientes y, cuando las vías lo permitieron, fueron sustituidas por locomotoras más nuevas y potentes, como la serie IV K. Para poder utilizar mejor las locomotoras I K disponibles, en 1913 las cuatro primeras unidades construidas se combinaron experimentalmente en dos locomotoras dobles. Para ello se retiró la pared trasera de las cabinas de las locomotoras y se acoplaron dos locomotoras en la cabina. -a-taxi. Las locomotoras recibieron un regulador común (acelerador), pero los controles permanecieron separados. Las locomotoras transformadas recibieron la designación de clase II K (el segundo uso de esta clasificación). Se planeó transformar más locomotoras de esta manera, pero debido a la Primera Guerra Mundial (falta de locomotoras debido al préstamo de vehículos a Heeresfeldbahnen ) y la impopularidad del personal, así como las deficiencias en el funcionamiento, este proyecto fue cancelado. abandonado.
Las primeras locomotoras transformadas fueron las flotas números 1 y 4, que pasaron a ser la 61 A/B. La segunda locomotora fue la 62 A/B, que se convirtió a partir de las IK números 2 y 3. Sin embargo, esta se separó nuevamente en 1916 debido a una Falta de locomotoras y los vehículos individuales volvieron a circular con los números anteriores.
Al II K 61 A/B se le asignó el nuevo número 99 7751 en 1923, pero fue retirado en 1924 antes de que se finalizara el plan de renumeración.
La caldera era del tipo Crampton, remachada, de dos anillos. Para alimentar la caldera se utilizaron dos inyectores Friedmann sin elevación . La chimenea estaba equipada con un parachispas Kobel, que en el primer lote tenía forma cónica.
El tren de transmisión constaba de dos cilindros montados fuera del bastidor, con válvulas deslizantes, y que impulsaban el tercer eje mediante un engranaje de válvulas Allan . Los ejes estaban montados rígidamente en el marco. Las flotas 27 a 30 recibieron un eje hueco Klien-Lindner en la parte delantera para mejorar la circulación en curvas cerradas.
La locomotora fue frenada mediante un freno de contrapeso . Para frenar el tren se utilizó el carrete de cable para el freno Heberlein situado en la pared trasera de la cabina del conductor.
El suministro de agua se encontraba en depósitos laterales, mientras que el depósito de carbón se encontraba delante de la cabina, en el lado de los bomberos.
La clase IK se utilizó alguna vez en casi todos los ferrocarriles sajones de vía estrecha . Después de la construcción de las clases III K y IV K más potentes , los I K se utilizaron principalmente en rutas con poco tráfico. Los últimos lugares fueron la estación de tren de Zittau y las rutas Kohlmühle – Hohnstein , Klingenberg-Colmnitz – Oberdittmannsdorf y la red alrededor de Mügeln .
Tras su retirada, siete locomotoras I K se vendieron a la industria como locomotoras de fábrica. El antiguo número 12 se vendió a Schmiedeberg Ironworks en 1923, donde estuvo en servicio hasta 1963; fue desechado en 1964.
Después de 1945, los Ferrocarriles Estatales Polacos utilizaron las dos últimas locomotoras que quedaron en Polonia en el tramo restante de la línea Zittau - Hermsdorf que ahora se encontraba en Polonia.
En el marco del acto de inauguración del aniversario "125 años de los ferrocarriles de vía estrecha en Sajonia", la Asociación para la promoción de los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia ( Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen eV , VSSB) anunció el 12 de enero de 2006 el proyecto de construcción de un Locomotora nueva clase IK. Como el fabricante original ya no existe, el edificio se lanzó como un "proyecto de red". Con el apoyo de patrocinadores (para el proyecto se emitieron acciones de donantes) y empresas se pudo fabricar una gran parte de los componentes de forma económica. Para el montaje y la fabricación general de la caldera se seleccionó la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen .
Para el proyecto del nuevo edificio estaba previsto un presupuesto de 1,5 millones de euros. Dado que las empresas implicadas pusieron a disposición muchos de los componentes de forma gratuita, los costes totales calculados se redujeron a aproximadamente un millón de euros. En noviembre de 2008 se terminaron la mayoría de las piezas, como la cabina del conductor, la caldera de vapor y las piezas del chasis. A diferencia de las locomotoras remachadas de la época de los ferrocarriles estatales, el nuevo edificio se construyó en gran parte como una construcción soldada, por lo que las cabezas de los remaches visibles son muñecos. La máquina también estaba equipada con un freno de vacío Körting. El 16 de enero de 2009 comenzó el montaje final en la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen y finalizó en junio de 2009. Como continuación de la serie histórica de números (que finalizó con el número de flota 53), a la locomotora recién construida se le asignó el número 54.
Los primeros metros los recorrió por sus propios medios el 16 de junio de 2009 en Meiningen. El 4 de julio de 2009 se bautizó y puso oficialmente en servicio la nueva locomotora en la zona de vía estrecha de la estación Radebeul Ost . [1] La nueva locomotora 54, que también lleva el número de ordenador 99 7528, se encontraba inicialmente en Preßnitztalbahn en Jöhstadt . El 30 de agosto de 2009 la locomotora se puso en funcionamiento por primera vez según lo previsto delante de los trenes del museo entre Jöhstadt y Steinbach. Después de la disolución de la Asociación para la Promoción de los Ferrocarriles de Vía Estrecha de Sajonia, la Fundación de Ferrocarriles de Vía Estrecha de Sajonia ( Stiftung Sächsische Schmalspurbahnen) es propietaria de la locomotora desde 2015 y la aloja en la Compañía de Ferrocarriles de Sajonia-Alta Lusacia (SOEG) desde el verano de 2015. . Esto no cambia nada en el concepto operativo anterior. [2]
Desde 2016, el IK n.º 54 cuenta con un tren histórico adecuado, el "Tren IK", compuesto por vagones de pasajeros de dos ejes, con el que se pueden ofrecer viajes desde alrededor del año 1900. Este tren, con base en Zittau, puede circular por todos los ferrocarriles de vía estrecha existentes con un ancho de 750 mm.
