El Citroën XM es un hatchback de cinco puertas, cinco pasajeros y tracción delantera que destaca por su suspensión hidroneumática . Fabricado y comercializado por Citroën de 1989 a 2000, con un pequeño lavado de cara en 1994, la producción del XM alcanzó las 333.405 unidades en el transcurso de 11 años. [4]
El XM fue elegido Coche del Año en Europa en 1990 . [5]
Lanzado el 23 de mayo de 1989, [6] el XM era la berlina insignia de la compañía, en sustitución del Citroën CX . Salió a la venta en su Francia natal inmediatamente después y estuvo disponible con volante a la derecha en el mercado del Reino Unido a partir de octubre de 1989. El CX Break y el Familiale permanecieron en producción hasta la primavera de 1991, cuando se lanzó el XM Estate.
El XM no disfrutó del éxito comercial de sus predecesores, el CX y el DS , que elevaron el listón del rendimiento automovilístico para otros fabricantes. [7] En la segunda mitad de la década de 1990, las ventas cayeron bruscamente y Citroën puso fin a la producción en 2000. Las ventas totales del XM alcanzaron 333.405 en 11 años, de los cuales 31.035 fueron de Breaks (familiares) construidos por Heuliez. [4] El sustituto del XM, el Citroën C6 , se lanzó a finales de 2005.
En 2021, la empresa cedió el uso del nombre a BMW para su SUV BMW XM . [8]
El XM ofrecía gestión electrónica activa de su suspensión; una carrocería parcialmente galvanizada y la opción de un motor V6 de 3,0 L , el primer V6 en un Citroën desde que el SM con motor Maserati finalizó su producción a mediados de los años 1970.
El XM ofrecía ventilación y alojamiento trasero mejorados, en anchura, espacio para las piernas y altura. En particular, los pasajeros traseros se sentaron más altos que los delanteros para poder tener una buena vista. [9] Para mejorar la comodidad del asiento trasero cuando se abría la escotilla, el automóvil tenía una ventana trasera interior adicional, una característica que nadie más recogió desde entonces. El XM compartió piso con el Peugeot 605 , y a los dos modelos les fue similar tanto en los problemas iniciales como en la aceptación en el mercado. [10]
XM estaba destinado a competir con vehículos de prestigio como el Mercedes-Benz W124 , el Audi 100 y el Serie 5 de BMW en un sector que representaba el 14,2% del mercado europeo. También compitió con coches de marcas convencionales como el Ford Scorpio y el Opel Omega . Se citó a Citroën diciendo que se suponía que el automóvil "tomaría lo que significa Citroën y lo haría aceptable". [11] La acogida inicial del coche fue positiva. Unos seis meses después de su lanzamiento, el XM ganó el prestigioso premio Coche Europeo del Año en 1990 (obteniendo casi el doble de votos que el segundo, el Mercedes-Benz SL ) [12] y ganó otros 14 premios importantes. dentro de un año de su lanzamiento. [13]
Las ventas anuales previstas de 450 automóviles por día en el primer año completo de producción, o 160.000 unidades al año, nunca se materializaron. [14] Las ventas nunca alcanzaron este nivel ambicioso (más alto incluso que el de su popular predecesor) por diversas razones. Al igual que el CX, el XM no tenía la distribución mundial de competidores de BMW , Audi y Mercedes-Benz . Además, se lanzó sólo un año antes de que comenzara una importante recesión mundial , lo que afectó negativamente a las ventas de automóviles en todo el mundo; un ejemplo notable es el Reino Unido, donde en 1989 se matricularon más de 2,3 millones de automóviles nuevos, pero esa cifra cayó a menos de 1,6 millones en 1991 (una caída de más del 30% en sólo dos años). En Japón, el XM se vendió a través de la cadena de concesionarios Eunos de Mazda , como parte de un esfuerzo por minimizar la apariencia de que el mercado automovilístico japonés está cerrado a las importaciones. [15] También fue ofrecido por el importador tradicional de Citroën, Seibu Motor , que siguió vendiendo el XM por sí mismo después de que la marca Eunos fuera descontinuada en 1996.
El mercado de coches ejecutivos fabricados por grandes fabricantes ( Ford , Opel , etc.) estaba al borde del declive, ya que los clientes optaron por ofertas de marcas más prestigiosas, una tendencia que hizo que Ford se retirara de este sector del mercado en 1998 y Opel/Vauxhall en 2003. Los clientes daban mayor prioridad a la velocidad y el manejo que al confort de marcha, que era la especialidad de Citroën. El XM estaba poco desarrollado en el lanzamiento, lo que provocó problemas de confiabilidad; el vehículo tal como fue diseñado era inconsistente en sus capacidades. El estilo del XM también fue controvertido y enajenó a quienes deseaban un sedán de tres cajas más convencional . El coche hermano del XM, el Peugeot 605 , también resultó ser un vendedor débil. Lo más subjetivo de todo fue el hecho de que el XM no estuvo a la altura de las expectativas creadas por su antecesor el Citroën DS , a pesar de que aquel coche había sido lanzado en una época de mercados nacionales, de diferentes exigencias y estándares, una época en la que había más posibilidades. grandes avances en ingeniería y diseño que los que eran posibles en 1989.
Los mercados de exportación experimentaron menores ventas desde el principio, en parte debido al precio del XM. El XM más económico era casi un 50% más caro en el momento del lanzamiento que el CX correspondiente. Aunque al principio fueron fuertes [16] , las ventas en el mercado interior también disminuyeron, después de que se conocieron los problemas mecánicos de los primeros años del modelo.
A principios de 1993, el XM era visto como un producto de "bajo rendimiento". [17] Las ventas iniciales en el Reino Unido fueron de 3.500 unidades al año, lo que lo convierte en el vendedor más débil de Citroën. Las variantes con motor de gasolina de 2,0 litros se consideraban las menos competitivas. Como resultado, Citroën reestructuró la gama de modo que todos los modelos de gasolina, excepto el modelo base, estuvieran equipados con turbocompresores Garret de baja inercia para añadir 15 CV (11 kW) adicionales. Esto hizo que los coches fueran más potentes que competidores más caros como el Rover 820, el Vauxhall Carlton y el Ford Granada 2.0 GLX. [17]
Después de 11 años, la producción finalmente terminó en junio de 2000. En 1998, Citroën había confirmado que pronto descontinuaría el XM y lo reemplazaría con un modelo completamente nuevo. En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1999, presentó el concept car C6 Lignage, cuyo lanzamiento estaba previsto para 2001. En aquel evento, el sucesor del XM, el C6, no salió a la venta hasta finales de 2005 y tuvo aún menos éxito. [18]
XM sufrió un bajo valor de reventa, lo que afectó las ventas de autos nuevos.
Quentin Willson predijo en 1990 que los residuos del XM serían mejores que los del CX saliente [19] al final de la vida útil del automóvil; su valor de reventa estaba muy por debajo del promedio, lo que afectó aún más el atractivo del automóvil. [20]
A mediados de la década de 1990, era evidente que la imagen del XM significaba que era menos deseable que productos alemanes como el BMW Serie 5 . [21] Compucars, [22] el sitio web de automóviles usados, informa sobre la opinión del XM como un fracaso comercial , junto con muchos otros comentarios de época.
A mediados de 1994, el XM recibió un pequeño lavado de cara [23] con revisiones que incluían una bolsa de aire para el conductor (que terminaba con el volante de un solo radio), pretensores de cinturones, un tablero rediseñado y carcasas superiores de las puertas. La suspensión fue rediseñada para reducir el balanceo, el cabeceo y la caída y el diseño incorporó un sistema de dirección trasera pasiva similar al del Citroën Xantia . La potencia de los motores turboalimentados aumentó a 150 PS (110 kW; 148 hp) desde 145 PS (107 kW; 143 hp) a 4400 rpm.
En el Reino Unido , la demanda se desaceleró significativamente a finales de los años 1990. [24] [25]
El diseño angular de Bertone fue un desarrollo del concepto Citroën BX de Marcello Gandini . El jefe de diseño de Citroën, Art Blakeslee, creía que "el XM tiene una forma moderna y dinámica, con elementos de estilo únicos como el capó muy largo y bajo, el uso extensivo de vidrio y el realce en la línea de cintura". Otro diseñador de Citroën, Daniel Abramson, explicó: "Bajamos la línea de la cintura para dar a la forma una imagen más fuerte. Es puramente una 'declaración de diseño' que no es funcional y no contribuye en nada a la aerodinámica del vehículo. Queríamos un coche que luce bien desde todos los ángulos". También se informa que Abramson dijo que "eligieron tres áreas para enfatizar: 1) Un aspecto muy agresivo ("Casi siniestro"), 2) Mucho vidrio para crear un efecto invernadero, y 3) Un acento aerodinámico basado en hechos (bajo arrastrar) [26]
En 2013, la revista Car [27] describió el XM como uno de los siete diseños más importantes de Bertone.
Los modelos estándar de 5 puertas se denominaron "Berline". El XM también estaba disponible como "Break" (camioneta), y en Francia, Tissier continuó una tradición iniciada con el DS y el CX, convirtiendo muchos para ser utilizados como ambulancias y vehículos de reparto especializados, incluidas sus distintivas conversiones de doble eje trasero.
Cuando se introdujeron, los modelos de gama baja y alta parecían prácticamente idénticos. La principal diferencia estaba en el diseño de las ruedas, mientras que los modelos más caros también recibían espejos retrovisores codificados por colores. [10]
Aunque no es una variante oficial, los XM producidos alrededor de 1992/1993 se denominaron automóviles de la serie 1.5 debido a la combinación de tecnología más nueva (desarrollada para la serie 2) con el tipo de vehículo de la serie 1. Un ejemplo de esto son las modificaciones en el sistema de suspensión "Hydractive" de estos coches. Los primeros vehículos (serie 1) tenían un sistema que podía cambiarse del modo 'Confort' al modo 'Sport', esto hacía exactamente lo que se esperaba y reafirmaba la suspensión al presionar el interruptor, pero esto generaba una conducción dura que los propietarios de Citroën no 'T como. Entonces Citroën desarrolló una suspensión "Hydractive 2" (para vehículos de la serie 2) que, aunque en esencia era la misma, funcionaba de manera diferente, todavía tenía dos estados "duro" y "blando", pero el cambio se controlaba de manera diferente. En general, una conducción suave y suave, la suspensión estaría en modo 'suave' (modo "Normal" según Citroën en los vehículos de la serie 2), que utilizaba las 6 esferas de suspensión y permitía el 'flujo cruzado' de líquido de un lado a otro produciendo la característica marcha flotante. pero tan pronto como la ECU de la suspensión detectaba un cambio grande o repentino en uno de los sensores, ponía la suspensión en modo "duro" bloqueando las esferas centrales adicionales y deteniendo el "flujo cruzado" de líquido, esto reafirmaba dramáticamente la suspensión y Para reducir el balanceo de la carrocería, tan pronto como el vehículo se estabilizara, la ECU cambiaría el sistema de suspensión nuevamente al modo "suave". Esta es la base de "Hydractive 2", un viaje suave y mimoso todo el tiempo a menos que las condiciones exijan lo contrario, cambiar un vehículo "Hydractive 2" al modo "Sport" no solo cambia las esferas adicionales como con "Hydractive 1". , simplemente reduce los parámetros que hacen que la suspensión entre en modo "duro" y mantiene la suspensión en ese modo por más tiempo antes de volver al modo "suave" por defecto. Entonces, un vehículo de la serie 1.5 tiene el estilo de un vehículo de la serie 1 pero con algunos de los refinamientos de suspensión de los vehículos de la serie 2. Hay otros cambios detallados en la implementación real de "Hydractive", pero a menos que usted mismo realice el mantenimiento del vehículo, estos no son importantes.
Hay una serie de diferencias visibles entre los automóviles de la primera serie (mayo de 1989 - mayo de 1994) y la segunda serie (junio de 1994 - junio de 2000), que incluyen:
Las diferencias con el interior incluyen:
Otras mejoras importantes incluyen:
Además, se realizaron los siguientes cambios para que el automóvil fuera más fácil de aceptar por parte de los compradores de automóviles más convencionales:
La suspensión hidroneumática autonivelante utilizaba esferas metálicas del tamaño de una toronja que contenían nitrógeno que actuaban como resortes y amortiguadores, junto con un sistema de control electrónico comercializado como Hydractive . Los sensores en la dirección, los frenos, la suspensión, el pedal del acelerador y la transmisión transmitían la velocidad, la aceleración y las condiciones de la carretera del automóvil a las computadoras a bordo para controlar la marcha. El chasis necesitó muy pocas modificaciones para manejar casi el doble de potencia en el V6 24V en comparación con los modelos de gama más baja; la única diferencia era una barra estabilizadora trasera algo más resistente . [28]
El sistema Hydractive estaba algo "por delante de la curva" cuando se lanzó el coche y las primeras versiones a veces no eran fiables. Muchos problemas surgían de la sensible electrónica que controlaba el sistema hidráulico del coche, a menudo causados por la mala calidad de los bloques de puesta a tierra multipunto: uno en cada ala interior delantera, uno en la parte trasera y otro debajo del salpicadero. Estos tendían a corroerse (especialmente los del compartimiento del motor), provocando todo tipo de fallas intermitentes que eran difíciles de diagnosticar. En los coches posteriores, estos se cambiaron por terminales atornillados a través de la carrocería, y la mayoría de los coches más antiguos se modificaron de forma similar. [ cita necesaria ]
Cuando el sistema Hydractive funcionó, el resultado fue un automóvil grande con una marcha suave como una "alfombra mágica" y un mejor manejo que muchos autos deportivos más pequeños y livianos. Cuando no funcionaba, era bastante duro y lleno de baches, aunque no peor que cualquier sedán deportivo contemporáneo de alto rendimiento.
Aunque la suspensión Hydractive se adaptaba magníficamente a las ondulaciones y a la conducción a gran velocidad, podía resultar inesperadamente duro si se encontraba un cambio repentino en la altura de la carretera a velocidad moderada, por ejemplo, crestas laterales o badenes. Citroën finalmente abordó esto, y para Xantia (que compartía el sistema Hydractive con XM) ideó un diseño modificado de las válvulas reguladoras de la suspensión (esfera central), que las hacía inmunes a los impulsos hidráulicos producidos por la superficie de la carretera, y que podían empujar las válvulas de tipo más antiguo al modo Firme, justo cuando esto no era necesario. Las válvulas modificadas se instalaron en los Xantia de producción a partir del 8 de marzo de 1999 (y estaban disponibles como reemplazo), pero no se instalaron en el XM, que estaba llegando al final de su producción. El interés en este nuevo tipo de válvulas ha llevado a que unos pocos propietarios de XM las instalen con éxito y se beneficien de una mejora notable en la suavidad y consistencia de la marcha.
Algunos modelos de producción del XM no estaban equipados con el sistema Hydractive, pero tenían una suspensión hidroneumática 'convencional' más cercana a la del Citroën BX . Todos estos vehículos de especificaciones más bajas se construyeron para los mercados de Europa continental.
Una función que los entusiastas de Citroën echaban mucho de menos era el sistema " DIRAVI ", anteriormente presente en los SM y CX. Esta opción solo estaba disponible para el mercado francés o de exportación LHD y luego solo en los modelos 3.0 V6. La funcionalidad varía de un automóvil a otro, pero en pocas palabras, el sistema afecta el control de la dirección; a velocidades más bajas, una menor fuerza de centrado de la dirección ayuda a estacionar y facilita la conducción en la ciudad, pero a velocidades más altas, el sistema hace que la dirección sea más pesada, lo que lo mantiene en línea recta en las autopistas. y suprimir el factor de "estornudo" inherente a las relaciones de dirección rápidas. Otra función útil de DIRAVI es su capacidad de devolver el volante a su posición central o neutral cuando el conductor lo suelta, incluso cuando el automóvil está parado. Esto es especialmente útil al estacionar, ya que el conductor puede estar seguro de que sus ruedas estarán en la posición correcta cuando apague el encendido; De nuevo, esta función también ayuda a la conducción a alta velocidad, en línea recta en autopistas, etc. Aunque al principio es una sensación extraña, la mayoría de los conductores de Citroën se acostumbran a DIRAVI en muy poco tiempo y sólo aprecian sus capacidades únicas cuando sueltan el volante. un auto sin DIRAVI, solo para descubrir que no pasa nada. DIRAVI hace que la tendencia de la dirección de todos los automóviles a volver al centro sea constante en los Citroën equipados con DIRAVI, en lugar de verse afectada por la adherencia de los neumáticos, la inclinación de la carretera, la presión de los neumáticos, las fallas de los neumáticos, etc.
El XM estaba equipado con una amplia gama de motores de gasolina y diésel: [29]
Al formar parte de la empresa PSA Peugeot-Citroën, la mayoría de estos motores se encontraban en automóviles PSA contemporáneos, como el Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 y Peugeot 605 . La transmisión automática ZF 4HP18 (el último V6 tenía 4HP20 ) también se utilizó en Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema y Fiat Croma .
La confiabilidad del XM se volvió sospechosa debido a un problema con la calidad del conector eléctrico utilizado.
Era necesario reducir los costes de los componentes, ya que la empresa matriz atravesaba dificultades financieras en el momento del diseño del XM. Entre 1980 y 1984, la empresa perdió 1.500 millones de dólares.[31]
Las conexiones deficientes detendrían el automóvil y requerirían una investigación exhaustiva por parte de un mecánico capacitado para repararlas. Este punto quedó claro en una de las revisiones finales de 2000, cuando el polémico ensayo "Parting Shot" de Richard Bremner en Car enfatizó estas fallas eléctricas. Bremner prestó menos atención a la solución del problema y al hecho de que las nuevas condiciones del mercado significaban que la demanda del XM nunca iba a ser la misma que la de su predecesor. [32]
El proveedor de componentes Valeo diseñó las lámparas del XM y se utilizó un diseño similar en el Eagle Premier . [33] El objetivo del diseño era reducir el tamaño de las lámparas y aumentar su rendimiento. Los nuevos faros de "superficie compleja" del XM no eran lo suficientemente potentes con las luces de cruce, [34] aunque las luces de carretera eran perfectamente adecuadas. Esto podría atribuirse al uso de un elemento óptico de plástico entre la bombilla y la lente exterior, que se volvió amarillento con el tiempo.
El XM no estaba solo aquí; el Ford Mondeos de primera generación, previamente renovado, sufrió el mismo problema. [35] Los LHD XM de la Serie 2 (desde mediados de 1994 en adelante) tenían unidades de luz mejoradas sin el elemento de plástico, pero las bajas ventas en el Reino Unido significaron que nunca se instalaron en los modelos RHD . Los kits de modernización de faros que utilizan ópticas redondas dobles o triples están disponibles a través de proveedores externos, aunque esto cambia la estética del automóvil. Los coches de la Serie 1 pueden equiparse con faros de la Serie 2.
El XM fue importado a Estados Unidos por CXA, una empresa que había importado varios cientos de modelos CX25 GTi y Prestige para los leales a Citroën en Estados Unidos. Estos autos pueden reconocerse por las pequeñas placas de relleno en los faros, ya que CxAuto instaló las unidades de faros ligeramente más estrechas del Pontiac Grand Prix 1988-1993 .
CxAuto presentó el XM en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1991 , en la primavera de 1991 y comenzó a convertir y vender el XM Pallas (combinado con el motor 2.0 de inyección) y el XM Vitesse (combinado con el motor 3.0 V6). En 1993, se añadió a la gama el XM Exclusive. Desafortunadamente, el XM costó un 40 por ciento más que el CX Prestige, con un precio superior a 50.000 dólares debido a los costos necesarios para modificar los coches para su aprobación en Estados Unidos y sólo se vendieron unos pocos ejemplos. Como resultado de las nuevas y más estrictas normas anticontaminación estadounidenses, la importación de estos automóviles cesó en 1997. [36] Las piezas de XM deben enviarse desde Europa.
El Citroën XM, junto con el Citroën Xantia, fueron ensamblados en forma de CKD en Huizhou , provincia de Guangdong . Esta empresa duró sólo dos años en 1996 y 1997 y las cifras de producción fueron extremadamente bajas. Los automóviles se importaron a China más o menos completamente ensamblados y solo se realizaron pequeñas adiciones en China como una forma de evitar los altos aranceles de importación de automóviles que existían en ese momento. [37] Los dos modelos recibieron el mismo nombre: Fengshen Xietuolong XM. [38]
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