El Connector es un sistema de tranvía en Cincinnati , Ohio , Estados Unidos. El sistema se abrió a los pasajeros el 9 de septiembre de 2016. [3] El tranvía opera en un circuito de 3,6 millas (5,8 km) [4] desde The Banks , Great American Ball Park , Paycor Stadium y Smale Riverfront Park hasta el centro de Cincinnati y al norte hasta Findlay Market en el extremo norte del vecindario Over-the-Rhine . Se han propuesto ampliaciones futuras para el área Uptown, sede de la Universidad de Cincinnati , los hospitales regionales de Pill Hill y el zoológico de Cincinnati ; y al norte de Kentucky .
Debido al costo y la falta de distancia, el proyecto enfrentó oposición en varias ocasiones después de ser propuesto por primera vez en 2007. Los desafíos incluyeron iniciativas electorales para detener el proyecto en 2009 y 2011, la oposición de miembros del Concejo Municipal de Cincinnati , el Gobernador John Kasich y Alcalde John Cranley (elegido en 2013). Sin embargo, ambas iniciativas electorales contra el ferrocarril fueron rechazadas por los votantes y en 2011 se eligió al Concejo Municipal una mayoría a favor del tranvía, lo que permitió que el proyecto avanzara. Cincinnati Bell compró los derechos de nombre del sistema en un acuerdo de 10 años y 3,4 millones de dólares en agosto de 2016. [5] El tranvía fue conocido como Cincinnati Bell Connector hasta 2022, cuando el sistema obtuvo su nombre actual después del cambio de marca de Cincinnati. Campana a Altafiber. [6]
Durante la pandemia de COVID-19 , las tarifas se suspendieron y finalmente se eliminaron. [7]
A finales del siglo XX, Over-the-Rhine , adyacente al centro de la ciudad, era una de las zonas económicamente más desfavorecidas de los Estados Unidos. [8] La inestabilidad de Over-the-Rhine impedía el crecimiento y la inversión en el centro de Cincinnati , el distrito comercial central de la ciudad ; [8] esto, a su vez, ha estado afectando la salud de toda la región. [8] Idealmente, la línea de tranvía atraería a trabajadores del centro (y de la zona alta) para que vivieran cerca de la línea, proporcionaría estimulación y desarrollo económicos y proporcionaría transporte a los residentes locales y a los turistas. Los tranvías aparecieron en el enorme plan de tránsito de Cincinnati de 2002, MetroMoves , [9] que fue rechazado cuando se sometió a votación pública. [10] Se consideró una "Fase 1B" que conectaría con los barrios "uptown" que rodean la Universidad de Cincinnati . [11] El objetivo fundamental de la propuesta del tranvía es crear un desarrollo orientado al tránsito . [12]
El 31 de mayo de 2007, HDR Engineers, con sede en Omaha , completó un estudio de viabilidad que se centró en un circuito de 3,9 millas (6,3 km) desde The Banks , a través del centro y Over-the-Rhine. [13] Según el estudio, la ciudad ganaría entre 1.200 y 3.400 residencias adicionales, recaudaría $34 millones adicionales en impuestos a la propiedad y produciría $17 millones en actividad minorista por año de nuevos residentes. [13] Dentro de un cuarto de milla (0,4 km) de la línea hay 97 acres (39 ha) de estacionamientos de superficie a lo largo del centro de la ciudad y la línea Over-the-Rhine. [13] El rendimiento potencial de los estacionamientos para reurbanización es de 3.787 unidades de vivienda o 7.412.900 pies cuadrados (688.680 m 2 ) de espacio comercial/oficina/hotel. [13] El estudio dice que los lotes crearían entre $54 millones y $193 millones de dólares adicionales de reurbanización por año, con una estimación conservadora de $112 millones por año. [13] Una prima de valor total de la propiedad de $379 millones más $1.480.000.000 de reurbanización durante 10 años (estimación conservadora) equivaldría a un total de $1.911.000.000 de beneficios para la ciudad. [13] El estudio estimó el costo en alrededor de $ 100 millones y concluyó que la relación costo-beneficio del centro y la línea Over-the-Rhine sería de 15,2 a 1, lo que significa que por cada dólar que Cincinnati gaste recibirá $ 15,20 a cambio. . [13] La Universidad de Cincinnati "verificó las matemáticas" del estudio y encontró que las "proyecciones de los beneficios del número de pasajeros y el desarrollo económico" son "creíbles". [14]
El estudio proyectó que un año de apertura en 2010 atraería a aproximadamente 4.600 pasajeros de la parte de la línea del centro y del otro lado del Rin cada día de la semana. [13] Según los líderes de la ciudad, si el 2 por ciento de los trabajadores del centro, el 2 por ciento de los asistentes a la convención y el 2 por ciento de los residentes de Over-the-Rin viajan en tranvía, se alcanzará ese número de pasajeros diarios. [12] Para 2015 (suponiendo que el sistema se abriera en 2010), se estimaba que alrededor de 6.400 personas viajaban en tranvía por día laborable. [13] El número de pasajeros de la línea Uptown no se incluyó en el estudio.
El estudio de 2007 también afirma que el sistema de tranvía tendría cuatro efectos económicos importantes:
En 2007, la ciudad completó un estudio para determinar si sería beneficiosa la instalación de tranvías . [13] El 23 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Cincinnati aprobó un plan para construir una nueva línea de tranvía. [11]
En 2009 y 2011, la ciudad votó en referendos diseñados para detener el proyecto del tranvía, pero en ambos casos una mayoría de votantes favoreció el proyecto.
Los grupos de intereses especiales COAST (Coalición Opuesta al Gasto e Impuestos Adicionales) y la NAACP de Cincinnati se oponen al sistema de tranvías. [15] Ambos grupos reunieron firmas [16] para una iniciativa electoral que enmendaría los estatutos de la ciudad y forzaría una votación pública sobre los tranvías. [17] Sin embargo, la enmienda habría prohibido a la ciudad "gastar dinero para la adquisición de derechos de vía o la construcción de mejoras para el transporte ferroviario de pasajeros". [18] Esto habría afectado más que solo a los tranvías, forzando una votación pública sobre cualquier sistema ferroviario, incluido el tren de alta velocidad propuesto que conecta Cincinnati con Columbus y Cleveland , [15] [19] y potencialmente incluso el "Tren Safari". " en el Zoológico de Cincinnati . [20] Dado que la enmienda generalmente se describe como una votación sobre los tranvías, CityBeat ha sugerido que la enmienda es "engañosa" y un intento de revertir "la menguante influencia política de COAST" en la ciudad. [19] (COAST ha sido descrito como "rabiablemente anti-transporte masivo". [19] ) El Cincinnati Enquirer , que escribió que la ciudad no está preparada para los tranvías, [21] calificó la enmienda propuesta como una "píldora venenosa" que es "ENGAÑOSO en su lenguaje e intención." [22]
Se formó un comité de acción política llamado Cincinnatians for Progress para oponerse a la enmienda propuesta por COAST y la NAACP. [17] Según Cincinnatians for Progress, la enmienda retrasaría innecesariamente los proyectos entre 10 y 12 meses mientras la ciudad espera una votación pública, y pondría a Cincinnati en desventaja competitiva con otras ciudades. [17] Sin embargo, en las elecciones locales del 3 de noviembre de 2009, esta propuesta de enmienda a los estatutos de la ciudad fracasó, perdiendo 56% contra 44%. [23]
Después de perder en las urnas en 2009, COAST y la NAACP local comenzaron a recolectar firmas en 2011 para una iniciativa electoral similar. [24] Este referéndum, conocido como Número 48, se diferenciaba al prohibir cualquier gasto en ferrocarril hasta el 31 de diciembre de 2020, en lugar de requerir una votación en toda la ciudad para el gasto. Habría prohibido el gasto, sin importar la fuente del dinero (federal, estatal, con financiación privada, etc.). [25] Los críticos creían que el lenguaje de la enmienda se aplicaba nuevamente a todas las formas de transporte ferroviario , incluidos los planes para un tranvía, un tren ligero o un tren de cercanías. [26]
El Cincinnati Enquirer respaldó un voto "No" a la cuestión 48, afirmando que "nos oponemos enérgicamente a la cuestión 48 e instamos a los votantes a que la rechacen... La cuestión 48 es una mala, mala, mala idea". [27] Según "la mayoría de los expertos legales" entrevistados por el Enquirer , el número 48 "está escrito de manera tan amplia que podría detener otros proyectos ferroviarios en la ciudad". [28] Los proyectos de trenes de cercanías que no son tranvías que pueden haberse visto afectados incluyen el proyecto del Corredor Ferroviario del Este, respaldado por el condado, que planea conectar los suburbios del este con el centro utilizando una línea ferroviaria abandonada. [28] Otros que respaldaron un voto "No" fueron Cincinnati CityBeat, [29] la Liga de Mujeres Votantes del Área de Cincinnati, [30] y ex líderes de la NAACP local. [31]
La cuestión 48 fue derrotada entre un 52% y un 48% el 8 de noviembre de 2011. [32] Esto, junto con la elección de Cincinnati de un ayuntamiento más progresista, [33] permitió que el proyecto del tranvía continuara. [32]
La construcción del sistema de tranvía comenzó con la palada inicial el 17 de febrero de 2012 y en ese momento comenzó la reubicación de servicios públicos. [34] [35] El contrato con Messer/Prus/Delta JV para la construcción de las vías, el sistema de energía y una instalación de mantenimiento se firmó el 15 de julio de 2013. [36] [37]
El ex alcalde de Cincinnati, Mark Mallory , partidario de los tranvías, reconoció la posibilidad de reinstalar una o más rampas si la nueva propuesta para los tranvías tiene suficiente éxito. [38] La ciudad todavía posee los derechos de paso donde alguna vez estuvieron las pendientes. [38]
El 6 de noviembre de 2013, en una elección de alcalde para reemplazar al alcalde Mallory, cuyo mandato es limitado, Roxanne Qualls, partidaria del tranvía de Cincinnati , fue derrotada por el oponente del tranvía John Cranley . Además, Laure Quinlivan, concejal y partidaria del tranvía, perdió su candidatura a la reelección al quedar décima en una carrera en la que sólo los nueve primeros están sentados; Amy Murray, una republicana que apoyó la Carta y se opuso al tranvía, quedó novena. Cuando se celebraron las elecciones, se habían firmado los contratos, la reubicación de servicios públicos llevaba meses en marcha y se había instalado casi media milla de vía en Elm Street. John Deatrick, ejecutivo del proyecto del tranvía de Cincinnati, presentó cifras al Consejo que mostraban que costaría casi tanto cancelar el proyecto como terminarlo. Cranley reiteró su intención de cancelar el proyecto; Sin embargo, el concejal PG Sittenfeld , uno de los principales críticos del tranvía durante las elecciones, se opuso a la cancelación del proyecto. [39] Aún así, cinco de nueve miembros votaron a favor de "pausar" la construcción del tranvía el 4 de diciembre para permitir una auditoría externa del proyecto. [40]
Una auditoría independiente confirmó las estimaciones de Dietrich sobre el coste de cancelar el proyecto. Sin embargo, Cranley y varios miembros del consejo expresaron su preocupación por el costo operativo anual del tranvía y el efecto que tendría en el presupuesto operativo de la ciudad. La Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio se ofreció a hacerse responsable de los costos operativos del tranvía, pero Cranley rechazó esta oferta e insistió en que el apoyo financiero debe provenir del sector privado. Finalmente, después de que la Fundación Haile se comprometió a proporcionar $9 millones en fondos para el proyecto, el Ayuntamiento votó el 19 de diciembre para continuar la construcción del tranvía. Los miembros del Consejo Kevin Flynn y David Mann, que habían apoyado la "pausa", se unieron a otros cuatro miembros del Consejo para votar a favor del proyecto. Dado que una gran mayoría de seis miembros del Consejo votaron a favor de reanudar el proyecto, Cranley no pudo vetar la ordenanza.
El sistema se abrió a los pasajeros al mediodía del 9 de septiembre de 2016. La inauguración se celebró con un fin de semana de viajes gratis. [3] Se realizaron más de 50.000 viajes durante el fin de semana inaugural de tres días. [41] Es operado bajo contrato por Transdev . [42]
Después de su apertura, el tranvía no cumplió con las proyecciones de número de pasajeros, con un promedio de 2.012 pasajeros por día durante su primer año. Grandes eventos como el Día Inaugural de los Rojos de Cincinnati atraen a multitudes mucho mayores. Se ha atribuido el bajo número de pasajeros a los frecuentes bloqueos de vías por parte de automóviles que contribuyen a los retrasos, así como a una administración municipal anti-ferrocarril. En agosto de 2018, Cincinnati Bell se acercó a la ciudad de Cincinnati para poner fin a su patrocinio del sistema, menos de dos años después del contrato de 10 años. [43]
Debido a la pandemia de COVID-19 , el servicio se suspendió a finales del 30 de marzo de 2020 [44] y se reanudó el 2 de septiembre. El mismo día, el Ayuntamiento de Cincinnati anuló el veto del alcalde John Cranley para suspender las tarifas, con la intención de gratuidad permanente la línea del tranvía. [45] La línea de tranvía quedó gratuita de forma permanente a partir del 1 de noviembre. [7] Antes de ese cambio, el cobro de tarifas había utilizado un sistema de prueba de pago , con inspectores verificando aleatoriamente los boletos a bordo. [46]
A partir de finales de 2021, el número de pasajeros comenzó a superar los niveles prepandémicos. Para cada mes desde noviembre de 2021 hasta septiembre de 2023, el sistema estableció un récord de pasajeros para el mes respectivo, excepto en el mes de junio de 2022, durante el cual el servicio se suspendió durante tres semanas debido al colapso parcial de un edificio cercano. [47] En 2022, el tranvía estableció un récord anual de pasajeros de todos los tiempos de 846,622 pasajeros. [48] Al año siguiente, superó ese récord en más del 30 por ciento, estableciendo un nuevo récord anual de pasajeros de todos los tiempos de 1.108.092 pasajeros en 2023. [49] El tranvía estableció un récord mensual de pasajeros de todos los tiempos de 119.357 pasajeros en julio 2024.
Circuito entre The Banks y Over-the-Rhine
El estudio de viabilidad de 2007 sugirió la posibilidad de varias extensiones o adiciones futuras, incluida una línea a través de los vecindarios "uptown" de Cincinnati hasta la Universidad de Cincinnati , el Zoológico de Cincinnati y el vecindario de Clifton . [13] Otras posibles extensiones incluyen una línea a través del West End hasta Union Terminal , una línea hasta el vecindario East End usando una vía abandonada y una línea a través del puente Taylor-Southgate hasta Newport en el dique en Newport, Kentucky . [13]
El 23 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Cincinnati votó 6 a 2 a favor de la construcción de las líneas que unen el centro, Over-the-Rhine y la zona alta. [11] Originalmente, la ciudad quería construir la línea que conecta Over-the-Rhine y el centro de la ciudad en la primera fase, y luego construir el enlace de la parte alta de la ciudad en una segunda fase. [12] Sin embargo, la mayoría del consejo quería incluir el Uptown Connector en la primera fase. [12] Poco después de asumir el cargo en 2011, el republicano anti-ferrocarril, el gobernador John Kasich, retiró los 52 millones de dólares del dinero estatal para el proyecto del tranvía y, como resultado, los planes para la ruta Uptown fueron descartados. [50]
Se estudiaron tanto Vine Street como West Clifton Avenue como opciones para la conexión de la Fase 1B desde Over-the-Rhine hasta Uptown. [51] Vine Street era un camino para los tranvías originales, pero una "ladera extrema" al oeste de la calle y un parque de la ciudad y una escuela primaria al este dejan menos terreno para desarrollo en comparación con West Clifton Avenue. [52] West Clifton Avenue pasa por Clifton Heights , que es uno de los barrios más densos de la ciudad debido a su concentración de estudiantes de UC. [52] Los estudios consideraron si West Clifton Avenue es demasiado empinada para viajar en tranvía, [51] [52] y qué camino podría aprovechar más fondos federales. [52] Finalmente, se eligió Vine Street como ruta para el Uptown Connector original.
La falta de voluntad política para avanzar en los planes para una extensión ha dado a los defensores más tiempo para estudiar y reconsiderar la mejor manera de tomar el tranvía a Uptown. En 2014, a medida que se exploraba más a fondo la ruta de Vine Street, se propuso el "Atajo de Clifton" como una ruta más directa para subir por Vine Street. [53] Sin embargo, después de más estudios, todavía sufría muchos de los mismos problemas que la ruta de Vine Street propuesta originalmente con importantes líneas subterráneas de servicios públicos, carriles estrechos con mayor riesgo de accidentes y pendientes incómodas, que limitan el nivel de las plataformas de abordaje para paradas y de ahí las oportunidades de desarrollo económico en las zonas de las laderas. [54]
En 2015, también se propuso un plan alternativo para utilizar dos túneles para llegar a Uptown. Incluye extensiones desde la Fase 1A hacia el norte hasta Main y Walnut hasta un portal de túnel sur debajo de Mulberry Street en Main que se ilumina a nivel cerca de Inwood Park para una estación que da servicio a Christ Hospital antes de regresar bajo tierra hasta alinearse con Jefferson Avenue cerca de Daniels. [55] Estudios anteriores han demostrado que Mount Auburn tiene una geología adecuada que es propicia para la construcción de un túnel de $100 millones que conectaría el centro con Clifton, [56] sin embargo, se necesitan más estudios para conocer el costo exacto de implementar este nuevo plan. Se cree que el costo adicional de la construcción de túneles está justificado para aumentar la confiabilidad y la velocidad en el centro de un sistema de tren ligero regional que podría desarrollarse alrededor de esta columna vertebral en el futuro a través de proyectos como Wasson Way. [54] [57]
En 2009, las ciudades de Newport, Kentucky y Covington, Kentucky , al otro lado del río Ohio , apoyaron oficialmente la propuesta de tranvía de Cincinnati y quisieran instalar un sistema que se conecte con el sistema de Cincinnati. [58] Un grupo llamado Comité de Tranvías del Norte de Kentucky está explorando formas de conseguir financiación para un estudio para ampliar la ruta a través del puente Taylor Southgate y hacia Newport. [59]
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La línea Downtown/Over-the-Rhine costaría 102 millones de dólares. [11] Una línea Centro/Over-the-Rhine/Universidad de Cincinnati costaría 128 millones de dólares. [60] La línea completa Downtown/Over-the-Rhine/Universidad de Cincinnati/Uptown/Zoo costaría 185 millones de dólares. [11] La estimación de costos para la línea Downtown/Over-the-Rhine incluye aproximadamente 4,5 millas (7,2 km) de vía y suministro eléctrico aéreo (para la ruta y el almacenamiento/mantenimiento), 6 tranvías, 18 paradas de tranvía, un mantenimiento/ instalación de almacenamiento para los tranvías, así como una contingencia del 15% al 25% sobre las líneas de proyecto. [61]
El dinero para financiar la línea Centro/Over-the-Rhine de $102 millones se obtendría de una variedad de fuentes. [11] De ellos, 25 millones de dólares provendrían de bonos de capital; $25 millones de financiamiento de incrementos impositivos provenientes de impuestos a la propiedad del centro; 31 millones de dólares de contribuyentes, socios y patrocinadores privados; 11 millones de dólares procedentes de las ganancias de la venta del aeropuerto Blue Ash ; y $10 millones de subvenciones estatales. [11] Se planeó construir los $ 80 millones a $ 85 millones restantes para todo el sistema Uptown más tarde, principalmente con fondos federales. [11] Sin embargo, después de que el ayuntamiento aprobara el plan del tranvía, decidieron buscar 35 millones de dólares adicionales para "subir la colina" hasta la Universidad de Cincinnati. [11] (Los costos de ingeniería y construcción para la parte cuesta arriba de la línea costarían más que la parte de la línea construida en terreno plano. [11] ) Los $35 millones solo llevarían los tranvías hasta la universidad, ese dinero no ampliarlo al Zoológico de Cincinnati. [11]
Los costos operativos anuales se estimaron entre $2,0 y $2,7 millones por año para la línea Downtown/Over-the-Rhine. [13] La estimación incluye la mano de obra de los operadores de tranvías, el mantenimiento de los tranvías, las vías y otras instalaciones, y la gestión y administración continua del servicio. [61] Una parte del costo estaría cubierta por una tarifa, si la hubiera. [61] La política de tarifas no se ha decidido y podría costar desde "la tarifa actual del autobús local" ($1,50 a partir de 2009) hasta gratis. [61] Según el miembro del Concejo Municipal Chris Bortz, el costo operativo restante podría cubrirse por una variedad de medios, siendo el más probable los ingresos de los anuncios dentro y/o fuera del tranvía, similar a cómo se hacen los anuncios con el sistema de autobuses de Cincinnati. [12]
Debido a la grave crisis económica de 2008 y 2009, la ciudad ha tenido problemas para recaudar los 35 millones de dólares necesarios de fuentes privadas. [51] (Duke Energy ha prometido donar 3,5 millones de dólares. [62] ) Los funcionarios de la ciudad han hecho varios viajes a Washington para presionar para obtener dinero federal para el sistema de tranvías. [51]
En mayo de 2010, la ciudad había recaudado más de $90 millones en fondos y esperaba subvenciones federales en el verano de 2010 para cubrir el costo restante.
Después de que el Consejo Asesor de Revisión del Transporte de Ohio (TRAC) retirara su parte de los fondos para el proyecto, la ciudad pospuso el conector Uptown y avanzó con una ruta ligeramente más corta hacia el centro y sobre el Rin. Después de recibir una subvención adicional de Circulador Urbano del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, la ruta se amplió para llegar a Henry Street al norte y 2nd Street al sur.
En 2011, el gobernador John Kasich se llevó 52 millones de dólares de dinero estatal que la administración anterior había concedido al tranvía. A pesar de ser el proyecto mejor calificado del Departamento de Transporte de Ohio, el dinero se redirigió a proyectos en otras áreas del estado. [67] En 2012, el congresista Steve Chabot añadió una enmienda al proyecto de ley de gasto anual en transporte que prohíbe que cualquier dinero federal se destine al tranvía. [68]
El presupuesto final una vez finalizado el proyecto en 2016 fue de 148 millones de dólares. [69]
Puede haber algunos beneficios asociados con la construcción del sistema de tranvía. Las proyecciones del estudio de tranvías de 2007 indicaron que los tranvías tendrían una relación costo-beneficio de 14:1 durante la próxima década. [14] [17] Además, Downtown y Over-the-Rhine tienen 97 acres (39 ha) de estacionamientos de superficie dentro de 0,25 millas (0,4 km) de la línea, lo que representa un gran desarrollo potencial. [13] Gran parte de la inversión reciente en el barrio Over-the-Rhine se basa en la creencia de que el sistema se construirá. Rookwood Pottery se mudó de Glendora Avenue en Corryville a Race Street en Over-the-Rhine, cerca de Findlay Market, para que estuviera en la línea del tranvía. [70] [ se necesita mejor fuente ] Cuarenta y seis ciudades tienen tranvías o están tratando de desarrollarlos. [71] Por ejemplo, Portland, Oregón , gastó 57 millones de dólares para construir su sistema de tranvía y recuperó 1.600 millones de dólares en inversiones, por lo que, según la misma proyección, la inversión en Cincinnati produciría casi 3.000 millones de dólares en desarrollo. [71]
Sin embargo, los opositores dicen que un tranvía puede no ser tan efectivo, o en absoluto efectivo, para el desarrollo económico en Cincinnati como parecen haber sido los tranvías en otras ciudades. Es decir, el desarrollo económico es contextual e históricamente contingente . La NAACP , por ejemplo, ha sugerido mejorar los servicios públicos y los sectores económicos existentes en lugar de construir el sistema de tranvías. [72] Además, el tranvía está diseñado para ser un transporte simbólico, en lugar de ser planificado como una parte esencialmente funcional del sistema de tránsito, o para servir principalmente como transporte como tal, porque Over-the-Rin ya se está desarrollando muy rápidamente sin el tranvía. [73] [74] Otros opositores dicen que el tranvía sirve como una cobertura política para la flexibilización de las restricciones de desarrollo [75] y que gran parte o todo el desarrollo se deberá a la flexibilización de restricciones que de otro modo se habrían mantenido vigentes, en lugar de que un tranvía en sí. [76]
Se encargaron cinco tranvías CAF Urbos 3 de piso bajo [77] a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain , España , con fecha de entrega original de julio de 2014. [78] El primer tranvía llegó el 30 de octubre de 2015. [79]
Las cursivas indican el registro de pasajeros de cada mes.
[80] [81]
El 23 de octubre de 2015, Brad Thomas, miembro de la Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio , anunció que las cinco cervecerías diferentes que se alinean en la ruta de los tranvías habían acordado elaborar una nueva cerveza especial para honrar la entrega de los primeros cinco vehículos. [82]
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