Los motores 2.2 y 2.5 son una familia de motores de cuatro cilindros en línea desarrollados por Chrysler Corporation originalmente para los automóviles Chrysler de las plataformas K y L y que posteriormente se utilizaron en muchos otros vehículos Chrysler. Después de su lanzamiento en 1981, se convirtió en la base de todos los motores de cuatro cilindros desarrollados por Chrysler hasta que se lanzó la familia de motores Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4 en 1994. Fue el primer motor de cuatro cilindros diseñado por Chrysler desde que se discontinuó el motor de cuatro cilindros de válvula plana de Chrysler en 1933.
La primera versión de esta familia de motores fue una unidad de 2,2 L (134 pulgadas cúbicas) de aspiración natural . Desarrollada bajo la dirección del ingeniero jefe de diseño y desarrollo de motores Willem Weertman y el jefe de ajuste de rendimiento Charles "Pete" Hagenbuch, que había trabajado en la mayoría de los motores V-8 de Chrysler y en el motor Chrysler Slant-6 , [1] se introdujo en el Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon y Plymouth Reliant de 1981 , y se produjo hasta el año 2000.
El 2.2 tiene un diámetro interior de 87,5 mm (3,44 in) y una carrera de 92 mm (3,62 in), lo que le da una cilindrada de 2213 cc (135,0 cu in). Es un motor siamesizado : no hay conductos de refrigerante entre cilindros. El espaciado entre cilindros es de 96 mm (3,78 in), lo que limita la posibilidad de aumentar el diámetro del cilindro. Todos los motores 2.2 tienen bloques de hierro fundido, utilizan una correa de distribución y son motores sin interferencias . La primera versión utilizaba un carburador de dos cuerpos , pero la inyección de combustible se introdujo en 1984 tanto en los modelos turboalimentados como en los de aspiración normal (se utiliza en todos los motores de 2,5 litros). [1] La inyección de combustible era estándar en algunos modelos de gama alta, como el Chrysler E-Class, Laser y New Yorker, y el Dodge 600 y Daytona. En 1985, la inyección de combustible pasó a ser opcional en los modelos de gama baja (Dodge Omni/Plymouth Horizon, Dodge Aries/Plymouth Reliant), reemplazando eventualmente a la variante con carburador en todos los modelos.
El motor 2.2 con carburador inicial producía 84 caballos de fuerza (63 kW), pero la potencia se incrementó a 96 caballos de fuerza (72 kW) y 119 lb⋅ft (161 N⋅m). Las versiones posteriores fueron de inyección de combustible y produjeron de 93 caballos de fuerza (69 kW) a 99 caballos de fuerza (74 kW) y 122 lb⋅ft (165 N⋅m), y una versión de alto rendimiento para el Dodge Charger produjo 110 caballos de fuerza (82 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m).
Se produjeron cuatro series de motores turboalimentados de 2,2 y 2,5 litros, normalmente denominados Turbo I, Turbo II, Turbo III y Turbo IV. La principal diferencia entre estos motores era el uso de un intercooler (en todos excepto en el Turbo I). El Turbo III, desarrollado irónicamente después del Turbo IV, se acopló a una culata de alto rendimiento de cuatro válvulas por cilindro desarrollada en cooperación con Lotus, que aportaba 224 caballos de fuerza (167 kW) al motor de 2,2 litros. El Turbo IV fue pionero en el uso de la tecnología de tobera variable para minimizar el retardo. [2]
El 2.2 se fabricó en la planta de motores de Chrysler en Trenton, Michigan . En 1995, Chrysler vendió gran parte del equipo de mecanizado, así como la licencia del diseño, a First Auto Works de China , después de las negociaciones que habían comenzado a mediados de los años ochenta. [3] La planta de Trenton cambió en gran medida a la producción del nuevo motor Chrysler 3.3 , mientras que FAW continúa construyendo el 2.2, que utilizaron en su versión del Audi 100. [1] En 1982, Chrysler también firmó un acuerdo con Perkins Engines para construir una versión diésel del 2.2 (y del seis cilindros en línea de 3,7 litros ) en Windsor, Ontario . [4] El trabajo de diseño del motor de seis cilindros había comenzado en 1975, y el motor 2.2 se agregó al programa en 1980, pero debido a los disturbios laborales en la industria automotriz canadiense y al colapso del mercado diésel en América del Norte, Lee Iacocca canceló repentina y unilateralmente estos planes en 1983. [5] [6]
El Dodge Shelby Charger de 1983 y 1984 era más bien un paquete de manejo, pero el motor 2.2 L regular fue modificado un poco. Este High Output 2.2 usó un árbol de levas revisado para aumentar la potencia a 110 caballos de fuerza (82 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m), y el bloque fue encajonado para aumentar la relación de compresión. Estas modificaciones permitieron al Shelby Charger alcanzar 50 millas por hora (80,5 km/h) en 5,5 segundos y cubrir el cuarto de milla (402 m) en menos de 16 segundos. El Dodge Charger Shelby de 1985 usó el motor 2.2 Turbo I en su lugar, por lo que este 2.2 de alto rendimiento se convirtió en una opción en los Dodge Chargers regulares ese año.
Entre las aplicaciones del motor de 2,2 l de alto rendimiento se encuentran el Dodge Shelby Charger de 1983-1984 , el Plymouth Turismo (con carrocería en L) de 1985, el Dodge Omni GLH de 1984-1985 y el Dodge Charger de 1985-1987 . Esta versión de alto rendimiento del motor de 2,2 l se podía reconocer fácilmente por su tapa de válvulas cromada y su tapa de distribución más ajustada. [ cita requerida ]
El primer motor turboalimentado de Chrysler fue el Turbo I de 1984. Utilizaba un turbocompresor Garrett T03 con una válvula de descarga mecánica para limitar la sobrealimentación a 7,2 libras por pulgada cuadrada (50 kPa), y tenía una potencia nominal de 142 caballos de fuerza (106 kW) y 160 lb⋅ft (217 N⋅m), un aumento sustancial de potencia sobre los motores 2.2 estándar. Los cambios incluyeron una relación de compresión más baja, pistones especiales, válvulas de alta resistencia, resortes de mayor presión (para evitar la flotación), anillos de mejor sellado, una leva especial, cojinetes de ajuste selectivo, un colector de escape especial y una tapa de culata de aluminio fundido a presión. [2]
En 1985, se sustituyó por una válvula de descarga controlada por ordenador que, con el uso de un sensor de detonación, permitió una sobrealimentación temporal de 9 libras por pulgada cuadrada (62 kPa). La potencia se calificó en 146 caballos de fuerza (109 kW) y 168 lb⋅ft (228 N⋅m). En 1988 se utilizó un turbo Mitsubishi TE04H y un nuevo colector de admisión .
La designación Turbo II se aplicó a una versión turboalimentada e intercooler del 2.2. Esta designación Turbo II se utilizó por primera vez en el Shelby GLH-S de 1986 y el Shelby Charger GLH-S de 1987. Shelby Automobiles modificó un motor Turbo I de serie intercambiando varias piezas de preproducción del motor Turbo II de cuatro cilindros en línea . Estos cambios incluyeron un intercooler y otros cambios para producir 175 hp (130 kW) y una curva de torque plana de 175 ft·lbf (237 N·m) . No se incluyeron ninguno de los cambios de durabilidad en el bloque corto (cigüeñal forjado, pasador flotante completo, bielas más robustas, etc.) del motor Chrysler Turbo II de 1987 que fue producido por la fábrica el año siguiente. [2] Shelby instaló el Turbo II producido en fábrica en su Shelby Lancer y Shelby CSX . La versión reforzada de este motor de Chrysler, con un cigüeñal y bielas forjados, se utilizó en el paquete Shelby Z del Dodge Daytona de 1987 a 1989 y otros automóviles. La potencia del Turbo II de producción era de 175 hp (130 kW) y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) con 12 libras por pulgada cuadrada (83 kPa) de impulso cuando se combinaba con la transmisión manual A520 de 5 velocidades más fuerte.
En 1988 se añadió al Turbo I una versión similar, de una sola pieza, del colector de admisión especial de dos piezas utilizado en el Turbo II, menos el sensor de temperatura de carga de aire. Al año siguiente, se introdujo el nuevo bloque común , que se utilizó en todas las versiones posteriores del 2.2 y 2.5, incluido el 2.2 L Turbo II, que luego continuó sin cambios hasta 1990.
El Turbo III utilizaba una culata DOHC de 16 válvulas fabricada por Lotus . La potencia era de 224 caballos de fuerza (167 kW) y 217 lb⋅ft (294 N⋅m). Este motor se utilizó en 1399 Dodge Spirit R/T y en varios cientos de modelos Dodge y Chrysler Daytona IROC R/T en los EE. UU., Canadá y Europa, además de modelos como el Chrysler Spirit R/T y el Phantom R/T en México. [2]
Los automóviles que utilizan el motor 2.2T3 incluyen:
El Turbo IV era una versión con turbocompresor SOHC e intercooler con tecnología de turbo de tobera variable (VNT). Este sistema reducía el retraso del turbo. Se utilizó en el Shelby CSX de 1989 y, posteriormente, en los Dodge Shadows, Daytona y Chrysler LeBaron de 1990 de producción regular. La producción de este motor se limitó a unas 1250 unidades. [ cita requerida ] .
El Chrysler TC , desarrollado en colaboración con Maserati , utilizaba un motor turboalimentado especial de 2,2 litros. Esta versión estaba emparentada con el Turbo II, pero utilizaba una culata especial de 16 válvulas (no la misma que la utilizada en el Turbo III), pistones, bielas, colector de admisión, cigüeñal y otros componentes. Ninguna pieza es intercambiable con otras versiones del motor.
El motor 2.2 TC fue un esfuerzo internacional: la culata fue fundida en Inglaterra por Cosworth y terminada en Italia por Maserati utilizando un diseño de leva sobre balde. Los pistones están forjados y provienen de Mahle en Alemania , y un turbocompresor japonés fue obtenido de IHI . Los árboles de levas fueron diseñados por Crane con sede en Florida , pero fueron construidos por Maserati en Módena [ cita requerida ] . Las bielas son unidades Casar forjadas y utilizan un tamaño de cojinete de biela único. El cigüeñal también está forjado y pesa 53 libras. Solo se produjeron 501 Chrysler TC con la culata DOHC de 16 válvulas. Este motor comparte esencialmente solo los sellos principales delanteros y traseros, el sello del cárter de aceite, el eje intermedio y los cojinetes, los cojinetes principales (solo los cojinetes de biela son únicos) y el distribuidor con cualquier otro Chrysler 2.2/2.5. Esta culata también se usó en carreras IMSA, pero no en forma turboalimentada.
En 1986, Chrysler aumentó la cilindrada del motor a 2,5 L (153 pulgadas cúbicas) y añadió ejes de equilibrio contrarrotantes para suavizar las vibraciones y los armónicos ásperos que normalmente producen los motores de 4 cilindros de carrera larga. El aumento de la cilindrada se debió a una plataforma elevada y una carrera más larga de 104 milímetros (4,09 pulgadas), lo que hizo que el motor 2.5 fuera aún más cuadrado y estuviera ajustado para un par motor a bajas revoluciones en lugar de potencia a altas RPM. Este motor reemplazó al motor Mitsubishi 2.6 que Chrysler había estado usando. En forma de aspiración normal, el 2.5 producía 100 caballos de fuerza (75 kW) y 136 lb⋅ft (184 N⋅m). En 1989 hubo un rediseño del 2.5 para permitir que tanto él como el 2.2 usaran un bloque de cilindros común. El cigüeñal, las bielas y los pistones son completamente diferentes en el 2.5 de bloque común en comparación con el 2.5 anterior. Este motor compitió con el motor HSC de Ford Motor Company, cuyo cilindrada aumentó de 2,3 L a 2,5 L para su uso en el Taurus de 1986 a 1991. El Chrysler 2.5 se retiró en 1995.
El motor 2.5 Turbo I se ofreció a partir de 1989. Este motor tenía inyección de combustible multipunto y desarrollaba 150 hp (111,9 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m). En algunos modelos, el 2.5 Turbo I estaba disponible en una versión de "alto par", que desarrollaba 152 hp (113 kW) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) al permitir presiones de sobrealimentación más altas a bajas revoluciones.
En el mercado mexicano , estaba disponible un motor 2.5 Turbo II con intercooler y sensor de temperatura de carga de admisión, con una potencia de 168 hp (125 kW) y entre 175 lb⋅ft (237 N⋅m) y 188 lb⋅ft (255 N⋅m).
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En el mercado mexicano, los vehículos de 1986 a 1990 utilizaron versiones de los motores 2.2 y 2.5 que funcionaban con gasolina con plomo , equipados con un carburador , un colector de escape tubular y control electrónico del tiempo de encendido. Este sistema de inducción y encendido utilizaba tecnología y componentes muy similares a los empleados en los sistemas de control de emisiones Lean Burn de Chrysler para el mercado estadounidense de finales de la década de 1970. Esta configuración se suspendió en favor de la inyección electrónica de combustible para el año modelo 1991, cuando entraron en vigor las regulaciones sobre emisiones de escape en México.
De 1993 a 1995, se instaló una versión sin turbo del motor 2.5 con inyección de combustible multipunto de 107 caballos de fuerza (80 kW) en los Dodge Spirits y Plymouth Acclaims con combustible flexible . Este motor y su sistema de suministro de combustible y de gestión computarizada se modificaron especialmente para funcionar con combustible que contuviera hasta un 85 % de metanol . La mayor parte del sistema MPFI era común con el motor 2.5 MPFI del mercado mexicano. Las modificaciones incluyeron materiales mejorados para los sellos y las juntas, anillos de pistón cromados, componentes del sistema de combustible de acero inoxidable, inyectores de combustible de iones revestidos internamente con níquel y sensores de composición del combustible.
De 1991 a 1995, en el mercado mexicano se instalaron versiones sin turbo de los motores 2.2 y 2.5 con inyección de combustible multipunto en muchos vehículos de Chrysler Corporation. Esta versión del 2.5 tenía una potencia nominal de 113 caballos de fuerza (84 kW) y, en la mayoría de los casos, carecía de los ejes de equilibrio utilizados en todas las demás versiones del 2.5. El sistema MPFI ofrecía una mejor maniobrabilidad, rendimiento y economía de combustible, y emisiones más limpias, pero, sin embargo, no se utilizó en ningún otro lugar que no fuera el mercado interno mexicano y los mercados de exportación de Chrysler de México.
Se utilizaron varios tipos de unidades de control del motor con los motores 2.2 y 2.5. De 1984 a 1987, la ECU se dividió en el módulo lógico (LM), que estaba dentro de la cabina de pasajeros, y el módulo de potencia ubicado cerca de la batería en el guardabarros delantero izquierdo. El LM utilizó un procesador Motorola 6803U4 que funcionaba a 1 MHz, con 256 bytes de RAM y dos EPROM de 8K o una EPROM de 16K. De 1988 a 1989, se utilizó un SMEC (controlador de motor de módulo único). Este fue un rediseño completo del sistema anterior, utilizando CAD moderno para el diseño de la placa y componentes SMD de mayor densidad. El procesador era un 68HC11 que funcionaba a 2 MHz con 256 bytes de RAM y una EPROM de 32K. Funcionalmente, el SMEC era la combinación de los módulos lógico y de potencia anteriores en una sola unidad. A partir de 1990, se utilizó un SBEC (controlador de motor de placa única) más avanzado, que integraba la computadora de dos placas anterior en una sola placa.