El sistema de tranvías de Christchurch era una extensa red en Christchurch , Nueva Zelanda, con tranvías de vapor y de caballos desde 1882. Los tranvías eléctricos funcionaron desde 1905 hasta 1954, cuando la última línea de Cashmere a Papanui fue reemplazada por autobuses.
En 1995, se reabrió en el centro de la ciudad como atracción turística un tranvía histórico de circuito central de la ciudad de 2,5 kilómetros (1,6 millas) . Ahora se ha ampliado con un circuito de 1,4 kilómetros (0,87 millas) hasta High Street, que se inauguró en febrero de 2015. [1]
El museo del tranvía en Ferrymead Heritage Park revisa y restaura los tranvías utilizados en Christchurch Tramway, y también opera tranvías en su sitio.
La dificultad que experimentaron los primeros residentes de Christchurch para transportarlos a ellos y a sus productos de exportación a Lyttelton motivó la primera propuesta para un tranvía en una reunión celebrada el 26 de septiembre de 1855. Se discutieron las ventajas de los tranvías de madera y de hierro y se aprobó una resolución. para apoyar la construcción de un tranvía o de un ferrocarril.
La cuestión volvió a surgir en una reunión del Consejo Provincial el 16 de octubre de 1855 en la que se propuso construir una línea hasta Sumner y luego transportar mercancías a Lyttelton en barco. Un par de figuras destacadas e influyentes se pronunciaron en contra de la propuesta y fue rechazada.
No fue hasta 1858 que el asunto volvió a llamar la atención en los círculos oficiales. A pesar de la creencia general de que la idea en sí era buena, la estimación del ingeniero provincial de 6.000 libras esterlinas fue suficiente para garantizar que la idea no se llevara a cabo. La Diputación Provincial finalmente optó por construir una línea ferroviaria; la primera sección entre Christchurch y Ferrymead se abrió en 1863, y la sección de Ferrymead a Lyttelton se abrió en 1867.
Una reunión de ciudadanos locales destacados el 20 de septiembre de 1872 discutió la cuestión de un tranvía y concluyó que sería deseable construir una línea entre las estaciones de tren de Papanui y Christchurch , especialmente a la luz de la apertura del ferrocarril del norte a Rangiora a principios de ese año. Se habían preparado estimaciones y se sugirió que la empresa se llamara "The Christchurch and Papanui Junction Tramway Company". El ayuntamiento, sin embargo, se opuso a la idea y se negó a apoyarla, diciendo: "En opinión de esta reunión, un tranvía... es objetable... por las siguientes razones: (1) No se requiere un tranvía, (2) Las calles no son lo suficientemente anchas, (3) Un tranvía retardaría la adaptación de la estación de tren a un lugar más cómodo para los ciudadanos".
En 1861 se formó una sociedad, que incluía al conocido ingeniero de puentes William White, con el objetivo de construir un tranvía de madera desde Christchurch hasta Little River . El objetivo era abaratar el transporte de madera desde Little River y otros materiales de construcción desde Halswell Quarry hasta Christchurch. El plan era una línea de aproximadamente 38 millas (61 km) de longitud, comenzando en lo que ahora es Moorhouse Avenue, viajando hasta Birdlings Flat , donde seguiría aproximadamente la actual carretera estatal hasta Little River, luego a un área ahora conocida como Puaha. El ancho de vía debía ser de 4 pies ( 1219 mm ) y el costo estimado era de £1023 por milla. [2]
White comenzó la construcción en 1863 y al final del año había construido 1,6 km (1 milla) de la línea. El proyecto finalmente fracasó, debido en gran parte a la falta de capital, pero la animosidad de los vecinos de la línea también interrumpió el negocio. El trabajo en la línea había cesado a fines de 1866, momento en el que se completó la sección Christchurch-Halswell Quarry y se comenzaron a trabajar en el extremo de Little River. La línea a la cantera permaneció en uso hasta 1872. Little River finalmente fue atendida por ferrocarril cuando la sucursal de Little River del Departamento de Ferrocarriles abrió hasta su terminal homónima en 1886.
La idea de construir un tranvía no obtuvo un apoyo generalizado hasta 1876. En ese momento, la ciudad había experimentado un desarrollo significativo y la necesidad de mejorar el transporte se había hecho evidente. Con la aprobación de la Ley de Tranvías en 1872 y el abandono de la oposición del ayuntamiento a la idea, el entorno político se había vuelto más favorable a la formación de tranvías.
Los tranvías se hicieron realidad en Christchurch el 9 de marzo de 1880, cuando comenzaron los primeros servicios fiscales en una línea desde Cathedral Square hasta la estación de tren de Christchurch a través de Colombo Street . La empresa detrás de la empresa, Canterbury Tramway Company, se formó en 1878 y luego pasó los dos años siguientes negociando con los distintos ayuntamientos involucrados, comprando equipos, construyendo sus líneas, etc. Después del primer día, se identificaron problemas con la vía que provocó la suspensión de los servicios hasta el 16 de marzo.
La Compañía abrió varias otras líneas ese mismo año, entre ellas: Estación de tren de Christchurch vía las calles High y Manchester (24 de julio); Estación de tren de Papanui (24 de junio); Agriculture Show Grounds (6 de agosto) y más adelante en el año hasta Devon Street. También se realizaron pedidos de más tranvías a los carroceros locales.
En años posteriores, otras líneas abiertas por la Compañía incluyeron: Estación de tren de Addington (5 de enero de 1882) y más tarde Addington Show Grounds (28 de octubre de 1887); Woolston (7 de julio de 1882), luego a Heathcote (9 de diciembre de 1882) y finalmente a Sumner (1 de noviembre de 1888). Las líneas a Papanui y Sumner fueron las más lucrativas.
No fue hasta 1884 que otro actor se unió a la Canterbury Tramway Company en el negocio de los tranvías. El ayuntamiento decidió que necesitaba su propia línea desde el centro de la ciudad para dar servicio a su cementerio y Reserva. Su intención era prestar los servicios municipales en la propia línea y subcontratar el transporte de personas. La construcción comenzó el 26 de noviembre de 1885 en Latimer Square y se completó en marzo de 1886. La línea se inauguró oficialmente el 23 de abril de 1886 y los servicios de pasajeros los proporcionaría el contratista privado Charles O'Malley, quien anteriormente había obtenido un contrato de arrendamiento de tres años. Demostró ser inadecuado y fue reemplazado en agosto de 1886 por Canterbury Tramway Company. El contrato de arrendamiento volvió a cambiar de manos después de 18 meses y fue asumido por New Brighton Tramway Company, que siguió siendo el arrendatario hasta la municipalización .
Animada por la perspectiva de una conexión de tranvía con New Brighton tras la apertura de la línea Corporation del ayuntamiento, la New Brighton Tramway Company se formó en 1885 con la intención de construir y operar una línea desde un cruce con la línea Corporation hasta una terminal en Nuevo Brighton. La construcción comenzó en 1886 y se completó en enero de 1887. El primer servicio de la línea fue una prueba el 8 de enero de 1887, que resultó ser un éxito, y fue seguido el 15 de febrero por el inicio de los servicios fiscales. La adquisición por parte de la Compañía del arrendamiento de la línea Corporation a fines de 1888 resultó ser fortuita, ya que le dio a la Compañía control sobre toda la ruta desde el centro de la ciudad hasta la terminal de New Brighton.
El último participante en la escena del tranvía de Christchurch fue City and Suburban Tramway Company, formada a principios de 1892 con la intención de construir líneas a Springfield Road y New Brighton desde su base en la esquina de Manchester, Lichfield y High Street. Sólo se construyó la última de estas líneas, cuya construcción comenzó el 1 de mayo de 1893. La Compañía atravesó dificultades financieras durante la construcción que detuvieron el progreso hasta que el contratista obtuvo una deuda sobre la Compañía y completó la línea en agosto de 1894. Comenzaron los servicios de ingresos. hasta Stanmore Road el 1 de septiembre de 1893 y no fue hasta el 25 de octubre de 1894 que los tranvías pudieron recorrer toda la línea hasta New Brighton Pier. Una situación financiera perjudicial, provocada en parte por la necesidad de la Compañía de alquilar caballos y material rodante, provocó el colapso de la Compañía en 1895. Fue comprada por el contratista que construyó la línea de la Compañía y la dirigió bajo el mismo nombre.
La Canterbury Tramway Company había tenido anteriormente sus propias dificultades financieras que provocaron su colapso en 1893. Después de que se exploraron varias opciones, la empresa fue recapitalizada como Christchurch Tramway Company. Se implementaron varias medidas para remediar los problemas que plagaban a la antigua empresa, incluido el cierre de la ruta de Manchester Street a la estación de tren, el uso de caballos en lugar de motores de vapor y la renovación o sustitución de algunos de sus activos. Durante su tiempo, la Compañía también amplió dos de sus líneas: la línea Addington llegó a Sunnyside Asylum a finales de 1895 y los servicios de ingresos comenzaron en el Año Nuevo, y la línea Sydenham se extendió hasta Cashmere Hills y se inauguró el 7 de diciembre de 1898.
Cuando, a finales de la década de 1890, se propuso renovar las concesiones bajo las cuales se operaban las líneas de las compañías privadas de tranvías, los diversos organismos locales involucrados vieron esto como una oportunidad para considerar la municipalización de todo el sistema. Las empresas de tranvías, que buscaban ampliar sus concesiones para darles cierta certeza sobre el futuro de su negocio, fueron rechazadas y finalmente se formó la Junta de Tranvías de Christchurch para poner los tranvías bajo control público.
La presión política y la agitación pública por un sistema de tranvía moderno dieron como resultado la formación de la Christchurch Tramway Board a finales de 1902. Procedió a crear su propia red comprando las líneas de las empresas privadas de tranvías y también estableciendo sus propias líneas nuevas.
El trabajo en las líneas de Tramway Board comenzó en septiembre de 1904 en la intersección de Fitzgerald Avenue y Ferry Road. Requirió una gran cantidad de hombres que utilizaban sólo herramientas básicas con la ayuda de carros tirados por caballos y motores de tracción y atrajo un considerable interés por parte del público.
La instalación de tranvías condujo en ocasiones a mejoras de las carreteras en las que se construyeron. Porque, como era costumbre en aquella época, se colocaron líneas de tranvía de vía única en el medio de la carretera, lo que obligó a ensanchar algunas vías para permitir que los vehículos pasaran a los tranvías por ambos lados. Además, se suavizaron las ondulaciones de la carretera para poder colocar la vía a ras de la superficie de la carretera.
La junta contrató a operadores privados para proporcionar transporte alternativo mientras las líneas de tranvía no estaban disponibles debido a la construcción. Estos servicios se realizaban mediante arrastres tirados por caballos.
La red de tranvías electrificados se inauguró el 5 de junio de 1905 con la jornada oficial de inauguración. Después de los discursos en el cobertizo para automóviles de la junta en Falsgrave Street, el grupo oficial partió en una procesión de siete tranvías eléctricos con destino a Papanui. Después de que un accidente en el camino obligara a la retirada de dos de los tranvías, el resto del grupo llegó a su destino donde continuaron las festividades. Los servicios de ingresos comenzaron en la ruta Papanui-Estación de tren al día siguiente.
El primer tramo de trabajo se completó en septiembre de 1906. Las cifras proporcionadas por The Press en junio de 1906 muestran que los materiales utilizados incluyeron 2.400 postes, 63 millas (101 km) de alambre de trole , 65 millas (105 km) de cables de alimentación, 120 millas ( 190 km) de cables telefónicos y de otro tipo, 80.000 traviesas , 26.000 uniones eléctricas, 90.000 yardas de metal y 5.500 toneladas de rieles.
Las líneas construidas y electrificadas por la New Zealand Electrical Construction Company fueron principalmente aquellas que habían sido adquiridas a empresas privadas de tranvías e incluían: Papanui a la estación de tren de Christchurch (6 de junio de 1905); Sumner (vapor, 6 de junio de 1905; eléctrico, 25 de abril de 1907); Cachemira (16 de agosto de 1905); Riccarton (vapor, 2 de noviembre de 1905; eléctrico, 12 de marzo de 1906); Lincoln Road (8 de febrero de 1906); New Brighton (Linwood, 26 de marzo de 1906; New Brighton, 6 de agosto de 1906).
Los tranvías rápidamente se hicieron populares entre el público y los ingresos superaron las expectativas de la junta. El material rodante estaba formado por 27 vehículos eléctricos suministrados en virtud del contrato inicial y 7 motores de vapor y 42 remolques adquiridos a Christchurch Tramway Company. Posteriormente, veintidós remolques de las compañías de tranvías New Brighton y City and Suburban aumentaron la flota.
Aunque el objetivo principal del tranvía era el transporte de pasajeros, también transportaba otros artículos como correo, periódicos, cochecitos de bebé, bicicletas, materiales de construcción y animales. En diciembre de 1915 se prohibió el transporte de animales por el tranvía.
La realidad del entorno en el que se llevaba a cabo el negocio de los tranvías quedó clara en 1912 cuando el presidente de la junta, George Booth, explicó los principales problemas a los que se enfrentaba la junta en su informe anual. En primer lugar, Christchurch tenía una cantidad considerable de kilometraje de rutas con poco o ningún potencial de ingresos, lo que era necesario por la naturaleza geográficamente diversa de la población a la que servía. En segundo lugar, el creciente problema de la competencia de bicicletas y automóviles desde el desarrollo del neumático , exacerbado por la naturaleza generalmente plana del terreno en el que estaba ubicada Christchurch. La respuesta de la junta a estas cuestiones no había mejorado la situación en 1914.
Fue durante este período que se completó la construcción de la red de tranvías. Las líneas adicionales abiertas fueron St. Albans Park (24 de diciembre de 1906), Opawa (vapor, 14 de marzo de 1907; eléctrica, 21 de septiembre de 1909), Fendalton (vapor, 3 de mayo de 1907; eléctrica, 20 de noviembre de 1909), Cranford Street (1 de julio de 1910). ), North Beach (vapor, 24 de diciembre de 1911; eléctrico, 1 de octubre de 1914), Spreydon (3 de agosto de 1911), extensión de Cashmere Hills (1 de mayo de 1912), Dallington (1 de noviembre de 1912), extensión de Northcote (28 de febrero de 1913) y la línea St. Martins (7 de abril de 1914), que fue la última línea importante que se abrió. Las únicas vías nuevas que se pusieron en servicio después de este tiempo (aparte de las renovaciones y las vías simples o dobles) fueron la extensión de la línea Riccarton a Plumpton Park (diciembre de 1915), el enlace de Lichfield Street (julio de 1922) y la extensión de la línea Spreydon hasta Barrington Street (agosto de 1922). Durante muchos años, Christchurch pudo presumir de tener la red más grande del país por kilometraje de ruta con 53,5 millas (86,1 km) y, según se informa, en 1912 ocupaba el segundo lugar después de Sydney en Australasia .
El crecimiento del negocio de la junta en sus primeros años pronto requirió la compra de nuevo material rodante para satisfacer la demanda. En 1908, el número de tranvías eléctricos había aumentado a 39 y había aumentado a 65 en 1912. En 1920 también se agregaron 34 remolques adicionales a la flota. Otros vehículos adquiridos incluyeron un motor de vapor Baldwin (1906), tres vagones rociadores y un un vagón de catenaria. Para igualar esto, el tamaño del personal de la junta también aumentó de 196 en 1906 a 350 en 1913 y 530 en 1920, lo que la convirtió en el mayor empleador de la ciudad.
Al tranvía se le atribuyó el mérito de fomentar el desarrollo suburbano de Christchurch. Los terrenos a lo largo de las rutas del tranvía se volvieron más valiosos y facilitaron que la gente viviera en los suburbios. La principal zona comercial del centro de la ciudad, que se había concentrado alrededor de la estación de tren, se desplazó gradualmente hacia el norte para aprovechar el mayor flujo de personas generado por las rutas de tranvía que convergían en la Plaza de la Catedral. Se desarrollaron distritos comerciales más pequeños alrededor de los extremos de algunas líneas, como Fendalton y Spreydon .
La incertidumbre económica de finales de los años 20 culminó en la Gran Depresión de los años 30, situación que afectó gravemente al funcionamiento del tranvía tanto como al resto del país. Tanto los ingresos como el patrocinio sufrieron fuertes caídas y, como para empeorar las cosas, los préstamos utilizados para establecer el sistema de tranvías debían vencer en 1934. La competencia se estaba convirtiendo en un problema creciente, particularmente de las bicicletas, cuyo número había aumentado dramáticamente.
Para contener sus problemas financieros, la junta implementó varias medidas económicas. Experimentó con los vagones de St. Martins para probar la operación del tranvía "por un solo hombre", lo que demostró que el concepto podía funcionar. Entre 1932 y 1936, se convirtieron tranvías adicionales para este propósito y se desplegaron inicialmente en las líneas con menos tráfico antes de usarse en las líneas más largas, ya que había un número suficiente disponible. Como consecuencia de la introducción de tranvías unipersonales, surgió la necesidad de instalar bucles de globo o Y en los extremos de las líneas en las que se utilizaban estos vagones.
Durante este período también se cerraron varias líneas de bajo rendimiento o muy deterioradas, en particular la línea North Beach, el ramal de la estación de tren de Papanui y la extensión Northcote de la línea Papanui, y la ruta Dallington-Estación de tren. En la mayoría de los casos, los tranvías de estas rutas fueron sustituidos por autobuses.
Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial surgieron limitaciones en muchos aspectos de la vida cotidiana que fueron a la vez beneficiosas y perjudiciales para el tranvía. Las restricciones y el racionamiento de muchos suministros básicos limitaron el uso del transporte motorizado privado, lo que provocó un enorme crecimiento en el patrocinio de los tranvías y, a menudo, una grave superpoblación. Esto también tuvo el efecto de mejorar significativamente los ingresos de la junta. La creciente popularidad de los tranvías también se vio favorecida por la gran cantidad de personal militar de Nueva Zelanda con base tanto en el campamento de Burnham como en el aeródromo de Wigram , y el contingente de militares estadounidenses en la ciudad.
No todo fueron buenas noticias para la junta durante los años de la guerra, ya que sus costes también aumentaron durante este período; principalmente salarios, electricidad y mantenimiento. La guerra también hizo que fuera más difícil obtener suministros y repuestos necesarios para mantener y reparar sus activos, lo que requería cierta medida de ingenio para que todo siguiera funcionando. El servicio de guerra agotó el personal de la junta, lo que resultó en la contratación de mujeres cuando fue necesario para llenar los vacíos. Las mujeres no estaban sólo para llenar vacíos: una fotografía de tiempos de guerra muestra a 28 directoras de orquesta en ese momento. La mayoría de los tranvías llevaban entonces mujeres conductoras. RNM
El fin de la guerra supuso también el fin del auge del tranvía y marcó el principio del fin. A diferencia de otros sistemas de tranvías del país, los vehículos más nuevos en servicio en Christchurch tenían décadas de antigüedad y la vía había sufrido años de abandono y se había realizado poco mantenimiento. Aunque la imposición del racionamiento no se levantó finalmente hasta principios de la década de 1950, Christchurch de la posguerra creció más rápido de lo que el tranvía podía seguir, lo que garantizó que su reemplazo era solo cuestión de tiempo.
Aunque varias líneas fueron cerradas y reemplazadas por autobuses en la década de 1930 debido a las condiciones económicas prevalecientes, la mayoría de las rutas de tranvía se cerraron en la década posterior al final de la Segunda Guerra Mundial. Si bien la guerra fue en algunos aspectos una bendición para el tranvía, con restricciones en Otras formas de transporte, el patrocinio de los tranvías mejoró significativamente, lo que también causó problemas que contribuyeron al fin de los tranvías.
Quizás uno de los mayores problemas que enfrentó el sistema de tranvías después de la guerra fue la gran mejora de la situación económica que siguió, aumentando la prosperidad para muchos y brindándoles opciones que tal vez no hubieran tenido antes. Las tasas de propiedad de automóviles aumentaron y la ciudad creció significativamente en tamaño, lo que presentó a la junta el doble problema de tratar de mantener lo que ya tenían y al mismo tiempo intentar servir a muchas más personas en un área más grande. Los costos operativos también aumentaron, debido en parte a los cambios en los patrones de trabajo que impusieron una mayor demanda a los tranvías durante las horas pico y redujeron la demanda fuera de las horas pico, pero también a un aumento en los costos de personal, que solo sirvió para aumentar aún más las pérdidas.
Para determinar el futuro del transporte público en Christchurch, en febrero de 1945 se formó el Comité de Política Futura. Consideró la cuestión de la red de tranvías y concluyó que las rutas de tranvía restantes deberían conservarse y operarse hasta el momento en que las vías llegaran al final de sus vidas útiles, momento en el que serían sustituidos por autobuses. John Fardell, nombrado Director General de la Junta en 1946, entregó su propio informe sobre la dirección futura de la Junta el 6 de octubre de 1947. Señaló el mal estado de los activos de tranvías de la junta y que incluso con reparaciones, nueva infraestructura y material rodante En unos pocos años se necesitarían medidas para mantener el sistema operativo. La junta también se encontraba en ese momento en una situación financiera precaria, con años de pérdidas que le habían dificultado reservar fondos suficientes para el reembolso de los préstamos, muchos de los cuales debían vencer en las décadas de 1950 y 1960. No se podía plantear modernizar el tranvía existente y ampliarlo a los nuevos suburbios. Si bien no presionó para la retirada inmediata de los tranvías, prefiriendo hacerlos funcionar el mayor tiempo posible en parte para pagar los préstamos pendientes, sí abogó firmemente por la introducción de autobuses diésel para reemplazar a los tranvías cuando fueran retirados. Sin embargo, en este primer informe, su preferencia por los autobuses diésel no era absoluta, ya que recomendaba el uso de trolebuses en la ruta existente de North Beach, que todavía contaba con una infraestructura útil, y en la ruta Papanui-Cashmere, donde los trolebuses tienen características superiores de rendimiento en escalada.
La junta favoreció una flota mixta de trolebuses y autobuses diésel e intentó sin éxito en 1948 y 1949 obtener un préstamo para promover este plan. Conscientes de estos fracasos anteriores, tuvieron cuidado de inculcar al público las terribles consecuencias de no planificar el reemplazo de autobuses dado el estado del tranvía después de decidir en abril de 1950 comprar 39 autobuses diésel. Posteriormente, la Junta de Préstamos aprobó esta propuesta de préstamo en septiembre y también fue sancionada por un plebiscito de los contribuyentes de la junta.
La Junta de Tranvías, que esperaba que los autobuses diésel fueran una medida temporal en algunas rutas en espera de la construcción de un sistema de trolebuses, se topó con la oposición del Director General, que era un firme defensor de una flota de autobuses diésel estandarizada. En diciembre de 1951 redactó un informe muy crítico con los trolebuses. Más tarde ese mes, la junta decidió no continuar con los trolebuses y canceló el pedido que ya había realizado para ellos. Todavía estaban indecisos sobre el futuro de la ruta Papanui-Cashmere, la más rentable y popular de las rutas de tranvía, ya que no estaban convencidos de que los autobuses pudieran funcionar como sustituto. El Gerente General se propuso convencer a la junta de que sólo los autobuses podían satisfacer adecuadamente sus necesidades y las de sus clientes y finalmente lo logró en enero de 1953, cuando la junta cedió y acordó que esta ruta también sería atendida por autobuses.
Una vez decidido el destino de los tranvías, las rutas de tranvía restantes se cerraron cuando llegó un número suficiente de autobuses de Inglaterra para reemplazarlos. Desde la guerra, ya se habían cerrado dos rutas de tranvía: St. Martins el 20 de mayo de 1946 y Fendalton-Opawa el 6 de febrero de 1950. Esto ahora se aceleró y el resto de las rutas se cerraron durante los años siguientes: Brighton el 18 de octubre de 1952; Sumner el 6 de diciembre de 1952; Riccarton el 14 de junio de 1953; St. Albans Park – Spreydon el 21 de junio de 1953; y Cranford Street – Lincoln Road el 26 de julio de 1953.
La última ruta en cerrar fue Papanui-Cashmere, cuyos últimos servicios programados se realizaron el viernes 10 de septiembre de 1954. A esto siguió al día siguiente una circulación ceremonial de los últimos tranvías, tarea realizada por dos vagones de Hills. Después de su viaje a Papanui y luego a Cashmere, regresaron a la Plaza de la Catedral, donde una gran multitud se había reunido para presenciar el evento. Se pronunciaron discursos y se cortó un listón para inaugurar simbólicamente el servicio de autobús de sustitución.
Las carrocerías del tranvía se vendieron a particulares, muchos de los cuales las utilizaron como cobertizos o cabañas, y el tren de rodaje se vendió como chatarra. Gran parte de la infraestructura del tranvía fue reutilizada. Los cobertizos de tranvía en Riccarton y Sumner permanecieron durante muchos años después, y el cobertizo de Sumner se utilizó por última vez como fábrica de tintes. Las paradas de tranvía se convirtieron en paradas de autobús y los mástiles de tracción se reutilizaron como postes de servicios públicos.
Se perdió poco tiempo en retirar las vías durmientes, que fueron arrancadas del suelo, y las carreteras se reconstruyeron rápidamente. También había una vía fijada a hormigón cuya eliminación era una propuesta mucho más difícil. Como el precio de los materiales recuperados no habría permitido cubrir el coste de su retirada, esta vía simplemente se cubrió con una capa de alquitrán que se volvió a aplicar cuando fue necesario renovar el firme de la carretera. Esto ha causado problemas cuando fue necesario excavar dichas carreteras para la instalación de servicios públicos e incluso en tiempos más modernos, se descubrieron antiguas vías de tranvía durante las excavaciones para la ampliación del circuito de tranvía patrimonial.
La génesis de la preservación del tranvía en Christchurch fue la Asociación para la Preservación del Tranvía. Los entusiastas del tranvía lo fundaron en 1960 con sucursales en Christchurch y Wellington. El grupo de Christchurch tenía como objetivo restaurar el funcionamiento de dos vehículos de tranvía que anteriormente estaban en servicio con Canterbury Tramway Company, pero que luego eran propiedad de la Junta de Transporte de Christchurch. Con el apoyo entusiasta de la junta, se comenzó a trabajar en un vagón para caballos Stephenson de un solo piso de 1887 y una máquina de vapor Kitson núm. 7 de 1881.
En 1964, las dos ramas de la asociación se independizaron y el grupo de Christchurch pasó a ser conocido como Tramway Historical Society . También fue en agosto de ese año cuando el coche de caballos restaurado recorrió el tramo restante de la vía de la antigua línea Papanui con motivo del décimo aniversario del cierre de la línea, un evento que también sirvió para impulsar significativamente el perfil de la sociedad. y su membresía.
La sociedad, que había estado utilizando antiguos edificios de tranvías de la Junta de Transporte de Christchurch para almacenamiento y restauración, creó una instalación especialmente diseñada en 1967 en un terreno obtenido en el Parque Histórico Ferrymead. Fue aquí donde se estableció un tranvía permanente y la sociedad pudo lograr su objetivo de poner la experiencia del tranvía a disposición del público en general. John Fardell, entonces director general de la Junta de Transporte de Christchurch, inauguró oficialmente el tranvía el 6 de enero de 1968. Los viajes se transportaban utilizando la máquina de vapor Kitson de la sociedad, ya que era la única fuerza motriz disponible en ese momento.
Durante los siguientes 16 años se abrieron una serie de ampliaciones de la línea del tranvía que culminaron con la finalización del circuito del municipio de Moorhouse en 1984. También durante este período, el tranvía fue electrificado, lo que permitió a la sociedad utilizar sus tranvías eléctricos restaurados además de sus caballos. - y vehículos de vapor.
Por sugerencia de la Tramway Historical Society, el ayuntamiento incluyó planes para una línea de tranvía en su proyecto de Worcester Boulevard a principios de la década de 1990. Originalmente estaba destinado a ser una línea que se extendiera a lo largo de Worcester Street desde Cathedral Square, pero luego se extendió hasta formar un circuito alrededor del centro de la ciudad. El ayuntamiento concedió una licencia a Christchurch Tramway Limited para gestionar el tranvía y se inauguró el 4 de febrero de 1995 [3] utilizando vehículos alquilados a la Tramway Historical Society. [4]
Wood Scenic Line Limited compró el tranvía en 2005 [5] para operarlo como operación comercial. Como tal, no se considera parte del sistema de transporte público, siendo su principal objetivo el tráfico turístico. El tranvía ha adquirido vehículos adicionales, incluido un antiguo tranvía Melbourne W2 que se ha convertido en un restaurante. [3]
Christchurch fue azotada por un potente terremoto el 22 de febrero de 2011 que dañó el circuito de tranvía histórico. Los servicios se suspendieron durante aproximadamente 1000 días desde el terremoto del 22 de febrero de 2011 hasta noviembre de 2013. El tranvía reabrió sus puertas en noviembre de 2013 en una ruta limitada desde New Regent Street hasta Worcester Boulevard. En noviembre de 2014, se reabrió el circuito anterior al terremoto. [6] La ruta también se amplió para atravesar el centro comercial Re:START y High Street, que estaba en construcción cuando se produjo el terremoto de 2011.
La ampliación forma parte de un circuito adicional planificado y parcialmente construido a finales de la década de 2000, [7] y un nuevo informe estratégico de Jan Gehl encargado para el Consejo y publicado a principios de 2010 sugería una ampliación del sistema de tranvía (y la integración de los tranvías en el sistema general de transporte público) como parte de un paquete de medidas destinadas a reducir el predominio del automóvil en la ciudad. [8]
Las líneas de tranvía de Christchurch fueron inicialmente construidas y operadas por varias empresas privadas, con la excepción de Corporation Line, que fue construida por el ayuntamiento y luego operada por empresas privadas. La precaria situación financiera de estas empresas a principios del siglo XX y el deseo de los residentes de Christchurch de contar con tranvías eléctricos modernos impulsaron la municipalización del sistema de tranvías. Se formó la Christchurch Tramway Board y supervisó el funcionamiento de los tranvías en Christchurch hasta que fueron retirados por completo en 1954.
Canterbury Tramway Company fue la primera de las tres empresas privadas de tranvías de Christchurch que se formaron. La idea de la empresa surgió en 1877 con un grupo de empresarios locales y se materializó a principios del año siguiente. Se publicó un folleto y se emitieron acciones.
Inicialmente, la empresa disfrutó de un éxito comercial al iniciar sus servicios en 1880, cuando la novedad de los viajes en tranvía rápidamente se puso de moda. Un aumento constante del patrocinio requirió la compra de material rodante adicional. Los directores de la empresa pudieron informar favorablemente sobre la situación de la empresa en 1881, lo que dio a los accionistas motivos para ser optimistas sobre su futuro. Se abrieron nuevas líneas entre 1882 y 1888, lo que dio como resultado una red de 27 km (17 millas) de tranvía, destacando las líneas Papanui y Sumner como las más exitosas.
Sin embargo, no todas las decisiones de la compañía resultaron ser acertadas, y en 1886 su breve mandato de 18 meses como operador de Corporation Line se unió a una lista creciente de pasos en falso. A finales de la década de 1880, el futuro de la empresa era incierto e implementó varias medidas económicas en un intento por mejorar su suerte. Esto incluyó una reducción permanente de la tarifa, la sustitución de motores de vapor por caballos en algunas rutas y la introducción de un tranvía operado por un solo hombre. Ninguna de estas medidas tuvo mucho éxito.
A principios de la década de 1890, la situación de la empresa se había vuelto grave y se produjeron nuevos intentos de aliviar sus problemas, incluidas reducciones de tarifas y un aumento de los servicios. Sin embargo, el mantenimiento sufrió, lo que sólo sirvió para agravar aún más los problemas de la empresa. Finalmente se nombró un liquidador en marzo de 1893. El fracaso de la empresa se ha atribuido a diversas causas, incluida la falta de ingresos para cubrir los gastos de mantenimiento, la competencia, la mala gestión y una depresión económica.
Tras la liquidación, los intentos de lograr que el consejo asumiera el control de la empresa y se deshiciera de sus activos fracasaron.
Tras la decisión del ayuntamiento a principios de 1884 de construir Corporation Line, un grupo de residentes locales informó al ayuntamiento de su intención de construir una línea desde el final de Corporation Line hasta New Brighton y registró New Brighton Tramway Company a mediados de 1885. .
A pesar de los mediocres resultados de los primeros resultados anuales de la compañía, su servicio estaba demostrando ser popular y captaba entre 3.000 y 5.000 pasajeros por semana.
Uno de los acontecimientos más importantes para la empresa fue convertirse en operador de servicios de pasajeros en la Línea Corporativa. El ayuntamiento había licitado la operación a finales de 1888 y aceptó la oferta de New Brighton Tramway Company. Comenzó a prestar sus servicios en la línea a partir del 7 de diciembre tras adquirir el resto del contrato de arrendamiento. Esto le dio a la compañía control sobre la línea desde el centro de la ciudad hasta New Brighton, lo que le permitió realizar una operación más eficiente y transportar muchos más pasajeros.
Se avecinaban tiempos difíciles para la empresa en forma de competencia de la línea Sumner de Canterbury Tramway Company y la ruta alternativa Christchurch-New Brighton establecida por City and Suburban Tramway Company. Las contramedidas implementadas por la empresa tuvieron sólo un éxito mínimo.
En 1906, la Compañía vendió la mayoría de sus activos a Christchurch Tramway Board, conservando sólo sus caballos, arneses y propiedades del centro de la ciudad.
La City and Suburban Tramway Company se formó a principios de 1892 con el propósito de establecer una ruta alternativa desde la ciudad a New Brighton. En mayo de ese año se solicitó una Orden en Consejo para obtener permiso para construir las dos líneas que había planeado, que fue concedido en noviembre.
La construcción de la línea de la empresa comenzó en mayo de 1893, pero la empresa se quedó sin fondos antes de que se completara la línea. De todos modos, comenzó a prestar servicios en septiembre de 1893, pero no pudieron recorrer toda la distancia hasta New Brighton hasta que la línea se completó el año siguiente, en octubre de 1894.
Los problemas financieros continuaron y al final del tercer año de funcionamiento de la empresa, se encontraba en un estado lamentable. El alquiler de caballos y material rodante porque no podía permitirse el lujo de comprar los suyos en cantidad suficiente era un gasto importante, faltaba mantenimiento de las vías y todavía tenía una gran deuda con el contratista de construcción. Al no poder cumplir con sus obligaciones, la empresa entró en liquidación voluntaria.
Después de que fracasara un intento de vender la línea y los vehículos mediante licitación, el contratista de la construcción se hizo cargo de la empresa en lugar de la deuda que tenía con él. Continuó operando el negocio bajo el mismo nombre y tuvo cierto éxito en mejorar la suerte de la empresa. La línea finalmente se vendió a Christchurch Tramway Board en 1906.
Christchurch Tramway Company se formó a partir de los restos de Canterbury Tramway Company después de que se consiguió nuevo capital. Esto permitió a la nueva empresa comenzar a trabajar en la mejora del estado de sus activos. También se implementaron varias medidas económicas, incluido el cierre y levantamiento de su línea de Manchester Street hasta la estación de tren de Christchurch y la sustitución de las motores de vapor por caballos a partir de septiembre de 1893, excepto en la línea Sumner.
Las únicas adiciones de la empresa a sus operaciones fueron la apertura de ampliaciones a dos de sus líneas existentes en la década de 1890; la línea Addington se extendió hasta Sunnyside Asylum y la línea Sydenham se extendió hasta Cashmere.
La empresa buscó extensiones de sus concesiones municipales (que expirarían en septiembre de 1899) desde mediados de la década de 1890, sin las cuales no podría invertir más en su negocio o incluso, eventualmente, continuar en operación. Los distintos ayuntamientos a través de cuyo territorio operaba la empresa finalmente decidieron la municipalización bajo el control de Christchurch Tramway Board, que adquirió la empresa en mayo de 1905.
La Junta de Tranvías de Christchurch era un organismo autónomo, elegido democráticamente, con plena autoridad para crear y operar un tranvía dentro de su distrito. Además de generar ingresos mediante el cobro de tarifas, se le dio autoridad para imponer tarifas dentro de su distrito y obtener préstamos sujetos a la aprobación de los contribuyentes. La propia junta tenía ocho miembros elegidos por los votantes en cada uno de sus distritos en elecciones trienales. Posteriormente se añadió un noveno miembro.
La primera elección se celebró el 21 de enero de 1903 y la junta recién elegida se reunió varios días después, el día 29. Una de sus primeras órdenes del día fue solicitar un mandato para obtener dos préstamos con los que financiar la construcción de la nueva red de tranvías, propuestas que fueron aceptadas por los contribuyentes. Durante los dos primeros años de su existencia, la junta dedicó gran parte de su tiempo a planificar el nuevo tranvía, incluidas decisiones sobre cuestiones como el ancho de vía , rutas, especificaciones eléctricas, etc.
El desempeño financiero de la junta fue muy sólido en sus primeros años, obteniendo ganancias consistentemente y un mayor patrocinio año tras año. No fue hasta el año fiscal 1919-1920 que la junta experimentó su primera pérdida, y luego nuevamente en 1924-1925 y 1927-1928, un síntoma de los tiempos económicos cada vez más difíciles que se avecinaban. Después de 1930-1931, la junta nunca volvió a obtener ganancias, a excepción de los años de la guerra. A pesar de ello, todavía tenía una buena base financiera gracias a sus fondos de reserva, de los cuales disponía de varios para cubrir sus diversos desembolsos.
Tras el auge de los años de la guerra, la posición financiera de la junta decayó lentamente a medida que la prosperidad económica cambió el mercado en el que operaba la junta. El aumento de la competencia por los servicios de la junta y el estado irreparablemente ruinoso de la red de tranvías llevaron a su retirada gradual en la década siguiente a la guerra. Los autobuses fueron la nueva forma de pensar en el transporte público y, siguiendo el ejemplo de muchas otras ciudades del mundo, sustituyeron a los tranvías como medio de transporte de personas.
La junta cambió su nombre en 1951 por el de Junta de Transporte de Christchurch para reflejar su alejamiento del tranvía como pilar de su negocio. Desapareció como resultado de la desregulación de la industria del transporte en 1989. *
El ayuntamiento sólo tenía la intención de prestar el servicio nocturno en su Línea Corporativa y subcontratar las demás funciones a operadores privados. En febrero de 1886 se convocaron licitaciones para trabajar la línea y se otorgó un contrato de tres años a Charles O'Malley. Pronto se hizo evidente que O'Malley no era apto y la Canterbury Tramway Company aceptó el contrato en agosto de 1886.
Los servicios nominales de pasajeros circulaban entre Christchurch y New Brighton a lo largo de Corporation Line y la línea de New Brighton Tramway Company con un intercambio en "The Junction". Los pasajeros debían caminar unos 200 metros (660 pies) entre los dos servicios porque ninguna de las compañías recorría la distancia, una situación que resultó muy insatisfactoria para todos los interesados. El contrato de arrendamiento de Corporation Line finalmente se transfirió a New Brighton Tramway Company a fines de 1888 y siguieron siendo el operador de la línea hasta que Christchurch Tramway Board la adquirió en 1906.
El servicio de eliminación de basura del ayuntamiento funcionó durante las primeras horas de la mañana desde agosto de 1886 hasta 1902, cuando se estableció una nueva instalación en Manchester Street. Implicaba el uso de cuatro hombres, dos caballos, dos carros y doce carros basculantes, y se necesitaban hombres y caballos adicionales los sábados.
El coche fúnebre del tranvía fue ampliamente ridiculizado como un truco y nunca se utilizó para el propósito previsto. En 1888 se sugirió que el vehículo debería convertirse para su uso como tranvía, pero se consideró inadecuado para este propósito y finalmente se vendió en agosto de 1901.
El actual circuito de tranvía histórico alrededor del centro de la ciudad fue el resultado de una empresa conjunta en la que participaron el ayuntamiento, Christchurch Tramway Ltd. y la Tramway Historical Society. El consejo construyó la vía como parte de su proyecto Worcester Boulevard.
Actualmente, el tranvía es operado como atracción turística de Christchurch por Welcome Aboard, que también gestiona la góndola de Christchurch . Actualmente circulan hasta siete vagones de tranvía diariamente por el circuito patrimonial, ofreciendo tanto servicios de transporte diurno como un restaurante durante las horas de la noche. El circuito de tranvía se cerró en 2011 tras el terremoto de Christchurch y se reabrió en un circuito acortado en noviembre de 2013 antes de que se reabriera el circuito patrimonial completo en noviembre de 2014. [9] En 2016, los grupos empresariales locales también comenzaron [10 ] en el CDB de Christchurch.
Los caballos, a menudo la primera forma de fuerza motriz para los primeros tranvías en otros lugares, no fueron introducidos en Christchurch hasta 1882 por la Canterbury Tramway Company. Se descubrió que eran más baratos de utilizar en líneas más cortas y donde había menos pasajeros. Los servicios prestados tanto por New Brighton Tramway Company como por City and Suburban Tramway Company eran típicamente arrastrados por caballos, ya que esa era la única forma de fuerza motriz que poseían esas empresas.
Cuando se utilizaban caballos, se trabajaba en turnos y se cambiaban varias veces al día. La naturaleza del trabajo era tal que la vida útil típica de un caballo de tranvía era de unos cuatro años. Aunque el terreno llano de Christchurch era favorable para el funcionamiento de los tranvías, la tarea del caballo del tranvía se vio dificultada en ocasiones por la sobrecarga de los tranvías.
Cuando la Christchurch Tramway Board asumió el control de los tranvías, también adquirió algunos caballos de las empresas privadas de tranvías como medida de transición hasta el momento en que su red estuviera completamente electrificada. La falta de materiales retrasó la finalización de la línea de la junta a lo largo de la ruta operada por New Brighton Tramway Company, lo que llevó a la junta a contratar a un contratista privado para el suministro de caballos y conductores para continuar brindando servicios utilizando tranvías para caballos hasta que la línea estuviera lista. para el funcionamiento del tranvía eléctrico el año siguiente. La junta también utilizó caballos en la sección de la ciudad a Richmond de la antigua línea City y Suburban durante un corto tiempo, posiblemente debido a las demandas impuestas a sus recursos por la Exposición Internacional. Los caballos que sobraban de las necesidades se vendían a los granjeros.
De las empresas privadas de tranvías con sede en Christchurch, sólo Canterbury Tramway Company y su sucesora, Christchurch Tramway Company, alguna vez operaron motores de vapor. La Canterbury Company compró inicialmente cinco motores de vapor Kitson y luego encargó tres más. Uno fue desguazado en 1893 y los siete restantes se vendieron a Christchurch Tramway Board cuando la Compañía dejó de operar en 1905.
La junta continuó usando motores de vapor para servicios regulares durante un par de años después de comenzar las operaciones hasta que sus líneas estuvieron completamente electrificadas, pero incluso entonces continuó usándolos según lo requería la demanda. Varios fueron desguazados en la década de 1920, pero algunos se conservaron para su uso como maniobras y trabajos de mantenimiento hasta 1935. Tres (Kitsons 6, 7, 8) fueron reacondicionados como medida de emergencia en tiempos de guerra en 1942. Durante este tiempo, también estuvieron disponibles para alquiler. y ocasiones especiales. Kitson no. 7 era la única máquina de vapor que todavía estaba en servicio en 1950 y la Sociedad Histórica del Tranvía en Ferrymead Heritage Park es ahora su custodio.
Sólo se utilizó otra máquina de vapor en el sistema de tranvía de Christchurch, una locomotora Baldwin comprada al gobierno de Nueva Gales del Sur para ayudar con la Exposición Internacional y con los servicios existentes mientras se retiraban los caballos.
Inicialmente, la energía para la red de tranvías la proporcionaban tres turbogeneradores de corriente continua en la central eléctrica de Falsgrave Street. En la casa de máquinas también había una batería acumuladora que se utilizaba durante la fase de arranque y para suavizar el suministro eléctrico. Los generadores funcionaban con vapor sobrecalentado procedente de calderas alimentadas con carbón. La electricidad se suministró a los cables del carro a una tensión nominal de 600 V CC.
Algunas ocasiones especiales, como los días de carreras, requerían una gran cantidad de tranvías y remolques para transportar a todos los asistentes. Para estos eventos, los tranvías normalmente se enviaban en convoyes con fines de control de vías (para evitar colisiones). Aun así, la demanda que imponían al suministro de energía era tan grande que los tranvías a menudo se reducían al ritmo de caminar.
El suministro de energía del tranvía mejoró en la década de 1920 cuando se instalaron subestaciones automáticas en Cashmere (1920) y Fendalton (1922) para aumentar la energía a las secciones sur y oeste, respectivamente, cuando fuera necesario. Se les suministró energía de CA del plan hidroeléctrico estatal y la convirtieron a CC para uso de los tranvías. En 1949 se instalaron rectificadores de arco de mercurio , desplazando a los antiguos convertidores rotativos y la planta de vapor, que fueron desmantelados antes de que finalizara el tranvía.
En Christchurch, varias empresas construyeron remolques y tranvías para caballos: Boon & Stevens (más tarde Boon & Co), Moor and Sons y Booth McDonald and Co.
William Moor & Son construyó un tranvía de dos pisos para caballos en noviembre de 1880 para Canterbury Tramway Company, posiblemente el primero construido en Nueva Zelanda. El coche era una copia de los carruajes importados; con marcos de fresno, paneles de madera blanca americana y techos y marcos de ventanas de roble y nogal americano . Los accesorios de latón fueron suministrados por Scott Brothers de Christchurch, y las únicas piezas importadas fueron las ruedas de hierro fundido enfriadas . Un informe contemporáneo describió el automóvil como un ejemplar muy acreditado de la industria local. La carrocería era igual a la de los vehículos estadounidenses, y se había realizado una mejora muy necesaria en el techo "mediante la adición de una tabla que recorría el exterior, para beneficio especial de las clientas del tranvía".
Boon and Co, de Ferry Road y luego St Asaph St, comenzaron con tranvías tirados por caballos para New Brighton Company. De 1921 a 1926 construyeron 23 tranvías eléctricos de 48 plazas (que podían acoplarse en pares) para Christchurch Tramway Board.
Una característica distintiva de muchos tranvías de Australasia era el centro de descenso , una sección central rebajada entre bogies (juegos de ruedas), para facilitar el acceso de los pasajeros al reducir el número de pasos necesarios para entrar al vehículo. Los tranvías fabricados por Boon & Co en 1906-07 para Christchurch pueden haber sido los primeros con esta característica; se les conocía como centros de entrega o coches Boon . Los tranvías para Christchurch y Wellington construidos en la década de 1920 con una sección cerrada en cada extremo y una sección central con lados abiertos también se conocían como vagones Boon , pero no tenían centro de descenso.
El Plan comunitario a largo plazo del Consejo de Christchurch 2009-2019, adoptado el 30 de junio de 2009, confirmó la intención del consejo de ampliar el circuito de tranvía existente en el centro de la ciudad, para lo cual se reservaron 11,5 millones de dólares. La ampliación se construirá en dos etapas; se espera que la primera etapa esté lista a tiempo para la Copa Mundial de Rugby 2011 y la segunda etapa esté terminada para el verano de 2013. [11]
La primera etapa implicará un nuevo circuito, conectado al circuito existente, que bajará por Oxford Terrace, atravesará Cashel Mall, bajará por High Street hasta la esquina con Tuam Street y retrocederá por High Street hasta Colombo Street, donde se unirá al circuito existente. detrás de la catedral. El plan original para la segunda etapa era una línea que recorría el resto de High Street, a lo largo de Ferry Road, y terminaba en un circuito más pequeño alrededor de Barbados Street y Williams Street, pero desde entonces se ha sugerido que la línea debería atravesar los terrenos de el Instituto Politécnico de Tecnología de Christchurch . [12]
La construcción de la primera etapa comenzó en agosto de 2009. Gran parte de esta extensión se completó antes del terremoto de febrero de 2011, incluida la sección a través del Cashel Mall y a lo largo de High Street desde Colombo Street hasta Cashel Street. El estado de las vías ha sido evaluado por el ayuntamiento de cara a determinar el futuro de la ampliación. [13]
Una parte importante de la extensión del tranvía de la etapa 1 se abrió al público el 12 de febrero de 2015. Los tranvías recorren la ruta completa de extensión de la etapa 1 hasta la intersección de High y Lichfield Street, donde los tranvías continuarán usando la vía en dirección norte a través de un nuevo conjunto. de puntos. La longitud total de la ruta se ha incrementado a 4 kilómetros (2,5 millas). [14]
En 2009, el Ayuntamiento de Christchurch encargó el estudio Public Space Public Life al renombrado diseñador urbano Jan Gehl. Se le asignó la tarea de determinar cómo se podría mejorar la ciudad central para mejorar el acceso público y crear un mejor sentido de comunidad. El informe aboga por un cambio del transporte privado hacia el transporte público (incluidos tranvías y trenes ligeros ) y modos activos como caminar y andar en bicicleta. [15]
El ex alcalde de Christchurch, Bob Parker , un conocido defensor del transporte ferroviario, ha señalado que la tendencia de la congestión del tráfico en Christchurch es que sólo empeore. No cree que las carreteras puedan cubrir las necesidades de la ciudad en el futuro y que lleguen a un punto de saturación si no se desarrollan alternativas. Depender de un sistema basado en autobuses, como ha sido el enfoque del consejo regional, no será suficiente para atraer a un número suficiente de personas de sus vehículos privados al transporte público. [dieciséis]
Durante su mandato de 2007 a 2010, visitó varias ciudades estadounidenses con ejemplos exitosos de redes de tren ligero. Prevé un sistema para Christchurch de trenes-tranvía que utilicen la red ferroviaria pesada existente siempre que sea posible y luego el tren ligero para las calles que accedan a áreas que actualmente no cuentan con servicio ferroviario, como el centro de la ciudad. En tal sistema, los autobuses permanecerían pero proporcionarían servicios de alimentación al tren ligero en lugar de recorrer las rutas principales. [17]
La Encuesta sobre el dolor de los viajeros de IBM de 2010, que se llevó a cabo en tres ciudades importantes de Nueva Zelanda, incluida Christchurch, destacó cómo las actitudes arraigadas hacia el transporte público y los beneficios efímeros que disfrutan los viajeros que utilizan vehículos privados hasta ahora han demostrado ser una barrera para una mayor adopción del transporte público. transporte. A pesar de ello, el alcalde confía en que las opciones ferroviarias constituirán una alternativa suficientemente atractiva. [18]
En respuesta a los grandes terremotos de 2010 y 2011, el Plan de la Ciudad Central adoptado por el Ayuntamiento de Christchurch exige el establecimiento de una red de tren ligero en Christchurch. Inicialmente, se construiría una línea entre la ciudad central y la Universidad de Canterbury a un costo de 406 millones de dólares para probar la idea mientras se realizaba un estudio para evaluar la viabilidad de extender la red a otros destinos como el Aeropuerto Internacional de Christchurch , Hornby. , Lyttelton , el centro comercial Northlands y New Brighton . [19] Los servicios de tranvía Heritage permanecerían en el centro de la ciudad, pero esa operación está bajo revisión en espera de decisiones sobre cuándo será seguro reparar la infraestructura y operar los servicios, pero también las opciones para vincularla con los servicios de transporte público. [20]
43°31′51.30″S 172°38′4″E / 43.5309167°S 172.63444°E / -43.5309167; 172.63444