El uso de refrigeración por aire en el motor lo hizo atractivo para los constructores de aviones aficionados , y los fabricantes de motores de pequeño volumen establecieron una industria artesanal modificando los motores Corvair para aviones. [3]
Historia
Ed Cole , ingeniero jefe de Chevrolet de 1952 a 1956 y gerente general de Chevrolet de 1956 a 1961, fue la persona principal responsable de poner en producción el Corvair y su motor. La experiencia de Cole con vehículos con motor trasero comenzó durante su etapa como ingeniero jefe de diseño de tanques ligeros y vehículos de combate para Cadillac durante la Segunda Guerra Mundial . Diseñó los sistemas de propulsión para el tanque ligero M24 Chaffee y el tanque M5 Stuart , este último con dos motores Cadillac V8 montados en la parte trasera que se accionaban mediante transmisiones Hydramatic .
Después de la guerra, Cole fue ascendido a ingeniero jefe de Cadillac. En 1946, comenzó a experimentar con prototipos de automóviles de pasajeros con motor trasero, apodados "Cadibacks". [4] [5] : 12, 13
En 1950, se le pidió a Cole que supervisara la producción del tanque M41 Walker Bulldog en las instalaciones de Cadillac en Cleveland. El M41 estaba propulsado por un motor Continental AOS-895-3. [6] Se trataba de un motor bóxer de cuatro tiempos , refrigerado por aire y de seis cilindros con sobrealimentación que desplazaba 895 pulgadas cúbicas (14,7 L).
Cole también registró más de 300 horas de pilotaje de un Beechcraft Bonanza propulsado por un motor Continental más pequeño con el mismo diseño básico. [7] [1] : 95
Después de pasarse a Chevrolet, Cole encargó al ingeniero Maurice Olley que ideara "algo diferente". Olley y su equipo evaluaron los diseños de motor delantero y tracción delantera y de motor trasero y tracción trasera y determinaron que el diseño trasero/trasero necesitaría un motor de aluminio y que sería preferible la refrigeración por aire. [5] : 14
La responsabilidad del desarrollo del motor recayó principalmente en el ingeniero de proyectos senior Robert P. Benzinger y el diseñador de motores Adelbert "Al" Kolbe. [8] El primer motor se puso en marcha en el departamento de ingeniería de Chevrolet en diciembre de 1957. [5] : 24, 25, 26 Para las primeras pruebas en carretera, se instaló un prototipo en un Porsche 356. Las mulas de desarrollo posteriores se llamaron LaSalle II o se identificaron como Holdens .
Se construyó una nueva fundición en Massena, Nueva York , en Massena Castings Plant . [5] : 22 GM convenció a Reynolds Aluminum para que construyera una planta de reducción de aluminio cercana para abastecerla. Las piezas de aluminio incluían el bloque, las cabezas, la carcasa del volante , la tapa del cárter , la carcasa del embrague y los pistones. Se utilizaron 92 lb (41,7 kg) de aluminio en cada motor. Se tuvieron que desarrollar nuevas técnicas de fundición y mecanizado para producir las piezas de aleación ligera. Las piezas de aluminio se fundieron con una técnica de fundición a baja presión utilizando máquinas construidas e instaladas por Karl Schmidt GmbH de Neckarsulm, Alemania. [9] [10] Todos los motores se ensamblaron en la planta de motores de Tonawanda de GM . [11] [10]
El coche y el motor se presentaron oficialmente el 29 de septiembre de 1959 y debutaron en las salas de exposición el 2 de octubre. [5] : 33 La publicidad preparada por la agencia Campbell-Ewald destacó el hecho de que el motor refrigerado por aire no requería anticongelante y que gran parte del motor estaba hecho de aluminio "tipo aeronáutico". [5] : 33, 36, 37 La misma agencia de publicidad le dio al motor su nombre oficial, "Turbo-Air 6". [5] : 40
El motor Turbo-Air 6 se utilizó en todos los modelos de automóviles Corvair en todos los niveles de equipamiento, incluidos los cupés, sedanes y descapotables Monza, Corsa y Spyder 500, 700, 900, así como en las camionetas familiares Corvair y Lakewood. También impulsó las furgonetas de la serie Forward-Control 95, incluidas la Corvan y la furgoneta Chevrolet Greenbrier , y las camionetas Loadside y Rampside.
Las versiones tuneadas del motor aparecieron en algunos Corvair modificados vendidos bajo el nombre del fabricante, como el Fitch Sprint, el Yenko Stinger y el Solar Cavalier. Don Yenko afirmó que sus Stingers Stage IV y de competición tenían una potencia de 240-250 CV (179,0-186,4 kW). [5] : 126, 132-134
La fabricación del Turbo-Air 6 finalizó con el cese de la producción del Corvair después de 1969.
Características técnicas
El Turbo-Air 6 es un motor de seis cilindros planos refrigerado principalmente por aire. Los componentes principales del motor incluyen un cárter de aluminio , dos culatas de aluminio de tres cilindros con colectores de admisión integrados y seis cuerpos de cilindros de hierro individuales. El cilindro n.º 1 está en la parte trasera derecha con los cilindros 1, 3 y 5 a la derecha, mientras que el n.º 2 está en la parte trasera izquierda con los cilindros 2, 4 y 6 a la izquierda. [2] : 24 El orden de encendido es: 1-4-5-2-3-6.
El cárter está fundido en dos mitades de sección en forma de caja. El cárter ensamblado proporciona cuatro cojinetes principales . Hay cuatro pernos de culata por cilindro, para un total de doce en cada lado. [5] : 44 El cigüeñal , cuyas primeras versiones eran de acero de aleación forjado, tenía seis vueltas pero no contrapesos, lo que permitía un ahorro de peso de 25 lb (11,3 kg). [5] : 44
Cada culata tiene dos válvulas en cabeza por cilindro, activadas a través de balancines de acero estampado y taqués hidráulicos mediante varillas de empuje que pasan por tubos debajo de cada cuerpo del cilindro. El motor se ganó la reputación de tener fugas de aceite más allá de los sellos de los tubos de las varillas de empuje. Unos nuevos sellos de Viton resolvieron el problema. [12] [13] [14]
Visto desde atrás, el cigüeñal del motor Corvair gira en sentido antihorario, opuesto a la mayoría de los otros motores. [2] : 24 [15] Esto le permite utilizar transmisiones regulares y arreglos de piñón y engranaje cuando se monta en una configuración de motor trasero.
La refrigeración primaria se realiza mediante un ventilador de refrigeración envuelto montado horizontalmente en la parte superior del motor. Los ventiladores se revisaron a lo largo de la producción, con ventiladores tempranos hechos de acero y los posteriores de magnesio para reducir la inercia. El ventilador es impulsado por una correa trapezoidal larga desde la parte trasera del motor con una polea tensora ajustable. La correa hace dos vueltas de 90° para llegar al ventilador, lo que da como resultado cuatro vueltas de 90°. Un problema inicial con la correa de transmisión del ventilador que se salía de las poleas se resolvió haciendo la ranura en la polea tensora más profunda y agregando guías para la correa. Un termostato de fuelle metálico modulaba una válvula de anillo en los primeros motores o un conjunto de compuertas de compuerta en los posteriores para regular el flujo de aire de refrigeración. [5] : 40
El aceite de motor también se utiliza como refrigerante. Para eliminar el calor del aceite, el motor utilizó una variedad de tipos y tamaños de enfriadores de aceite a lo largo de su producción. [5] : 44
La mayoría de los motores Turbo-Air 6 utilizan dos carburadores Rochester H de un cuerpo, uno por culata. Un motor de alto rendimiento posterior utiliza cuatro carburadores: un Rochester HV primario y un Rochester H secundario por culata. El carburador secundario no tenía placa de estrangulación, circuito de ralentí, bomba de aceleración, circuito de potencia ni ventilación de vapor. [16] : 12
Hay un solo árbol de levas de hierro fundido ubicado en el cárter. El eje tiene solo nueve lóbulos de leva: la disposición simétrica de las válvulas permite que tres lóbulos de leva de ancho doble operen las seis válvulas de escape. [2] : 24
Turboalimentación
Motor Corvair turboalimentado
Chevrolet introdujo una versión turboalimentada del motor para el año modelo 1962. [18] El desarrollo de esta versión estuvo a cargo de los ingenieros James Brafford y Robert Thoreson, bajo la supervisión de Bob Benzinger, quien se había convertido en el diseñador jefe de motores del Corvair en 1959. [19] El Corvair turboalimentado se lanzó un mes después del motor turboalimentado Turbo-Rocket en el Oldsmobile F-85 Jetfire, lo que lo convirtió en el segundo automóvil turboalimentado en producción en serie. [20] Este motor no se comercializó con el nombre Turbo-Air , sino que inicialmente se incluyó como motor Super Charged Spyder . [21]
Muchos de los componentes internos fueron reforzados o revisados de alguna otra manera para lidiar con las tensiones de la inducción forzada . El motor recibió cojinetes de biela y de bancada de alta resistencia, anillos de pistón superiores cromados y válvulas de escape de aleación de níquel/cromo. El cigüeñal en el motor turboalimentado estaba hecho de acero cromado 5140 forjado. [22] La relación de compresión se redujo a 8,0:1 del motor de aspiración natural original de 1960. [5] : 62 El sistema de admisión de carburador múltiple fue reemplazado por un carburador Carter YH de tiro lateral único. [23]
El turbocompresor fue fabricado por la Thompson Valve Division de Thompson-Ramo-Wooldridge Inc., que se convirtió en TRW en 1965. [24] El modelo seleccionado pesaba 13,5 lb (6,1 kg). [22] Tenía un impulsor de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y era capaz de girar a hasta 70.000 rpm. [25]
El motor turboalimentado Corvair no utilizaba una válvula de descarga para limitar la presión de sobrealimentación. En cambio, la sobrealimentación se controlaba mediante un sistema de escape diseñado para crear una contrapresión suficiente para limitar la sobrealimentación máxima. [5] : 62, 63, 64 Para evitar que el motor funcionara con una mezcla demasiado pobre, se seleccionaron una varilla de medición y un surtidor que suministraban una mezcla demasiado rica cuando se aceleraba a fondo. [26] El avance de sincronización estática se estableció en 24° BTDC , con 12° adicionales de avance centrífugo por encima de las 4000 rpm. Para evitar el encendido previo, un diafragma en el distribuidor proporcionaba una función de retardo de presión en lugar de un avance de vacío, y podía retardar la sincronización hasta 9° a presiones del colector superiores a 0,14 bar (2,0 psi). [27]
Con una presión de sobrealimentación máxima limitada a 10 psi (0,69 bar), la potencia de salida de este motor en 1962 era de 150 hp (111,9 kW), un aumento del 47 % con respecto a la potencia de salida de 102 hp (76,1 kW) del motor de aspiración natural. El par motor también se incrementó en un 58 % hasta 210 lb⋅ft (285 N⋅m).
Cambios en la ejecución de la producción
1960
Se estrena el motor. El diámetro y la carrera son de 3,375 pulgadas × 2,6 pulgadas (85,7 mm × 66,0 mm), para una cilindrada total de 140 pulgadas cúbicas (2,3 L). La relación de compresión es de 8,0:1 y la potencia y el par motor son de 80 CV (59,7 kW) a 4400 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) a 2400 rpm.
El motor de 1960 tiene dos carburadores, pero una entrada de aire y un filtro comunes con un único estrangulador automático integrado. [2] : 23, 24 El aire se alimenta a los carburadores a través de dos grandes mangueras de goma.
El ventilador de enfriamiento tiene 11 pulgadas (280 mm) de diámetro con 24 aspas y está hecho de acero.
El flujo de aire de enfriamiento está controlado por un termostato de fuelle de gran diámetro que acciona una válvula de aire en forma de anillo en el ojo del soplador.
El aceite se enfría mediante un enfriador de aletas plegadas.
El motor no tiene equilibrador armónico.
Este año se ofrece una versión de alto rendimiento del motor denominada "paquete de árbol de levas especial". [28] : 60, 72 Este motor utiliza un carburador Rochester diferente, un perfil de árbol de levas diferente con sincronización revisada y resortes de válvula más rígidos, así como un sistema de escape de mayor diámetro y un encendido Delco - Remy . La potencia de salida es de hasta 95 hp (70,8 kW). [2] : 36
1961
El diámetro del cilindro se incrementó a 3,4375 pulgadas (87,31 mm), lo que elevó la cilindrada del motor a 144,7 pulgadas cúbicas (2372 cc). [5] : 51
Se lanza una versión Super Turbo-Air de alto rendimiento. Este motor incluye una culata y un árbol de levas revisados, con una relación de compresión aumentada a 9,0:1. [2] : 36 La potencia es de hasta 98 hp (73,1 kW) a 4600 rpm y el par es de hasta 132 lb⋅ft (179 N⋅m) a 2800 rpm. Según se informa, el desarrollo estuvo a cargo de Zora Arkus-Duntov .
El diámetro del ventilador de refrigeración del motor se reduce a 10,7 pulgadas (270 mm) con 16 álabes que se extienden hasta el centro de la rueda del ventilador.
La admisión común con estrangulador integrado se reemplaza por una admisión de aire compartida y estranguladores manuales en cada carburador controlados por un tirador en el tablero de instrumentos. [2] : 36
La refrigeración ahora está controlada por un nuevo conjunto de puertas de compuerta en la parte inferior de cada cubierta, accionadas por termostatos de fuelle de diámetro pequeño.
1962
Las versiones de aspiración natural de este año incluyen un motor estándar con una relación de compresión de 8,0:1 que produce 80 CV (59,7 kW) a 4.400 rpm y 128 lb⋅ft (174 N⋅m), otra versión con una relación de compresión de 9,0:1 para Monza con transmisión Powerglide que produce 84 CV (62,6 kW) y 130 lb⋅ft (176 N⋅m) a 2.300 rpm, y el motor Super Turbo-Air que ahora produce 102 CV (76,1 kW) a 4.400 rpm y 134 lb⋅ft (182 N⋅m) entre 2.800 y 2.000 rpm.
Los carburadores ahora tienen estranguladores automáticos.
El 27 de marzo de 1962 se anunció una versión turboalimentada del motor. La cilindrada es de 144,7 pulgadas cúbicas (2372 cc) y la potencia es de 150 hp (111,9 kW) a 4400 rpm y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) a 3200 a 3400 rpm. [5] : 59 [2] : 42
1963
La ventilación del cárter se convierte en estándar. [2] : 49, 50
El enfriador de aceite de aletas plegadas se reemplaza por un diseño de 3 placas en la mayoría de los automóviles y un diseño de 8 placas en los Spyder y los automóviles equipados con aire acondicionado.
Se realizan cambios menores en el regulador de voltaje, el distribuidor, los perfiles de levas y las válvulas.
1964
La cilindrada de los motores atmosféricos y turboalimentados aumenta hasta 163,7 pulgadas cúbicas (2683 cc) al aumentar la carrera a 2,94 pulgadas (75 mm). [5] : 69
Las relaciones de compresión se elevan a 8,25:1 para los motores base y turboalimentados, y a 9,25:1 para los motores de alto rendimiento.
La potencia y el par motor aumentan hasta 95 CV (70,8 kW) a 3600 rpm y 154 lb⋅ft (209 N⋅m) a 2400 rpm para el motor base, 110 CV (82,0 kW) a 4400 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) a 2800 rpm para el motor Super Turbo-Air. La potencia máxima del motor turboalimentado no varía debido a la transferencia del mismo turbocompresor de 1962 y 1963, pero llega a 4000 rpm y el par motor es de 232 lb⋅ft (315 N⋅m) a 3200 rpm. [2] : 58, 59
El ventilador de refrigeración del motor se cambia por una unidad con 11 álabes y un diámetro de 280 mm (11,2 pulgadas) que está hecha de magnesio.
Los automóviles con aire acondicionado y los modelos de mayor rendimiento reciben un enfriador de aceite de 12 placas.
Se agrega un equilibrador armónico al motor en todos los modelos excepto en el motor base de 95 hp.
1965
Los motores de 95 y 110 CV (70,8 y 82,0 kW) se mantienen esencialmente sin cambios, con la excepción de tener un alternador en lugar de un generador.
Aparece una nueva versión de aspiración natural del motor que produce 140 hp (104,4 kW) a 5200 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) a 3600 rpm. [5] : 87 Este motor tiene culatas revisadas con válvulas más grandes, colectores de admisión y tubos de escape más grandes, y un sistema de escape doble. [2] : 80, 81 El motor de 140 hp (104,4 kW) también tiene cuatro carburadores; dos primarios Rochester HV y dos secundarios Rochester H controlados por un varillaje de acelerador progresivo. El motor de 140 hp (104,4 kW) también viene con el enfriador de aceite de 12 placas utilizado en los automóviles con aire acondicionado y turboalimentados, y tiene el mismo cigüeñal de acero cromado forjado utilizado en el motor turboalimentado.
El motor turboalimentado está equipado con un turbocompresor rediseñado con mayores dimensiones del impulsor, lo que aumenta la capacidad máxima de impulso a un nivel acorde con el aumento de la cilindrada del motor que se introdujo en 1964. La potencia es de hasta 180 hp (134,2 kW) a 4000 rpm y 232 lb⋅ft (315 N⋅m) de torque a 3200 rpm. [23] [5] : 87
1966
El motor de 140 hp (104,4 kW) recibe un varillaje secundario y un eje transversal revisados para su configuración de cuatro carburadores.
Todos los motores de los automóviles que se venden en California, con excepción de las versiones turboalimentadas o con aire acondicionado, vienen equipados con reactores de inyección de aire (AIR). [2] : 101 El sistema incluye una bomba y tubos de inyección de aire, dos válvulas de control de mezcla, dos válvulas de retención y las mangueras necesarias. El distribuidor y los carburadores también son específicos de los motores equipados con AIR.
1967
Todos los modelos que se venden en California vienen equipados con el sistema AIR. El paquete está disponible como opción en otras regiones. [2] : 101
El motor de 140 hp (104,4 kW) se abandonó a principios de 1967, pero se restableció más tarde ese año.
El motor turboalimentado de 180 hp (134,2 kW) se elimina de la gama.
1968
Todos los automóviles estadounidenses están equipados con el sistema AIR. Las culatas, los colectores de escape, el distribuidor y los carburadores se han modificado ligeramente para adaptarse al sistema AIR.
El motor de 140 hp (104,4 kW) se restableció como una opción de producción regular. [2] : 113
El sistema de combustible recibe una línea de retorno de vapor anteriormente exclusiva del motor turboalimentado.
1969
No hay cambios significativos en el motor.
Versiones experimentales
Construcción modular
En enero de 1960, Frank Winchell, que había participado en la adaptación de la transmisión Powerglide al Corvair, fue nombrado jefe del grupo de Investigación y Desarrollo de Ingeniería de Chevrolet . [29] En el verano de 1961, este grupo estaba trabajando en dos proyectos: el desarrollo de una contraparte del diseño de automóvil pequeño Cardinal propuesto por Ford y el desarrollo de un motor de segunda generación para suceder al Turbo-Air 6. [30] Entre los objetivos del nuevo motor estaban el aumento de potencia y la eliminación de algunos de los problemas encontrados con el diseño original, como fallas en la junta de culata y fugas de aceite. [31]
Winchell construyó primero un motor con una cilindrada aumentada a 176 pulgadas cúbicas (2,9 L), pero esto solo empeoró los problemas existentes en la junta de culata. Winchell propuso entonces fundir los cilindros individuales y las culatas como una sola pieza, eliminando por completo la junta de culata. Se formó un equipo dirigido por Al Kolbe, que fue responsable del diseño del Turbo-Air 6 original. A cargo del diseño del nuevo motor estaba Joe Bertsch, a quien se unieron los ingenieros Len Kutkus y Jerry Mrlik. El motor que diseñaron y desarrollaron mantuvo la configuración boxer del motor Turbo-Air 6 y el uso de refrigeración por aire, y se lo conoció como el motor modular.
Al igual que con el motor anterior de Winchell, el diámetro y la carrera se aumentaron a 3,56 pulgadas (90,4 mm) y 2,94 pulgadas (74,7 mm) respectivamente. [29] La combinación de cañón y cabeza debía ser fundida a presión en aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido . Cada una de estas piezas fundidas también incluía un canal para la trayectoria de la varilla de empuje, eliminando los tubos de la varilla de empuje del diseño anterior. Las tapas de válvulas se mantenían en su lugar mediante clips de liberación rápida. En lugar de utilizar cuatro pernos largos por cilindro, la parte inferior de cada cilindro tenía una brida pesada que estaba atornillada al cárter. El único ventilador de refrigeración horizontal fue reemplazado por tres ventiladores verticales en un eje común.
Los problemas con la distorsión térmica de las primeras unidades de cilindros de aleación de cuerpo y cabeza llevaron a un rediseño posterior que incluyó aletas de enfriamiento en un ángulo de 45° para eliminar los recortes necesarios para acceder a los pernos que sujetaban los cilindros al cárter y la reintroducción de tubos de varilla de empuje.
El motor era "modular" en el sentido de que las unidades individuales de cilindro/cabezal permitieron a Chevrolet diseñar motores con 2, 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros, de los cuales se construyeron versiones con 2, 4, 6 y 10 cilindros. La versión de 6 cilindros produjo alrededor de 120 hp (89,5 kW) y se probó en un Corvair, mientras que los motores de 2 y 4 cilindros se instalaron en un Renault Caravelle y dos Alfa Romeo Giuliettas . La versión de 10 cilindros se llamó P-10 y se instaló en un Chevrolet Impala de 1962 convertido a tracción delantera . Este motor produjo 200 hp (149,1 kW). El proyecto de diseño XP-790 originalmente estaba destinado a ser la base para un reemplazo de tracción delantera para los automóviles con carrocería E de GM e incorporar motores flat-10 basados en el P-10. El proyecto XP-787 se separó del XP-790 para permitir un mayor desarrollo, mientras que el XP-790 se devolvió al Estudio de Investigación, donde se convirtió en la base del prototipo Firebird IV. El proyecto XP-787 se canceló. Se diseñaron motores de 8 y 12 cilindros, pero no se construyeron.
Un propietario privado de un Corvair compró una colección de motores y piezas e instaló un motor modular funcional en su automóvil personal. [32]
Árboles de levas en cabeza
Chevrolet desarrolló un prototipo del Turbo-Air 6 con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) en cada culata. [33] Esto fue durante el período de 1964 a 1966, con el proyecto SOHC rezagado respecto del motor modular por aproximadamente un año.
Los árboles de levas eran accionados por una correa de distribución desde el cigüeñal . Las válvulas eran accionadas por balancines. El motor utilizaba tres ventiladores de refrigeración, cada uno dirigiendo el aire a un par de cilindros opuestos. La admisión de aire/combustible utilizaba un carburador de tres cuerpos diseñado por Chevrolet por lado. Se mantuvo la carrera original de 2,94 pulgadas (74,7 mm), mientras que el diámetro se aumentó a 3,56 pulgadas (90,4 mm), lo que dio un desplazamiento total de 175 pulgadas cúbicas (2,9 L). Los pistones eran de tipo techo inclinado y la forma de la cámara de combustión se aproximaba a un hemisferio. La relación de compresión era de 10,5:1. Si bien la potencia declarada era de 240 hp (179,0 kW) a 7200 rpm, ninguno de los tres motores prototipo desarrollaba más de 190 hp (141,7 kW) a 5700 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) a 5200 rpm.
En el Informe final de Chevrolet sobre el motor, escrito el 22 de febrero de 1966, se destacó la necesidad de mejoras en la refrigeración. Se informó que las pérdidas de potencia del ventilador de refrigeración eran de 26 hp (19,4 kW) a 6000 rpm y se esperaba que casi se duplicaran en la línea roja del motor , lo que reduciría la potencia útil a cerca de los 140 hp (104,4 kW) del motor atmosférico.
Uno de los motores SOHC se exhibió junto al concept car Astro I, aunque se informó que nunca se instaló en el automóvil. [34] Se cree que los tres motores prototipo fueron destruidos.
Inyección de combustible
General Motors comenzó a investigar el uso de la inyección de combustible en el motor Turbo-Air el 11 de agosto de 1962. [35] Se instaló un sistema de inyección mecánica fabricado por la división Marvel Schebler de BorgWarner en un motor de preproducción de 164 pulgadas cúbicas (2,7 L). El motor recibió culatas Bill Thomas 4X1 con válvulas más grandes; admisión de 1,7 pulgadas (43 mm) y escape de 1,38 pulgadas (35 mm). Un árbol de levas de Iskendarian proporcionó alta elevación y mayor duración. Después del estudio de viabilidad inicial, el desarrollo serio comenzó el 12 de febrero de 1963.
Se realizaron pruebas exhaustivas de los sistemas de admisión. Finalmente, el equipo se decidió por 1+Tubos de admisión de 44 mm de diámetro y 640 mm de largo cada uno, y una cámara de distribución central. Esta configuración se probó con un motor turbo de 1963 y 1964, así como con motores con seis carburadores individuales y dos Weber de tres cuerpos . La potencia del motor de inyección de 133 hp (99,2 kW) era mayor que la de ambos turbos, pero menor que la de cualquiera de los motores con carburador. Las pruebas en carretera del motor de inyección comenzaron el 19 de abril de 1963.
En mayo de 1963 se instaló un nuevo sistema de inyección diseñado por Rochester que producía casi la misma potencia que el sistema Marvel-Schebler. El 5 de noviembre de 1963 se comparó el rendimiento del motor de desarrollo más reciente con un motor 4X1 de 140 hp (104,4 kW); el motor con inyección produjo aproximadamente 14 hp (10,4 kW) más. Otra evaluación exhaustiva de pruebas en carretera comenzó el 15 de noviembre de 1963. Durante octubre y noviembre de 1964 se construyeron cuatro motores con inyección más, uno de los cuales se sometió a pruebas en carretera. El 2 de febrero de 1965, el motor con inyección producía 180 hp (134,2 kW) brutos y 147 hp (109,6 kW) netos. El 24 de febrero de 1965 se realizó una comparación final en el laboratorio, que concluyó el programa de desarrollo de 30 meses. El costo adicional de la inyección de combustible no podía justificarse en función de las ganancias de potencia logradas.
Algunas versiones del Yenko Stinger estaban disponibles con inyección de combustible. [36] Este sistema se basó en el trabajo de GM. [37]
Refrigeración por agua
Aunque no fue un proyecto de Chevrolet, al menos un Turbo-Air 6 refrigerado por agua fue construido por el diseñador de motores independiente Lloyd Taylor. [38]
Otras aplicaciones
Además de los modelos de producción Corvair, el motor Turbo-Air 6 se utilizó en una variedad de otras aplicaciones.
Prototipos y ejercicios de estilismo
Tanto General Motors como algunas de las principales automotrices han utilizado el motor en varios concept cars y coches de exhibición basados en el Corvair.
Corvair Monza : el primer Corvair Monza fue un automóvil de exhibición anterior al Monza de producción. [5] : 110 Este cupé de dos puertas se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de Chicago.
Corvair Super Monza : mecánicamente sin modificaciones, el Super Monza fue un ejercicio ordenado por Bill Mitchell que incluyó un cupé 900 equipado con un interior lujoso y pintura y acabados exteriores especiales, incluido un techo corredizo y ruedas de alambre. [39] Debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1960.
XP-709 "Pinky" : el primer Corvair convertible, este automóvil finalmente fue entregado a la esposa de Harley J. Earl, Sue. [40] [41]
Pontiac Polaris : esta versión del Corvair llevaba la insignia de Pontiac y una carrocería modificada. Llegó a la etapa de prototipo antes de ser cancelada. [42]
Sebring Spyder Coupe : este concepto estaba propulsado por un motor de 145 caballos de fuerza con cuatro carburadores. [5] : 113
XP-737 Sebring Spyder roadster . El motor original de este concepto de distancia entre ejes corta tenía un sobrealimentador Paxton. [5] : 113 Más tarde se convirtió en un motor turboalimentado.
XP-785 Corvair Super Spyder : otro especial de batalla corta, este automóvil también tenía una carrocería frontal revisada y un motor turboalimentado. [5] : 114
XP-777 Chevrolet Corvair Monza GT — Este proyecto montó el motor en medio del barco. [5] : 114–117 Con el tiempo recibió una variedad de motores, incluida una versión de 3 L (183 pulgadas cúbicas) y una con doble turbocompresor .
XP-797 Chevrolet Corvair Monza SS — El SS mantuvo el motor detrás de las ruedas traseras y agregó seis carburadores Dell'Orto .
XP-842 Chevrolet Astro I : un automóvil de exhibición extremadamente bajo diseñado por Larry Shinoda bajo la dirección de Bill Mitchell, el Astro I fue construido para usar un motor montado en la parte trasera y se exhibió junto con el prototipo del motor SOHC. [43] [44]
XP-849 Corvair II : este ejercicio de estilo de GM apareció por primera vez en mayo de 1965. El XP-849 se entregó al Research Studio a fines de 1965. Apareció un automóvil revisado en junio de 1966, pero el proyecto se canceló en junio de 1967. No se especificó ningún motor, pero algunas características de la carrocería sugirieron que aún se estaba considerando una configuración con motor trasero.
Chevrolet Corvair Speciale de Pininfarina : Pininfarina mostró por primera vez un cupé basado en el Corvair en 1960, y luego una versión 2+2. [5] : 117
Chevrolet Testudo : fabricado por Bertone. El Testudo fue diseñado por Giorgetto Giugiaro y utilizó el sistema de propulsión de fábrica en un chasis acortado.
Corvairs especialistas
Algunas empresas modificaron los Corvair de serie para crear vehículos que ofrecían un rendimiento mejorado o una apariencia individualizada que se vendían bajo los nombres de los personalizadores o proveedores de piezas.
Yenko Stinger — Don Yenko construyó 100 Corvair modificados con los asientos traseros removidos para calificarlo como un auto deportivo para carreras SCCA en 1966. [45] La SCCA puso el auto en la Clase D. Los Stingers estaban disponibles en varias etapas de ajuste, incluyendo Etapa I (160 hp (119.3 kW)), Etapa II (190 hp (141.7 kW)), Etapa III (220 hp (164.1 kW)) y Etapa IV (240 hp (179.0 kW)). [46] La producción duró desde 1966 hasta 1969. [47]
Fitch Sprint : un Fitch Sprint se podía comprar directamente en la fábrica de John Fitch en Connecticut, o las piezas para completarlo se podían pedir como opción instalada por el concesionario. [48] Los motores de los primeros coches tenían una admisión de cuatro carburadores desarrollada por Fitch, mientras que los coches posteriores utilizaban la configuración de cuatro carburadores de fábrica pero con otras modificaciones. La potencia se elevó a un pico de 155 hp (115,6 kW). [49]
Solar Sprint y Solar Cavalier — Fabricados por Solar Automotive. En la década de 1970, John Fitch vendió el inventario restante de piezas Fitch Sprint y esa parte de su negocio a Art Hershberger de Princeton, Wisconsin. [48] Herschberger reanudó la producción del Sprint y lanzó el modelo Cavalier. Los modelos Solar continuaron utilizando las modificaciones del carburador de Fitch y también ofrecieron una conversión Weber. [50] [51]
IECO Corvair — IECO era un importante proveedor de piezas de recambio. Entre otros artículos, IECO ofrecía un colector de admisión de conversión de carburador de cuatro cuerpos "Ram induction" para el motor Corvair. [52]
EMPI Corvair - EMPI era un importante proveedor de piezas de recambio que ofrecía un compensador de inclinación para el Corvair, así como equipos de alto rendimiento que incluían sistemas de admisión y escape. [53]
Causa Perdida — Encargado por Charles Peaslee Farnsley , con carrocería y acabados de Derham Body Company , el Lost Cause era un Corvair convertido en una lujosa limusina personal. [55] : 26–29, 66 Debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1963. [56] Se informó que el motor había recibido una conversión Fitch de cuatro carburadores. [57]
Hot rods y coches personalizados
Los hot rodders privados y algunas pequeñas empresas construyeron coches únicos, algunos destinados a una producción en serie que nunca se materializó, que utilizaban el motor Turbo-Air 6.
Can Am 1 : Producido por Bolide Motor Company, se cree que este prototipo con motor Corvair es un desarrollo del AMT Piranha. [58] : 179 Un proyecto de Jack Griffith y Borg-Warner, el automóvil se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1969. Se suponía que una versión posterior estaría impulsada por un Ford V8. El automóvil no entró en producción.
Claymobile : un Corvair con carrocería personalizada que, según se informó, fue un homenaje o un encargo del boxeador Muhammad Ali . Su nombre hacía referencia al nombre de nacimiento de Ali, Cassius Clay. [59] [60]
Corphibian — Los ingenieros de GM Richard E. Hulten y Roger D. Holm desarrollaron un camión de control avanzado anfibio. [61] Formaron Hulten-Holm and Company e intentaron que GM lo pusiera en producción. [62] Se instaló una bandeja de fibra de vidrio para sellar el tren de aterrizaje del único prototipo construido, y la parte trasera del camión se extendió 2 pies (0,61 m) para hacer espacio para el depósito hidráulico y los motores necesarios para impulsar las hélices, impulsados por una bomba hidráulica impulsada por el motor Turbo-Air 6. El Corphibian no entró en producción.
Corsetta : un microcoche BMW Isetta impulsado por un motor Corvair Turbo-Air 6. [63]
Corvair Futura : esta camioneta personalizada con control avanzado y dirección central fue construida por Henry Larson de New Brighton, Minnesota. [64] Se inspiró en un boceto de un automóvil llamado Waimea hecho por Rhys Miller, que fue uno de los varios diseños que Miller hizo para la empresa Kaiser Aluminum para promover el uso del aluminio en los automóviles. [65] Si bien el Waimea estaba destinado a tener tracción delantera, el Futura conserva la ubicación del motor trasero y la tracción trasera del motor Turbo-Air 6 de la camioneta Corvair Greenbriar en la que se basó. El automóvil fue comprado por Wayne Carini.
Devin GT : desarrollado por Devin Enterprises , la compañía fundada por Bill Devin , este cupé con motor Corvair debía entrar en producción después del Devin C, pero solo apareció en forma de prototipo.
Fitch Phoenix — Construido por John Fitch. Este automóvil con carrocería personalizada se construyó sobre un chasis Corvair cuya distancia entre ejes se había acortado a 95 pulgadas (2413,0 mm). [5] : 128 El peso se redujo a 2200 libras (997,9 kg). El automóvil comenzó como un cupé Monza de 1965. El código de motor que figuraba para el automóvil cuando se subastó en 2014 indica que la unidad instalada era un motor de 164 pulgadas cúbicas (2,7 L) que originalmente generaba 140 hp (104,4 kW). [66] La potencia se incrementó a 170 hp (126,8 kW). [67] La carrocería fue realizada en acero por Intermeccanica .
Forcasta : un automóvil burbuja construido por Darryl Starbird en 1961. Este automóvil estaba basado en un Corvair de 1960 y tenía un motor con una carrocería de acero muy personalizada. El motor era de serie, pero las piezas de acero estaban cromadas y las piezas de aleación estaban pulidas. [5] : 120 [68]
Forton Track T : un roadster T de estilo de pista con motor central propulsado por Turbo-Air 6 construido por Bill Forton. [69]
Hannibal Twin-8 : se construyeron cinco copias para la película La gran carrera . Dos eran manejables y una de ellas estaba propulsada por un motor bóxer de seis cilindros Corvair. Las cuatro ruedas traseras se impulsaban mediante cadena. [70] [71]
Molzon Concept Corsa GT 38 : diseñado y construido por el diseñador de GM Bill Molzon, este automóvil tenía un motor Turbo-Air 6 de cuatro carburadores montado en el centro del vehículo que se movía a través de un transeje Porsche . El automóvil pesaba solo 1220 lb (553,4 kg). Se vendió en una subasta el 18 de enero de 2018. [72]
Road Agent : un automóvil burbuja con motor central construido por Ed "Big Daddy" Roth . [75] : 52–57, 71 [76] : 4 Roth instaló el motor Turbo-Air 6 delante de las ruedas traseras en un chasis personalizado de tubos 4130 con el transeje automático de 2 velocidades montado al revés para proporcionar la rotación adecuada.
Silhouette II Space Coupe : un automóvil burbuja con motor Corvair construido por Bill Cushenbery . [77] Se instaló un motor Corvair temprano en un chasis personalizado con una carrocería superleggera de aluminio . El motor original fue reemplazado más tarde por un modelo de 1965 de 140 hp (104,4 kW).
Stiletto : un automóvil burbuja con motor Corvair encargado por Bob Larivee, diseñado por Gene Baker y construido por Ron Gerstner. [78] Stiletto debutó en el salón Autorama de Detroit de 1966 y apareció en la edición de julio de 1966 de la revista Car Craft. [79]
T-bucket : un hot rod con motor Corvair en la parte delantera construido por Don Kendall. [80] Este auto apareció en la portada de la revista Rod Action en noviembre de 1973. También ganó el premio al "Best Engineered Rod" en el NSRA NATS de 1973 en Tulsa, Oklahoma.
Automóviles de producción limitada
Algunos fabricantes más pequeños utilizaron el motor en automóviles de producción limitada, algunos con chasis Corvair muy modificados y otros con chasis totalmente personalizados.
AMT Piranha y Centaur Engineering CRV-II a CRV-V, autos de carreras deportivos : inicialmente encargados por Marbon Chemicals y diseñados por Dann Deaver de Centaur Engineering como CRV. Estos autos estaban destinados a exhibir autos con carrocería de plástico ABS . Con la excepción del primer prototipo CRV y el dragster Piranha, todos estaban propulsados por el motor de seis cilindros planos de Chevrolet, [81] [82] [83] Aluminum Model Toys , comúnmente abreviado como AMT, rediseñó el CRV, lo llamó Piranha, lo instaló en un chasis Corvair modificado y lo ofreció a la venta como un kit. El trabajo se realizó en la División de Velocidad y Personalización de AMT dirigida por Gene Winfield . AMT ofreció el auto con la opción de un motor de 140 o 180 hp (104,4 o 134,2 kW). [84] En 1967, el AMT Piranha apareció en la serie de televisión Man from UNCLE . [83]
Cord 8/10 Sportsman : fabricado por la Cord Automobile Company, fundada por Glen Pray. Una réplica a escala 4/5 de un Cord 810 propulsado por un motor Corvair de 140 o 180 hp (104,4 o 134,2 kW) en un diseño de tracción delantera. Se construyeron 6 prototipos y 91 automóviles de producción hasta que la empresa cerró. La producción fue reiniciada por SAMCO, que construyó 14 automóviles adicionales, 12 de los cuales continuaron con el motor Corvair. [85] [86]
Devin C : fabricado por Devin Enterprises. El coche se basó en el Devin D anterior, con motor VW o Porsche.
Fiberfab Azteca : un desarrollo posterior del modelo Aztec anterior de Fiberfab, el Azteca de 1965-66 incluía un chasis personalizado que le permitía instalar el motor de panqueque Corvair delante de las ruedas traseras. [87] Se informa que se construyeron tres.Un Azteca restaurado y personalizado apareció en el salón SEMA de 2013 con un motor Corvair sobrealimentado que se dice que desarrolla en el rango de 275 a 350 hp (205 a 261 kW). [ 89 ]
Fiberfab Avenger GT-15 : un kit-car con una carrocería inspirada en el GT40 , construido específicamente para utilizar el sistema de transmisión Corvair, incluido su motor Turbo-Air 6 montado en la parte trasera. [90] [91]
Coches de carreras en carretera
El Turbo-Air 6 propulsó varios automóviles de diferentes tipos que fueron construidos específicamente para competir en pavimento.
Bobsey SR-3 — El chasis SR3-004, construido originalmente por Gerald Mong para el conductor Chuck Dietrich, estaba equipado con un motor Corvair en un chasis ancho especial. [92]
Huffaker Genie MkV : el chasis H-005 fue construido para aceptar un motor Corvair. [93]
LaBoa : un automóvil fabricado a medida por encargo del abogado Herbert W. Cox. La construcción estuvo a cargo de Fitzgerald Machine Shop en Greenville, Ohio . El automóvil con motor Corvair compitió durante toda la década de 1960 antes de quedar guardado en un garaje en 1967. El LaBoa finalmente se vendió y se restauró. [94] [95]
Levair Velociraptor — Construido por Warren LeVeque, propietario de LeVair Performance Products. [96] [97] El coche se construyó a partir de piezas de un Fórmula Saab. El motor se amplió a 180 pulgadas cúbicas (2,9 L) y desarrollaba 225 CV (167,8 kW). LeVeque vendió el coche y lo volvió a comprar en una fecha posterior. Varios miembros de la familia LeVeque han competido con el Velociraptor.
Lola T320 : construido por Seth Emerson, el coche comenzó como chasis n.° 19 de Fórmula Vee anterior a 1976 y se alargó 2,5 pulgadas (64 mm) para dejar espacio para el motor Corvair más largo. [98] Una placa adaptadora de Crown Manufacturing acopló el motor al transeje Hewland del Lola. El motor estaba turboalimentado.
Dragster de la clase E-Econo : el propietario y constructor del motor fue Ray Clayton. El chasis fue construido por Kenny Bowers en Advanced Chassis. [99]
Silver Fox : un automóvil de autocross que originalmente fue construido por Brian Harding, el automóvil primero se vendió a Gary Bailey y finalmente a Dan Cole. [100] Como parte de la restauración del automóvil, Cole hizo que Bill Bamford perforara y reconstruyera el motor.
Motocicletas
Varios fabricantes y talleres de motos han construido varias motocicletas con motor Corvair. A continuación, se enumeran algunas de las más conocidas.
Triciclo Corvair : construido por Tom McMullen de AEE Choppers. [101]
Manx-Vair y el Queen Manx — El actor Steve McQueen contrató al experto en todoterreno Pete Condos y a su empresa de ingeniería Con-Ferr para construir un coche especial para la película de 1968 " The Thomas Crown Affair ". [104] : 99 Partiendo de un Meyers Manx estándar, Condos y su personal modificaron la carrocería e instalaron un motor Corvair de cuatro carburadores y 140 caballos de fuerza en el coche para crear el "Queen Manx". Con-Ferr y Meyers llegaron a construir más de 50 copias, llamadas "Manx-Vair". [105] El coche fue posteriormente revivido como Hunter Buggy por Universal Fiberglass. [106]
Deserter GS : vendido por Dearborn Automobile Company Inc., gran parte de la ingeniería estuvo a cargo de una empresa llamada Autodynamics, que compartía espacio de taller con Dearborn Automobile. La experiencia de Autodynamics en la fabricación de exitosos coches de Fórmula Vee (basados en el Volkswagen Beetle de 1963) se reflejó en el chasis tubular personalizado y la suspensión basada en VW del coche. El Deserter GS era un coche con motor central, con una distancia entre ejes larga que permitía montar el motor Turbo-Air 6 por delante de las ruedas traseras. [107] : 2–4 [108] [109]
Bugetta : un Buggy con motor trasero construido por el veterano constructor de automóviles de Indianápolis y del Grupo 7 Jerry Eisert y su empresa, Eisert Racing Enterprises. El motor Corvair estaba montado en un chasis monocasco único. [110] : 42–43
Trail Blazer : un automóvil con tracción en las cuatro ruedas diseñado por Vic Hickey de la Hickey Manufacturing Company, está propulsado por un motor Corvair. El motor está montado detrás de las ruedas delanteras en una disposición de motor delantero-central. La potencia del motor regresa a través de una transmisión Borg-Warner de tres velocidades a una caja de transferencia que corrige la rotación del motor y envía potencia a los diferenciales delantero y trasero. [111] [112] General Motors compró los derechos del automóvil y contrató a Hickey. Algunos consideran que el Trail Blazer es el precursor del Chevrolet Blazer. [113]
Conversiones de Volkswagen
Existían varias opciones para adaptar el motor Turbo-Air 6 al transeje en los automóviles basados en Volkswagen, o para instalar un tren motriz Corvair completo en un chasis VW modificado.
Crown Manufacturing : vendió adaptadores que permitían conectar el motor Corvair directamente a un transeje Volkswagen. Esta conversión requería girar el piñón hacia el otro lado de la caja del transeje (en los VW con eje oscilante) o instalar un árbol de levas de rotación inversa provisto por Crown (para los VW con eje oscilante) para compensar la rotación del motor Corvair. [114]
Hadley Engineering desarrolló un kit que se vendió bajo el nombre de "Trans-Vair". Este producto incluía un bastidor auxiliar completo que permitía instalar un sistema de propulsión Corvair completo en un chasis Volkswagen modificado. [115]
Lukes and Shorman — Una de las primeras empresas en ofrecer un kit para adaptar el Turbo-Air 6 a un transeje Volkswagen. [116] Lukes and Shorman produjo una placa adaptadora de aluminio fundido para acoplar el motor al transeje. La necesidad de mecanizar el extremo del volante del cigüeñal se evitó mediante el uso de un volante Porsche con una placa de acero perforada según el patrón de pernos del Corvair soldada en su centro. El embrague utilizado fue un disco comercial de VW acoplado a la placa de presión del diafragma de un Porsche Carrera. La rotación del motor se compensó girando la corona dentada hacia el otro lado del transeje. Se necesitaba un motor de arranque revisado y los primeros motores se convirtieron a funcionamiento de 6 voltios para hacerlos compatibles con los sistemas eléctricos de los primeros Volkswagen.
Autocaravanas
Travalon y UltraVan : el diseñador de aeronaves David Peterson creó esta autocaravana con estructura monocasco, construida con métodos aeronáuticos. [117] Los primeros modelos Travalon construidos por Prescolite Corporation se utilizaron como salas de exposición móviles. Los modelos UltraVan fueron construidos por Ultra Inc. Los vehículos estaban propulsados por el motor de seis cilindros planos Corvair de 110 hp (82,0 kW) o, más tarde, por una versión opcional de 140 hp (104,4 kW). Con un peso de aproximadamente 3500 lb (1587,6 kg), el Ultravan podía alcanzar una velocidad de crucero de 60 mph (97 km/h) y ofrecer un consumo de combustible de entre 15 y 20 mpg ‑US (16 a 12 L/100 km; 18 a 24 mpg ‑imp ). [118]
Militar
Canadair CL-91 / DynaTrac XM-571 : un vehículo de orugas anfibio de dos cuerpos, el CL-91/XM-571 estaba propulsado por una versión industrial del Turbo-Air 6. [119] [120]
AGL-4 — El camión logístico articulado de uso general fue un vehículo prototipo producido por GM Defense Research Laboratories. [121] Impulsado por un motor de seis cilindros planos Corvair, el AGL-4 tenía una unión articulada entre la cabina y la plataforma que permitía que ambas rotaran una con respecto a la otra. No llegó a producción.
Gama Goat XM561 — Diseñado por Roger Gamaunt y construido por la compañía Chance-Vought Aircraft, el Gama Goat era un vehículo militar con tracción en las seis ruedas, dirección en las cuatro ruedas y carrocería articulada. [122] Un motor Turbo-Air 6 impulsó dos de los primeros prototipos, pero fue reemplazado por un motor Detroit Diesel 53 en la versión de producción, que tenía la designación M561.
XM-808 Twister : construido por Lockheed Ground Vehicles, el primer prototipo de este todoterreno militar de doble carrocería y ocho ruedas utilizaba dos motores Corvair de 163,7 pulgadas cúbicas (2683 cc), uno delante y otro detrás, para propulsar el vehículo. [123] [124]
Marina
Motor marino intraborda Wayne 100 : esta era una versión del motor de seis cilindros Corvair adaptado para uso marino por Wayne F. Horning y su compañía, Inboard Marine. [125] El motor se instaló verticalmente, con el volante hacia arriba, y accionaba una unidad inferior que atravesaba la parte inferior del casco. Los motores se instalaron primero en los Glasspar Avalons de 16 pies y, más tarde, en los cascos Tahiti.
Prototipos científicos
MGL/MOLAB : el Laboratorio Geológico Móvil era una plataforma de pruebas para la exploración lunar propulsada por un motor Corvair modificado. El vehículo fue diseñado y construido por Vic Hickey mientras trabajaba en General Motors. [126] [127]
El motor Corvair refrigerado por aire se ha utilizado ampliamente en aviones de fabricación casera . Algunos aviones, como el Pro-Composites Personal Cruiser, han sido diseñados específicamente para ellos. [3] La extinta empresa estadounidense Hegy Propellers , que tenía su sede en Marfa, Texas , producía hélices específicamente para motores Corvair. [128]
Una variación del motor de seis cilindros es una versión bicilíndrica opuesta basada en el seis cilindros tipo panqueque del Corvair. [129] [130] Algunas personas también han experimentado con configuraciones de tres cilindros en línea basadas en la mitad de un seis cilindros Turbo-Air. [131]
Los siguientes códigos (los dos últimos caracteres del número de serie del motor) identifican el año, el tamaño, la potencia y la transmisión del motor [139]
YC 6 cil. con transmisión manual, 1962-64
YH 6 cil. con transmisión manual, 1962
YL 6 cil. con transmisión manual y cambio automático, 1962-64
YM 6 cil. con aire acondicionado HPE, 1962-63
YM 6 cil. con T/C 4 vel. Tr, 1964
YN 6 cil. con transmisión manual HPE, 1962-64
Año 6 cilindros con transmisión manual, 4 velocidades, 1962
Z 6 cil. con transmisión automática, 1960-64
ZB 6 cil. con transmisión automática, 1962
ZD 6 cilindros con transmisión automática/transmisión automática, 1962-64
ZF 6 cilindros con transmisión automática HPE, 1962-64
ZG 6 cilindros con transmisión automática, aire acondicionado, HPE, 1962-64
ZH 6 cil. con transmisión automática, 1962-64
ZJ 6 cil. con transmisión automática y aire acondicionado, 1962
Y 6 cil. con M/T HPE, 1962-63
RL 6-164 con T/C, 1966
RM 6-164 con transmisión manual, SHPE, 1965-67
RN 6-164 con SHPE, P/G, 1965-67
RQ 6-164 con SHPE, AIRE, 1966-67
RR 6-164 con aire acondicionado, 1966
RS 6-164 con transmisión manual, aire acondicionado, 1965-68
RS 6-164 con aire, 1966
RU 6-164 con M/T, HPE, AIR, 1965-68
RV 6-164 con P/G, AIR, 1965-68
RW 6-164 con HPE, AIR, P/G, 1966-68
RX 6-164 con P/G, HPE, AIR, 1965-67
RY 6-164 con aire acondicionado, SHPE, 1966-67
RZ 6-164 con SHPE, aire acondicionado, 1966-67
RA 6-164 con transmisión manual y automática, 1965-67
RB 6-164, 1965-66
RD 6-164 con HPE, 1965-67
RE 6-164 con aire acondicionado, 1965-68
RF 6-164 con HPE, aire acondicionado, 1965-68
RG 6-164 con pistola de caza, 1965-67
RH 6-164 con P/G, HPE, 1965-67
RJ 6-164 con P/G, aire acondicionado, 1965-68
RK 6-164 con P/G, HPE, aire acondicionado, 1965-68
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