El Cessna 310 es un monoplano bimotor, de ala baja y de cuatro a seis plazas estadounidense producido por Cessna entre 1954 y 1980. Fue el segundo avión bimotor que Cessna puso en producción; el primero fue el Cessna T-50 . [1]
Desarrollo
El 310 voló por primera vez el 3 de enero de 1953 y las entregas comenzaron a fines de 1954. Las líneas modernas y elegantes del nuevo bimotor estaban respaldadas por características innovadoras, como los tubos de escape del motor para aumentar el empuje y el almacenamiento de todo el combustible en tanques de punta en los primeros modelos. En 1964, se modificó el escape del motor para que fluyera debajo del ala en lugar de los tubos de aumento de empuje, que se consideraban ruidosos. [1]
Como es habitual en los nombres de los modelos de Cessna, se añadió una letra después del número de modelo para identificar los cambios en el diseño original a lo largo de los años. La primera actualización significativa de la serie 310 fue el 310C en 1959, que introdujo motores Continental IO-470-D más potentes de 260 hp (194 kW) . En 1960, el 310D presentó superficies de cola verticales en flecha. Con el 310F se agregó una ventana de cabina adicional. [1]
El 320 Skyknight turboalimentado se desarrolló a partir del 310F. Equipado con motores TSIO-470-B y con una ventana de cabina adicional en cada lado, estuvo en producción entre 1961 y 1969 (el 320E se llamó Executive Skyknight), cuando fue reemplazado por el similar Turbo 310. [1] [2]
El 310G fue certificado en 1961 [3] e introdujo los tanques de combustible con las puntas de las alas inclinadas que se encuentran en la mayoría de la línea de productos bimotores de Cessna, comercializados como tanques "stabila-tip" por Cessna, porque estaban destinados a ayudar a la estabilidad en vuelo. Una sola ventana lateral reemplazó las dos ventanas traseras en el 310K (certificado a fines de 1965), y también se introdujeron hélices de tres palas opcionales. [4] Los desarrollos posteriores incluyeron el 310Q y el T310Q turboalimentado con una cabina trasera rediseñada que presentaba una ventana de tragaluz, y los últimos 310R y T310R, identificables por un morro alargado que contenía un compartimiento de equipaje. La producción finalizó en 1980. [1]
A lo largo de los años, el 310 sufrió varias modificaciones para mejorar su rendimiento. El ingeniero aeronáutico Jack Riley produjo dos variantes, el Riley Rocket 310 y el Riley Turbostream 310. Riley sustituyó los motores Continental estándar de 310 hp (230 kW) por motores Lycoming TIO-540 de 350 hp (261 kW). Estos motores turboalimentados con intercooler se instalaron con hélices Hartzell de tres palas en una configuración contrarrotante para aumentar aún más el rendimiento y la seguridad del monomotor. Con un peso bruto de 5400 lb (2400 kg), el avión tenía una relación peso/potencia de 7,71 lb (3,50 kg) por caballo de fuerza. Esto dio como resultado una velocidad de crucero de 260 nudos (480 km/h; 300 mph) a 18 000 pies (5500 m) y una velocidad de ascenso de 3000 pies/min (15 m/s).
Historial operativo
Cessna 310B de 1957, con aleta recta y sistema de escape de "tubo aumentador" sobre el alaCessna 310D con morro redondeado temprano, estabilizador vertical en flecha y tanques de combustible en las puntas de las alas estilo "atún"
Aplicaciones comerciales
El Cessna 310 era un avión chárter común para las numerosas empresas de taxis aéreos que surgieron en el auge de la aviación general que siguió a la Segunda Guerra Mundial. Las ventajas del Cessna 310 sobre sus contemporáneos, como el Piper PA-23 , eran su velocidad, los costos operativos y las modificaciones posteriores, como los kits STOL de Robertson que lo hicieron popular en todo el mundo por sus características de vuelo en zonas silvestres. Podía utilizar pistas cortas, al mismo tiempo que transportaba una gran carga útil de 2000 lb (910 kg) o más, a velocidades que eran altas para un avión de pistón bimotor.
Aplicaciones militares
En 1957, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) seleccionó el Cessna 310 para el servicio como avión utilitario ligero para transporte y apoyo administrativo. La USAF compró 160 aviones 310A sin modificar con la designación L-27A y apodado extraoficialmente Blue Canoe , [5] posteriormente cambiado a U-3A en 1962. Se entregaron otros 36 310 mejorados designados L-27B (posteriormente U-3B ) en 1960-61; estos aviones eran esencialmente 310F militares y como tales estaban equipados con los motores más potentes de 260 hp (194 kW) y se pueden identificar por sus ventanas de cabina adicionales, morro más largo y aleta vertical en flecha. Un estudio de la USAF después de un año de servicio operativo encontró que el U-3A tenía costos operativos directos de menos de $ 12 por hora. [6] El U-3 vio servicio activo en un papel de apoyo cuando la USAF desplegó aviones en Vietnam del Sur durante la Guerra de Vietnam , donde se utilizaron en vuelos de mensajería entre bases aéreas . [7] [8] Algunos aviones de la USAF fueron posteriormente transferidos al Ejército y la Marina de los EE. UU. y el tipo continuó en el servicio militar de los Estados Unidos hasta mediados de la década de 1970.
Vuelos privados destacados
El 19 de diciembre de 1992, el desertor cubano Mayor Orestes Lorenzo Pérez regresó a Cuba en un Cessna 310 de 1961 para recuperar a su esposa y sus dos hijos. Volando sin luces, a baja velocidad y muy baja altitud para evitar el radar cubano, Pérez recogió a su familia al aterrizar en la carretera costera de la playa de Varadero , provincia de Matanzas , a 93 millas (150 km) al este de La Habana y logró un regreso exitoso y seguro a Marathon, Florida . [9] [10]
Variantes
Avión de comunicaciones utilitarias U-3B Blue Canoe del ejército estadounidense entregado en 1961Cessna 320 Skyknight, matriculado en Austria, en el Salón Aeronáutico de Hannover de 1966, mostrando la cuarta ventana lateral de esta varianteCessna 310JCessna 310N de 1968, con sistema de escape del motor debajo del ala y mostrando el compartimento de equipaje de la góndola del motor introducido con el 310ICessna T310P equipado con un sistema de detección por infrarrojos montado en el morro para la detección de incendios forestalesCessna 310Q con ventana trasera tipo claraboyaCessna T310R de 1977Panel de instrumentos del Cessna 310R
310
Variante de producción inicial, impulsada por dos motores Continental O-470-B o O-470-M de 240 hp (180 kW) con carburadores, con un peso máximo de despegue de 4600 libras (2100 kg); [11] en producción para los años modelo 1955-1957, 547 construidos. [12]
310A
Versión militar del 310 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , designada L-27A y posteriormente U-3A; con motores Continental O-470-M y peso máximo de despegue de 4.830 libras (2.190 kg); [13] 161 construidos. [14]
310B
Modelo producido en 1958, [12] con nuevo panel de instrumentos, [15] motores O-470-M y peso máximo de despegue de 4.700 libras (2.100 kg); [16] 225 construidos. [12] [17]
310C
Modelo producido en 1959, [12] con motores de inyección de combustible Continental IO-470-D de 260 hp (190 kW) y peso máximo de despegue aumentado a 4.830 libras (2.190 kg); [18] y cambios menores; 260 construidos. [19] Costo unitario de $59.950 en 1959 [20]
310D
Primer modelo con cola vertical en flecha, [21] otros cambios menores en los detalles; [ cita requerida ] 268 construidos para el año modelo 1960. [12]
310E
Versión militar del 310F, [15] designada L-27B y posteriormente U-3B; con un peso máximo de despegue de 4.990 libras (2.260 kg); [22] 36 construidos. [23]
310 °F
Modelo producido en 1961, [12] con ventana de cabina adicional a cada lado, morro puntiagudo y otros cambios menores; [15] peso máximo de despegue de 4.830 libras (2.190 kg); 155 construidos. [24]
310G
Primer modelo con tanques de punta estilizada e inclinada y cabina opcional de seis asientos, [15] con un peso máximo de despegue aumentado a 4990 libras (2260 kg) [3] y cambios de detalles, [15] 156 construidos en 1962. [12]
310H
Modelo producido en 1963 con un peso máximo de despegue aumentado a 5.100 libras (2.300 kg) [12] [25] y un interior de cabina ampliado. 148 construidos. [15]
E310H
Versión del 310H con el peso máximo de despegue de 4.990 libras (2.260 kg) del 310G; [26] total combinado de 148 310H y E310H construidos. [12]
310I
Primer modelo con compartimentos de equipaje en la parte trasera de las góndolas de los motores, motores Continental IO-470-U [27] y cambios menores en los detalles; [15] 200 construidos en 1964. [12]
310J
Modelo producido en 1965 [12] con cambios menores en los detalles [15] y un peso máximo de despegue de 5100 libras (2300 kg). [27]
310J-1
Versión del 310J certificada en la categoría Utilitaria; con peso máximo de despegue aumentado a 5150 libras (2340 kg); asientos limitados a cuatro personas en lugar de los seis del 310J; y límite de peso de equipaje reducido. [28]
E310J
Versión del 310J con peso máximo de despegue reducido a 4.990 libras (2.260 kg); [29] total combinado de 200 310J, 310J-1 y E310J construidos. [12] [30]
310K
Primer modelo con hélices de tres palas opcionales [4] y ventanas laterales largas con vista panorámica; [15] también se incrementó el peso máximo de despegue de 5200 libras (2400 kg) con motores IO-470-V o IO-470-VO; [31] 245 construidos en 1966. [12]
310 litros
Primer modelo con mayor capacidad de combustible mediante tanques de combustible dentro de las alas y tanques de combustible opcionales en las góndolas del motor, [32] también parabrisas de una sola pieza, tren de aterrizaje rediseñado y cambios menores; [33] 207 construidos en 1967. [12]
310M
Designación revisada para el 310E. [15]
310N
Modelo producido en 1968, [12] con panel de instrumentos revisado y provisión para puerta de carga y combustible opcional; [34] 198 construidos. [12]
310P
Modelo producido en 1969, [35] con motores Continental IO-470-VO, [36] aleta ventral y pata del tren de morro más corta. [37]
Último modelo de morro corto, introducido en 1970, [35] con un peso máximo de despegue aumentado a 5.300 lb (2.400 kg) [39] y cambios detallados, a partir del avión 401 equipado con un techo de cabina trasero abultado con ventana de visión trasera. [ cita requerida ]
T310Q
Versión del 310Q con motores Continental TSIO-520-B o TSIO-520-BB turboalimentados y peso máximo de despegue aumentado a 5500 lb (2500 kg); [40] total combinado de 871 310Q y T310Q construidos. [35]
310R
Último modelo de producción, introducido en el año modelo 1975, [41] con motores Continental IO-520-M o IO-520-MB de 285 hp (213 kW); hélices de tres palas como estándar; nariz alargada que contiene un compartimento de equipaje; y un peso máximo de despegue de 5500 lb (2500 kg). [42]
T310R
Versión del 310R con motores turboalimentados Continental TSIO-520-B o TSIO-520-BB; [43] total combinado de 1.332 310R y T310R construidos. [41]
Versión ampliada del 310F con seis asientos, cabina más grande y dos motores turboalimentados; 110 construidos.
320A Caballero del cielo
Primer modelo con tanques de combustible inclinados y cambios menores; 47 construidos.
320B Caballero del cielo
Primer modelo con compartimentos para equipaje en la góndola, con cambios menores; 62 construidos.
Caballero del cielo 320C
Modelo con cabina más larga, séptimo asiento opcional y cambios menores; 73 construidos.
320D Ejecutivo Skyknight
Modelo con ventanas traseras rediseñadas y motores TSIO-520-B de 285 hp (213 kW); 130 construidos.
320E Skyknight ejecutivo
Modelo con morro puntiagudo, parabrisas de una sola pieza, tren de aterrizaje modificado, mayor peso de despegue y cambios menores; 110 construidos.
320F Skyknight ejecutivo
Modelo con pequeños cambios respecto al 320E; 45 construidos.
L-27A
Designación militar de Estados Unidos para el 310A, posteriormente cambiada a U-3A.
L-27B
Designación militar de Estados Unidos para el 310E/310M, posteriormente cambiada a U-3B.
U-3A
L-27A rediseñado en 1963.
U-3B
L-27B redesignado en 1963.
Colemill Ejecutivo 600
Conversión de los modelos 310F a 310Q, reemplazando los motores con Lycoming TIO-540-J2BD de 350 hp (260 kW) que impulsaban hélices de cuatro palas. [44]
Riley 65
Se ofrece conversión para los modelos 310 a 310G, reemplazando los motores con dos Continental O-470 D o -470M de 240-260 hp (179-194 kW). [45]
Riley Súper 310
Conversión del Cessna 310/320 mediante la instalación de dos motores Continental TSIO-520J o 520N de 310 hp (231 kW) . [46]
Turbocorriente Riley
Conversión del Cessna 310 mediante la instalación de dos motores Lycoming de 350 hp. [47]
Cohete Riley
Conversión del Cessna 310 mediante la instalación de dos motores Lycoming IO-540-A1A5 de 290 hp (216 kW) y mayor capacidad de combustible. [45]
Turbo-cohete Riley
Cohete Riley con dos turbocompresores fabricados por Riley en cada motor . La velocidad de crucero aumentó de 219 nudos (252 mph; 406 km/h) a 262 nudos (302 mph; 486 km/h). [48]
El Ejército de los Estados Unidos recibió 25 L-27A (posteriormente U-3A) y al menos 13 L-27B (posteriormente U-3B) ex-Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1960. [60]
El 28 de octubre de 1959, el avión Cessna 310 que transportaba al revolucionario cubano Camilo Cienfuegos desapareció sobre el océano Atlántico durante un vuelo nocturno de Camagüey a La Habana. Ni la aeronave ni el cuerpo de Cienfuegos fueron encontrados jamás. [64]
El 26 de noviembre de 1962, un Saab Scandia 90A-1 , matrícula PP-SRA de VASP en un vuelo regular doméstico en Brasil desde São Paulo-Congonhas a Río de Janeiro-Santos Dumont chocó en el aire sobre Paraibuna, São Paulo, con un Cessna 310 PT-BRQ privado en ruta desde Río de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Campo de Marte . Ambos volaban en la misma ruta aérea en direcciones opuestas y no lograron tener contacto visual. Las dos aeronaves se estrellaron matando a los 23 pasajeros y tripulantes del Saab y a los cuatro ocupantes del Cessna. [65] [66]
El 16 de octubre de 1972, los congresistas estadounidenses Nick Begich, de Alaska, y Hale Boggs, de Luisiana, desaparecieron sobre Alaska mientras volaban en un 310C durante un viaje de campaña. [68] [69]
El 11 de septiembre de 1981, un T310P se estrelló contra una pared superior del Swing Auditorium en San Bernardino, California, matando a los dos ocupantes de la aeronave; el choque y el gran incendio que siguió causaron graves daños al techo del edificio, los elementos estructurales, el aislamiento y aproximadamente un tercio de las gradas. El edificio fue finalmente considerado irreparable y fue demolido siete meses después. [73] [74]
El 29 de junio de 1989, el organista de conciertos Keith Chapman y su esposa murieron cuando su 310Q pilotado por Chapman se estrelló en las montañas Sangre de Cristo de las Montañas Rocosas de Colorado mientras regresaban de una actuación en California. [75] [76]
En julio de 2017 [actualizar], la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos registró 1.787 incidentes con Cessna 310 desde el 12 de enero de 1964. De estos, 436 fueron fatales. [77]
Especificaciones (modelo 310 de 1956)
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