El Cessna 170 es un avión de aviación general estadounidense, monomotor y de cuatro plazas, producido por Cessna Aircraft Company entre 1948 y 1956.
Es el antecesor del Cessna 172 , el avión más producido de la historia, que sustituyó al 170 en producción en 1956.
A finales de 1948, Cessna comenzó a vender el 170, con fuselaje y cola de metal y alas de cuerda constante cubiertas de tela. Estos primeros 170 eran versiones de cuatro asientos del popular 140 con un Continental C145-2 más potente de 145 hp (108 kW) y un tanque de combustible interconectado adicional en un ala para un total de 36 galones en tres tanques. Al igual que el 140, estaban construidos de metal con alas cubiertas de tela sostenidas por un puntal en "V".
En 1949, Cessna comenzó a comercializar el 170A , un 170 totalmente metálico con ala diedra cero afilada hacia el exterior de los flaps lisos ligeramente agrandados con una deflexión máxima de 50 grados, dos tanques de combustible de 21 galones y un solo puntal que reemplazaba al puntal en "V" del 170. Esta y las versiones posteriores del 170 compartían la forma de aleta/timón de los modelos más grandes Cessna 190 y 195 .
En 1950, la Fuerza Aérea , el Ejército y la Infantería de Marina de los Estados Unidos comenzaron a utilizar la variante militar del 170, el Modelo 305 , designado por los militares como L-19 y más tarde O-1 Bird Dog . Se utilizó como avión de reconocimiento y control aéreo avanzado . El Bird Dog fue rediseñado en gran medida a partir del 170 básico e incluyó un fuselaje revisado con asientos en tándem y un ala con grandes flaps Fowler modificados que se desplegaban hasta 60°.
En 1952 se introdujo el Cessna 170B , que presentaba un nuevo ala cónica en el exterior de los flaps, que incorporaba un diedro similar al de la versión militar. El modelo B estaba equipado con flaps de ala Fowler modificados muy efectivos (ranurados, que se desplazan hacia atrás) que se desvían hasta 40°, [1] adaptados del C-305/Bird Dog, un diseño de ala que sigue vigente en los Cessna monomotores ligeros de la actualidad (sección NACA 2412 constante con una cuerda de 64 pulgadas (1600 mm) desde la línea central hasta 100 pulgadas (2500 mm) (el extremo exterior de los flaps), y luego se estrecha hasta una cuerda de sección NACA 2412 de 44 pulgadas (1100 mm) a 208 pulgadas de la línea central, con una caída de tres grados a lo largo de la sección cónica). El modelo 170B también incluía un nuevo plano de cola, un soporte de rueda de cola revisado y otras mejoras con respecto al 170 y al 170A. Se comercializó en 1952 por 7245 dólares. [2]
En 1955, las ventanas laterales traseras, que anteriormente eran elípticas, se cambiaron por un diseño más cuadrado.
El único 170C , registrado N37892 (c/n 609), se construyó en noviembre de 1954 con un estabilizador vertical cuadrado rediseñado. No se produjo más producción y el prototipo se convirtió al estándar 170B con una cola redondeada en enero de 1956. Sin embargo, el 170C se desarrolló hasta convertirse en el Cessna 172 , y los primeros modelos compartían la cola cuadrada del 170C. [1] [3]
En 1958, Cessna experimentó con un motor Continental de 145 hp accionado por correa. La compañía completó 1000 horas de vuelo de prueba. La transmisión por correa redujo la vibración, el ruido del motor y el ruido de la hélice. Una hélice de 92 pulgadas con 70 grados de inclinación mejoró la velocidad de ascenso en un 12 por ciento. Las correas utilizadas fueron desarrolladas por Goodyear Tire and Rubber Company y tenían 3/8 de pulgada de ancho, 7/16 de pulgada de profundidad y 41 pulgadas de largo. [4]
El 170 está equipado con un tren de aterrizaje convencional , que es más difícil de aterrizar que el tren de aterrizaje triciclo . En 1956, Cessna presentó un reemplazo para el 170 que era esencialmente un 170B equipado con rueda de morro con una aleta de cola cuadrada, designado como 172. La producción del 170 se detuvo poco después de que el 172 estuviera disponible.
Entre 1951 y 1955, Cessna utilizó modificaciones del 170 y su derivado, el L-19 del ejército estadounidense, como bancos de pruebas para la investigación del control de la capa límite , bajo contrato con la Oficina de Investigación Naval y el Cuerpo de Transporte del Ejército, designándolos como los modelos 309 y 319. El proyecto se realizó en conjunto con la Universidad de Wichita , que realizó extensas pruebas en túnel de viento del concepto. El modelo 309 utilizó el sistema de aumento de sustentación alemán Arado de la Segunda Guerra Mundial en el que una bomba de chorro dentro del ala succionaba aire estancado del área de los flaps, lo energizaba y soplaba el aire a mayor velocidad sobre los alerones. Se utilizaron varios productos químicos y mejoras para impulsar la bomba de chorro. Se obtuvieron mejores resultados al alejarse del método de bomba de chorro Arado y usar un generador impulsado por motor para alimentar motores eléctricos que impulsan ventiladores axiales para mover el aire interno. [5]
Este concepto fue adoptado en el Modelo 319, pero sustituyó una bomba hidráulica impulsada por motor para impulsar ventiladores axiales accionados hidráulicamente. Este modelo tuvo más éxito y resultó en la mayor capacidad de sustentación, medida por el coeficiente de sustentación máximo, registrada hasta ese momento. El 319 demostró la capacidad de despegar en 190 pies (58 m), aterrizar en 160 pies (49 m) y superar un obstáculo de 50 pies (15 m) en 450 pies (137 m). La aeronave tenía una velocidad de pérdida de 28 nudos (52 km/h). [5] Los 309 y 319 estaban destinados a ser solo aviones de investigación, y no se desarrollaron planes para incorporar tecnología de control de capa límite en los modelos Cessna vigentes en ese momento. Otros también estaban trabajando en el concepto, y finalmente se incorporó al Lockheed F-104 Starfighter . [6]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1955–56 [12]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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