El Centro de pruebas de la Fuerza Aérea ( AFTC ) es una organización de desarrollo y pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Lleva a cabo investigación, desarrollo, pruebas y evaluación de sistemas aeroespaciales desde el concepto hasta el despliegue. Ha realizado pruebas de vuelo en todos los aviones de la Fuerza Aérea del Ejército y del inventario de la Fuerza Aérea desde la Segunda Guerra Mundial. El centro emplea a casi 13.000 personas y controla la segunda base más grande de la Fuerza Aérea. [1]
El 6 de julio de 2012, el anterior Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC) fue redesignado como Centro de pruebas de la Fuerza Aérea (AFTC). [2] Hasta julio de 2012, la AFTC constaba de dos alas subordinadas. El Ala 95 de la Base Aérea (95 ABW) brindó soporte de instalación para todas las unidades en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , mientras que el Ala de Prueba 412 (412 TW) realizó pruebas y evaluaciones de aeronaves en Edwards. En julio de 2012, la redesignada 96.a Ala de Pruebas (96 TW), una fusión de la antigua 96.a Ala de la Base Aérea, la antigua 46.a Ala de Pruebas y el antiguo Centro de Armamento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida, y el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold en La Base de la Fuerza Aérea Arnold , Tennessee, también quedó bajo el control de la AFTC.
El Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea (AFTC) lleva a cabo pruebas y evaluaciones de desarrollo y seguimiento de aeronaves tripuladas y no tripuladas y sistemas de aviónica, control de vuelo y armas relacionados. AFTC también opera la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. , que capacita a pilotos de pruebas, ingenieros de pruebas de vuelo y navegantes de pruebas de vuelo.
El centro ha probado todos los tipos de aeronaves en el inventario de la Fuerza Aérea, y la fuerza laboral del centro (civiles, militares y contratistas) trabaja en conjunto para probar en vuelo y evaluar nuevas aeronaves y mejoras a las aeronaves que ya están en inventario para las unidades de la Fuerza Aérea, informó el Departamento de Defensa. , NASA y otras agencias gubernamentales. Las actualizaciones que se probarán aquí incluyen mejoras en el radar, los sistemas de navegación y entrega de armas, y un sistema para brindar a los pilotos tácticos la capacidad de atacar objetivos terrestres desde bajas altitudes durante la noche y en condiciones climáticas adversas.
El Centro de pruebas de la Fuerza Aérea desarrolla, opera y mantiene el campo de pruebas de vuelo Edwards y el campo de pruebas y entrenamiento de Utah . También opera la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. El centro proporciona infraestructura de prueba, soporte general para el desarrollo y soporte de prueba y evaluación operativa para vehículos de investigación aeroespacial. Los recursos de la AFFTC incluyen el simulador de misión de prueba y evaluación, la cámara anecoica Benefield, el control de misión Ridley y la instalación de integración para pruebas de sistemas de aviónica.
El Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea está abierto al personal militar con credenciales para ingresar a la base, así como a recorridos para el público en general que se ofrecen periódicamente. El museo también cuenta con 40 aviones en exhibición en el museo o en el cercano Blackbird Airpark en Palmdale, California . El museo también presenta motores de aviones, misiles, hardware, equipos de soporte vital, dibujos técnicos, recuerdos de informes de pruebas y modelos. [4] [5]
Las pruebas de vuelo comenzaron en la Base Aérea del Ejército de Muroc (más tarde rebautizada como Base de la Fuerza Aérea Edwards) durante la Segunda Guerra Mundial . Data del 17 de febrero de 1942, cuando el Cuartel General de la Base 477 y el Escuadrón de la Base Aérea (Reducido) se trasladaron de Wright Field , Ohio, al campo de tiro y bombardeo de Muroc. Su misión era probar el avión de combate secreto Bell Aircraft XP-59 A. [6] Se eligió Muroc porque era un sitio apartado en el desierto de Mojave fuera de la vista del público. El primer avión XP-59A llegó el 21 de septiembre de 1942 para realizar pruebas en tierra y estaba equipado con una hélice falsa unida a su morro, por si los curiosos pudieran verlo y empezar a preguntar por qué este avión no tenía hélice. [7]
El 30 de septiembre, el piloto de pruebas de Bell, Robert Stanley, estaba realizando algunas pruebas de rodaje a alta velocidad con el XP-59A cuando el avión "sin darse cuenta" se elevó en el aire durante un breve periodo de tiempo, alcanzando una altitud de diez pies durante media milla a alta velocidad. pruebas de taxi. Sin embargo, el primer vuelo oficial fue el 1 de octubre con personal de la NACA, la Oficina de Aeronáutica de la Marina, la Royal Air Force, el Ejército, Bell y General Electric. [7]
Las pruebas del avión XP-59 continuaron en Muroc durante el resto de 1942 y 1943. El segundo XP-59A voló el 15 de febrero de 1943 y el tercero a finales de abril. Poco antes del primer vuelo del XP-59A, la USAAF había realizado un pedido de cien P-59A Airacomets. Sin embargo, el rendimiento del avión de prueba de servicio XP-59A resultó ser bastante decepcionante, ni siquiera a la altura de los estándares de los aviones de combate convencionales con motor de pistón que ya están en servicio en la USAAF. Se consideró bastante improbable que pronto se produjeran mejoras apreciables en el rendimiento del P-59 y, a principios del otoño de 1943, la USAAF ya no consideraba que el Airacomet fuera digno de consideración como tipo de combate operativo. [7]
La mayoría de los P-59 fueron al 412.º Grupo de Cazas de la Cuarta Fuerza Aérea , donde sirvieron en funciones de entrenamiento. Los Airacomets proporcionaron a los pilotos y al personal de tierra de la USAAF datos valiosos sobre las dificultades y peligros que implica la conversión a aviones a reacción. Esta información resultó bastante útil cuando finalmente estuvieron disponibles en cantidad aviones de combate más avanzados. [7]
En el otoño de 1944, la Octava Fuerza Aérea probó sus Fortalezas Voladoras B-17 junto con los Mustang P-51D contra el XP-59 para ver qué tan bien resistían al avión. Los resultados fueron obvios. También en octubre de 1944, un pequeño destacamento llegó a Muroc para realizar trabajos experimentales en el lanzamiento de cohetes, permaneciendo hasta finales de 1945. [7]
Aunque el XP-59A proporcionó una valiosa experiencia a la USAAF en la operación de aviones a reacción, era básicamente un banco de pruebas de vuelo y no un avión con capacidad de combate. La USAAF tuvo que buscar en otra parte un avión de combate eficaz. El primer vuelo del Lockheed XP-80 tuvo lugar el 8 de enero de 1944 con el piloto de pruebas Milo Burcham a los mandos. El XP-80 finalmente fue transferido al 412º Grupo de Cazas para su evaluación táctica. [7]
Después de la guerra, las pruebas de vuelo se convirtieron oficialmente en la misión principal de la base. Los trabajos de prueba en el Lockheed P-80, el sucesor del XP-59, se llevaron a cabo durante la mayor parte de 1945. El Convair XP-81 y el Republic XP-84 Thunderjet llegaron a Muroc en 1946 para realizar pruebas. En ese momento ya estaba claro que la misión de la base sería un campo de pruebas para aviones y un sitio de pruebas para aviones experimentales. [7]
El 14 de octubre de 1947, el capitán Chuck Yeager , pilotó el Bell X-1 a una velocidad de 760 millas por hora, rompiendo la barrera del sonido por primera vez. En los años transcurridos desde entonces, se han probado y volado en Edwards varias generaciones de "X-Planes" experimentales, para la Fuerza Aérea y otras agencias, como la NASA. [7] Simultáneamente, la base estaba albergando pruebas para los sistemas de armas propuestos, incluidos el F-84 Thunderjet , el F-86 Sabre , el F-94 Starfire y el B-45 Tornado . [8]
La primera Northrop XB-35 Flying Wing (número de serie 42-13603) despegó en su vuelo inaugural el 25 de junio de 1946, con Max Stanley como piloto y Dale Schroeder como ingeniero de vuelo. En este primer vuelo, el avión voló desde Hawthorne a Muroc, un vuelo que duró 45 minutos. Sin embargo, el XB-35 propulsado por hélice se consideró obsoleto y fue reemplazado por el YB-49 propulsado por jet el 21 de octubre de 1947 desde el campo Northrop en Hawthorne, California, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Northrop, Max Stanley. Al finalizar el vuelo aterrizó en la Base Aérea de Muroc donde debía llevar a cabo su programa de pruebas. En la mañana del 5 de junio de 1948, el XB-49 42-102368 se estrelló justo al norte del lago seco Muroc. El piloto, el capitán de la Fuerza Aérea Glenn Edwards, y los otros cuatro miembros de la tripulación murieron. En 1951, Muroc AFB fue redesignada como Base de la Fuerza Aérea Edwards en su honor. [7]
Con la transferencia de la Base Aérea Edwards del Comando de Material Aéreo al recién creado Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, la 2759.a Ala Experimental de la posguerra quedó inactiva y fue reemplazada por el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea el 25 de junio de 1951. [7]
La tecnología iniciada a través de la AFTC condujo a avances notables en la aviación. La " Serie Century " de aviones, el F-100 Super Sabre ; F-102 Delta Dagger , el Mach 2 F-104 Starfighter ; El F-105 Thunderchief y el F-106 Delta Dart hicieron que los vuelos supersónicos fueran algo común en los aviones de combate. Los cazas de la Century Series definieron los límites básicos de velocidad y altitud para los cazas que todavía están vigentes en la actualidad. Mientras tanto, los aviones de la serie X siguieron batiendo récords de velocidad y altitud. [9]
La década de 1960 marcó el comienzo de la era espacial. La Escuela de Pilotos de Pruebas fue redesignada como Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial cuando comenzó a capacitar a futuros astronautas. Llegó el norteamericano X-15 y comenzó a explorar vuelos hipersónicos y exoatmosféricos. El mayor Robert "Bob" White se convirtió en la primera persona en volar un avión al espacio el 17 de julio de 1962 cuando voló su X-15 a una altitud de 314,750 pies. Volando el mismo avión un año después, Joe Walker alcanzó una altitud de 354.200 pies (67 millas). El 3 de octubre de 1967, William "Pete" Knight estableció el récord de velocidad de un avión de Mach 6,72 (4.520 mph), nuevamente volando un X-15. Cuando comenzó el programa espacial, se seleccionaron varios astronautas del cuadro de pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea. Además, la AFTC ayudó con las pruebas de motores de cohetes y vehículos de reentrada. [8] [9]
Junto con el X-15, los pilotos de Edwards estaban ampliando las fronteras del vuelo atmosférico, probando el bombardero de gran altitud XB-70 Valkyrie , junto con el interceptor YF-12 para el Comando de Defensa Aérea y el avión de reconocimiento estratégico SR-71 Blackbird para Comando Aéreo Estratégico . [9]
Con el declive de las misiones espaciales tripuladas militares después de que finalizó el Programa de Alunizaje de la NASA , la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial fue una vez más redesignada como Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF. La escuela reemplazó su plan de estudios orientado al espacio con una batería completamente nueva de cursos centrados en sistemas y gestión de pruebas. En la década de 1970 llegaron nuevos aviones con el McDonnell F-15 Eagle . Se llevaron a cabo dos "vuelos" importantes, uno entre Northrop YA-9 y Fairchild Republic YA-10 , el otro entre Northrop YF-17 y General Dynamics YF-16 . El Rockwell B-1 Lancer comenzó las pruebas de vuelo en 1974 con su multitud de sistemas ofensivos y defensivos altamente sofisticados. [9]
En abril de 1981, las ruedas del transbordador espacial Columbia aterrizaron en Rogers Dry Lakebed, y los astronautas John Young y Robert Crippin aterrizaron con éxito el primer vehículo espacial en órbita que abandonó la Tierra con propulsión de cohete y regresó a la Tierra aerodinámicamente para su reutilización. El "Flying Wing" regresó a Edwards a fines de la década de 1980, cuando el bombardero furtivo B-2 Spirit comenzó a realizar pruebas, y en un sitio remoto, el caza furtivo F-117A Nighthawk . Durante la década de 1980 también se probaron los sistemas de misiles de crucero lanzados desde el aire y LANTIRN . [9]
La década de 1990 vio la llegada de los prototipos de caza Lockheed YF-22 y Northrop YF-23, ambos con tecnología furtiva y diseñados para la supremacía aérea con agilidad, alta velocidad y capacidad de crucero supersónico. Se probó el Global Hawk, un vehículo aéreo no tripulado (UAV) que posteriormente se ha utilizado ampliamente para reconocimiento de alto nivel en los cielos de Afganistán e Irak y comenzó a probarse en febrero de 1998. Se probaron los homólogos de ataque MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper. en Edwards, hoy desempeñan un papel fundamental en la Guerra Global contra el Terrorismo.
Más recientemente, el AFTC ha sido parte del desarrollo de misiles antisatélite y municiones conjuntas de ataque directo . Además, el centro ha desempeñado un papel clave en el desarrollo de los prototipos X-35A y X-32A de la Fuerza Aérea para el programa Joint Strike Fighter, y ambos realizaron sus primeros vuelos a finales de 2000. El F-35 Lightning II resultante está en construcción. en tres versiones para la Fuerza Aérea, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, así como para múltiples socios militares aliados. [8] La NASA mantiene su Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en Edwards y se asocia con la AFFTC en el desarrollo de aeronaves. [9]
A partir del 6 de julio de 2012, fue redesignado de Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea a Centro de pruebas de la Fuerza Aérea, parte de una nueva construcción de cinco centros en el Comando de Material de la Fuerza Aérea. El nuevo nombre refleja la misión ampliada de AFTC, que incluye Eglin AFB y Arnold AFB, así como actividades de prueba de vuelo en Edwards. [2]