Central Overland California and Pike's Peak Express Company era una línea de diligencias que operaba en el oeste americano a principios de la década de 1860, pero es más conocida como la empresa matriz de Pony Express . [2] Se formó como una subsidiaria de la compañía de transporte Russell, Majors y Waddell, después de que los dos últimos socios compraran la línea escénica de Russell, Leavenworth and Pikes Peak Express Company. La línea del escenario había hecho su primer viaje desde Westport, Missouri , a Denver el 9 de marzo de 1859. [3] [4]
Sus líneas escénicas iban desde St. Joseph , Missouri , hasta Denver y Salt Lake City y sucedió al contrato de George Chorpenning para el servicio de correo de Utah a California en mayo de 1860. En un intento por ganar un contrato más lucrativo con el gobierno de los Estados Unidos, inició un servicio de correo expreso entre St. Joseph y San Francisco el 3 de abril de 1860, conocido como Pony Express.
El mantenimiento del servicio frecuente en el escenario y las grandes pérdidas del Pony Express trajeron vergüenza al COC & PP Express. Cuando el Pony Express quedó obsoleto tras la finalización del Transcontinental Telegraph , el negocio se quedó sin efectivo y se vendió a Ben Holladay por 100.000 dólares.
A medida que Estados Unidos se expandió hacia el oeste a principios del siglo XIX, los militares erigieron fuertes y depósitos de suministros para proteger y apoyar esta expansión. Inicialmente, el gobierno federal contrató a individuos o pequeñas empresas para abastecer cada puesto de forma independiente, pero a medida que el número de puestos militares siguió creciendo, este sistema se volvió cada vez más lento e ineficiente. En 1854, el intendente general Thomas Jesup decidió cambiar el sistema e implementó un único contrato de dos años para abastecer la mayoría de los puestos al oeste del río Misuri . Este contrato consolidado valía mucho dinero y requería más recursos que los que poseían muchos de los proveedores anteriores.
Alexander Majors fue una de las personas contratadas por el gobierno de los Estados Unidos para suministrar fuertes militares antes de 1854. Transportaba carga a lo largo del Camino de Santa Fe y tenía reputación de éxito. William Waddell era dueño de una tienda en Lexington, Missouri , y fue descrito como "flemático, estoico... un tacaño cauteloso e incapaz de tomar una decisión sin una deliberación pesada". [5] En 1852, Waddell se asoció en una empresa comercial mayorista con William Hepburn Russell , un apuesto empresario de éxito mixto con ambiciones sociales. [6] En 1855, Waddell y Russell contrataron a Majors para que buscara el nuevo contrato de suministro militar. Tres meses después de formar su sociedad, la firma Russell, Majors y Waddell recibió un contrato de dos años para abastecer todos los puestos militares al oeste del río Mississippi . [7]
Los tres socios dividieron el trabajo en función de las habilidades que cada miembro aportaba a la empresa. William Waddell administró las finanzas y se aseguró de que sus actividades comerciales se desarrollaran sin problemas. William Russell era el vendedor de la empresa, generaba contratos con el gobierno y otros, además de tratar con banqueros para conseguir financiación. Alexander Major supervisó las operaciones de transporte de mercancías, que incluían la contratación de mano de obra, la supervisión de la carga y el transporte de mercancías y el control de que los trenes funcionaran a tiempo. La relación entre los tres hombres fue en general buena; Majors y Waddell tenían un temperamento conservador similar y, aunque Russell era todo lo contrario, a menudo estaba en la costa este buscando nuevos contratos e inversiones. Con un virtual monopolio sobre todos los contratos de transporte de carga occidentales, Russell, Majors y Waddell se convirtieron en la empresa de transporte más grande del oeste de Missouri . [7]
El nuevo contrato con el Departamento de Guerra requirió una gran inversión. Era necesario construir y mantener almacenes, establos, corrales y talleres de carretas; Era necesario contratar, alojar y pagar a los jefes de carretas, a los encargados de la carga, a los pastores y a los camioneros ; Había que adquirir, almacenar y trasladar bueyes, carros y otros equipos. La división del trabajo entre los tres socios de Russell, Majors y Waddell fue un componente importante de su éxito y la experiencia adquirida en la organización y gestión de la empresa de transporte les resultó útil en sus proyectos futuros. Entre 1855 y 1856, los dos primeros años de su contrato con el gobierno, el negocio prosperó y la empresa obtuvo una ganancia de 300.000 dólares. Russell, Majors y Waddell se diversificaron, compraron terrenos y abrieron nuevas tiendas. El éxito de la empresa en el manejo del transporte de mercancías del Departamento de Guerra los convirtió naturalmente en la elección para la siguiente ronda y en febrero de 1857 firmaron el segundo contrato. [7]
En mayo de 1857, los vagones de la empresa llevaban más de un mes en la carretera cuando estalló la Guerra de Utah entre los mormones y el gobierno de los Estados Unidos. El gobierno reunió 2.500 tropas para enviarlas a Utah y exigió a Russell, Majors y Waddell que reunieran "vagones adicionales para transportar entre dos millones y medio y tres millones de libras de carga militar" para enviarlos con ellos. La empresa financió la nueva expedición obteniendo grandes préstamos y apoyándose en gran medida en su crédito. En el transcurso de la Guerra de Utah se perdieron tres caravanas, por un valor de más de 125.000 dólares en ese momento. Habiendo agotado ya su crédito, la empresa no pudo encontrar nuevos financiadores y quedó prácticamente en quiebra. A sus dificultades se sumó el hecho de que el Congreso no estaba contento con la guerra y no aprobó el proyecto de ley de financiación habitual para el Departamento de Guerra, lo que retrasó el pago del contrato de 1857. A pesar de ello, el Departamento de Guerra requirió suministros y John B. Floyd , el Secretario de Guerra , garantizó personalmente el contrato de 1857. Aunque fue una situación inusual, esto permitió a Russell, Majors y Waddell obtener más crédito y financiar nuevos trenes de suministro. [7]
En julio de 1858, Green Russell y Sam Bates encontraron una pequeña cantidad de oro en Little Dry Creek , el primer descubrimiento importante de oro en la región de las Montañas Rocosas. Este descubrimiento marcó el inicio de la fiebre del oro de Pike's Peak . William H. Russell estaba en Leavenworth, Kansas , cuando se enteró de que se había encontrado oro en las Montañas Rocosas. Creyendo que esta fiebre del oro era el comienzo de una fuerte emigración a la región, Russell, junto con John S. Jones, un ex socio de transporte, reunió nuevos inversores, pidió dinero prestado y organizó una etapa y una línea expresa para llegar a Denver. El nuevo servicio se llamó Leavenworth City & Pike's Peak Express Company y transportaba "pasajeros, correo, carga y oro" hacia y desde el área de Pike's Peak en un sendero entre las bifurcaciones Republican y Smoky Hill del río Kansas . [8]
La nueva empresa inspeccionó y trazó una ruta de 687 millas, construyó veintisiete estaciones, compró nuevos carruajes y mulas y contrató suficientes hombres para atender todas sus propiedades. El primer viaje se realizó en marzo de 1859 y duró diecinueve días, durante los cuales terminaron de construir la ruta. Los viajes posteriores duraron tan solo seis días y costaron $100,00 por un boleto de pasajero, $1,00 la libra para paquetes exprés y 25 centavos por cada carta transportada. La ciudad de Denver había donado 53 lotes a Leavenworth City & Pike's Peak Express Company y celebró la primera llegada con un "extra" publicado por Rocky Mountain News. El entrenador que regresó a Leavenworth trajo consigo 3.500 dólares en oro y fue celebrado con discursos y música. [8] [9]
Si bien muchas personas llegaron a la región de Pike's Peak, pocas podían pagar el costo de la diligencia y, en cambio, viajaron a pie o a caballo. Russell y Jones querían compensar la diferencia consiguiendo un contrato para entregar correo para el gobierno de los Estados Unidos. El 11 de mayo de 1859, Leavenworth City & Pike's Peak Express Company compró Hockaday & Company, la empresa propietaria del contrato postal entre St. Joseph, Missouri y Salt Lake City. Hockaday & Company constaba de sólo unas pocas diligencias ligeras y utilizaba sólo siete estaciones a lo largo de la ruta de Missouri a Salt Lake City. El contrato postal estuvo vigente hasta noviembre de 1860 y había sido rentable hasta que Correos redujo la frecuencia de los viajes y los pagos por entrega. [8] [9]
Después de consolidar las dos compañías, Russell y Jones redirigieron sus autocares de Denver a la ruta más al norte de Hockaday , después de haber recorrido su ruta original durante menos de seis semanas. La nueva ruta de Leavenworth City & Pike's Peak Express viajó hacia el norte hasta Fort Kearney y luego giró hacia el sur hacia Denver en Julesburg , mientras que el tráfico de Salt Lake City continuó a través de Fort Laramie y Fort Bridger . La ruta se dividió en tres tramos; la primera sección iba desde St. Joseph, Missouri , hasta donde las líneas se dividían en Julesburg y contenía diecinueve estaciones. La segunda sección consistía en la ruta desde Julesburg hasta South Pass , mientras que la tercera sección iba desde South Pass hasta Salt Lake City. La empresa construyó nuevas estaciones a lo largo de la ruta, separadas entre dieciséis y cuarenta millas, proporcionando habitaciones y comida para los pasajeros y graneros para las yuntas de mulas. La construcción de las nuevas estaciones y el abandono de las estaciones en la ruta original supusieron una carga financiera para la empresa. [8] [9]
En el otoño de 1859, las deudas de Leavenworth City & Pike's Peak Express Company amenazaban con colapsar la empresa. A los empleados no se les pagaba, las estaciones se quedaron sin alimento y a los acreedores de la empresa se les debía más de 525.000 dólares. William H. Russell no se asoció con Alexander Majors ni William Waddell en Leavenworth City & Pike's Peak Express Company; Pensaron que era demasiado pronto para saber si la emigración sería sostenida o simplemente sería una moda pasajera. Eso, sin embargo, no impidió que Russell utilizara la reputación de Russell, Majors y Waddell para asegurar el crédito para Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Esto puso a prueba la relación de los tres hombres, especialmente porque recientemente habían evitado el desastre financiero con sus contratos del Departamento de Guerra. [8]
Sin embargo, Majors y Waddell sabían que si Leavenworth City & Pike's Peak Express Company fracasaba, también podría derribar a Russell, Majors y Waddell. El 28 de octubre de 1859, los tres hombres formaron una nueva sociedad que asumió los activos y deudas de Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Menos de un mes después, y probablemente sin consultar a sus socios, Russell nombró a la nueva empresa Central Overland California & Pike's Peak Express Company o COC & PP Express Co. El nuevo nombre reflejaba su esperanza de asegurar una ruta de correo diaria a California a lo largo de una Ruta central a través de las Montañas Rocosas. (La Ruta Sur viajó desde St. Louis, Missouri , a través de El Paso, Texas , hasta San Francisco, California ). Russell regresó a Nueva York en diciembre para recaudar fondos y mantener a raya a los acreedores. El 27 de enero de 1860, le escribió a su hijo: "He decidido establecer un Pony Express a Sacramento, California, a partir del 3 de abril. Tiempo de diez días". [8]
Los detalles de quién concibió la idea de un pony express y cuándo están en disputa, pero fueron Russell, Majors y Waddell quienes hicieron que el plan funcionara. Russell quería que el Pony Express estuviera en funcionamiento en poco más de dos meses después de anunciar la formación del Central Overland California & Pike's Peak Express. La empresa utilizó su considerable experiencia organizativa para construir estaciones, carreteras, suministrar caballos y equipos y contratar jefes de estación, agentes de correo y jinetes para abrir la ruta desde St. Joseph, Missouri , a Sacramento, California , a tiempo. St Joseph era la elección lógica para una terminal oriental ya que la línea del ferrocarril Hannibal & St. Joseph terminaba allí, lo que permitía una comunicación rápida con el este. [10]
La ruta se dividió en cinco divisiones, St. Joseph a Fort Kearny, Fort Kearny a la estación Horseshoe, Estación Horseshoe a Salt Lake City, Salt Lake City a Roberts Creek y Roberts Creek a Sacramento, cada una con su propio superintendente. Si bien la ruta seguía las mismas carreteras que la línea del escenario Leavenworth City & Pike's Peak Express, muchas tuvieron que ser reparadas o mejoradas para adaptarse al nuevo tráfico. Muchas de las estaciones existentes fueron reutilizadas para el Pony Express, pero se construyeron algunas estaciones adicionales para reducir la distancia entre las estaciones a unas 10 millas. [10]
Mientras que la empresa conocía bien el camino entre St. Joseph y Salt Lake City, el camino de Salt Lake City a Sacramento era casi completamente desconocido. En ese momento, George Chorpenning tenía un contrato federal de correo entre California y Utah que generaba 130.000 dólares al año. Su servicio quincenal recibía correo en San Francisco que había sido traído por barco y lo transportaba a Salt Lake City. No dispuesta a compartir sus recursos con un competidor, COC & PP Express Co. se vio obligada a construir sus propias carreteras y estaciones para utilizarlas. La empresa comenzó a construir a lo largo del río Humboldt en el norte de Nevada, pero cuando los ingenieros topográficos de los Estados Unidos examinaron una nueva ruta a través del centro de Nevada hasta Génova , cambiaron de ruta. El nuevo sendero acortó la distancia entre Utah y California en aproximadamente 150 millas, y en diciembre de 1859 tanto Ceorge Chorpenning como COC & PP Express Co. estaban construyendo estaciones a lo largo de la ruta. [10]
Central Overland California & Pike's Peak Express Company no escatimó en gastos en la construcción y equipamiento de estas nuevas estaciones considerando la tensión financiera que atravesaba la empresa en ese momento. Se adquirieron entre 400 y 500 caballos y se contrataron cerca de 200 jefes de estación y 80 jinetes para trabajar la ruta. Las estaciones de origen, donde el ciclista descansaría antes de regresar en la otra dirección, se colocaron cada 75 a 100 millas de distancia. En abril de 1860, cuando el Pony Express hizo su primer recorrido, las fuentes afirman que entre 119 y 153 estaciones estaban activas. [10]
La sede de la empresa en San Francisco estaba en 601 Montgomery Street y ahora es el Monumento Histórico de California No. 696. La empresa también instaló oficinas centrales en las principales ciudades del este, como la ciudad de Nueva York y Washington DC , donde se podía entregar el correo a una empresa. agente para ser entregado a California. El 17 de marzo de 1860, un anuncio en el San Francisco Bulletin anunciaba "PONY EXPRESS - NUEVE DÍAS DE SAN FRANCISCO A NUEVA YORK". Siguieron anuncios en Nueva York y St. Louis. Se estima que la inversión total en la empresa, incluyendo construcción, equipo y provisiones, era de más de $70.000 en ese momento y que los gastos mensuales serían de unos $5.000. [10]
El primer recorrido del Pony Express estaba previsto para el 3 de abril de 1860. La valija postal con destino al oeste, que transportaba "49 cartas, 5 telegramas privados y algunos documentos para San Francisco y puntos intermedios", había perdido una conexión de tren y el El superintendente del ferrocarril Hannibal & St. Joseph tuvo que ordenar que se enviara una locomotora especial para entregar la bolsa a St. Joseph. El correo llegó con dos horas de retraso y, después de recitar varios discursos, partió hacia Sacramento. Se necesitaron setenta y cinco ponis para hacer el primer viaje de Missouri a California. Cada ciudad importante a lo largo del camino celebró el paso del pasajero del Pony Express. El 14 de abril de 1860, aproximadamente a la 1 de la madrugada, el Pony Express de St. Joseph llegó a San Francisco. El pasajero en dirección este salió de San Francisco el 3 de abril y llegó a St. Josephs el 13 de abril. El Pony Express estaba activo. [11]
En el primer mes de existencia, los pasajeros del Pony Express experimentaron un clima violento, un terreno duro y las dificultades físicas de estar en una silla de montar hasta 100 millas por día. A pesar de esto, las operaciones transcurrieron sin problemas. Aunque la cantidad de cartas enviadas no fue suficiente para compensar los gastos de la compañía, muchas comunidades a lo largo de la línea encontraron valioso el servicio por las noticias que traían los pasajeros y se habló de operaciones expresos rivales en las etapas de planificación. El 11 de mayo de 1860, el Director General de Correos, Joseph Holt , canceló el contrato de correo existente con George Chorpenning y se lo ofreció a COC & PP Express Co. El contrato pagaba alrededor de 260.000 dólares al año, suficiente para cubrir el coste de funcionamiento del Pony Express. [12]
A principios de mayo de 1860, la Guerra de Pyramid Lake comenzó después de un incidente en la estación Williams a lo largo de la ruta Pony Express. Durante más de tres meses se produjeron escaramuzas e incursiones entre los colonos blancos y los paiute locales . Las estaciones de Pony Express eran generalmente blancos fáciles para las redadas, a menudo en lugares remotos con abundantes suministros y pocos residentes. Debido a la pérdida de personal, estaciones y caballos, el Pony Express se vio obligado a suspender sus operaciones entre Carson Valley y Salt Lake City hasta finales de junio. COC & PP Express Co. reconstruyó las estaciones destruidas y colocó hasta cinco guardias en cada una a lo largo de esta parte de la ruta. El Pony Express reanudó su servicio a finales de junio, aunque las hostilidades entre los Paiute y los colonos no cesaron hasta agosto. [12]
Durante la interrupción de casi dos meses, el Pony Express continuó viajando entre Salt Lake City y St. Joseph. Sin embargo, esta ruta generó poco dinero. COC & PP Express Co. había gastado más de 75.000 dólares para reabrir la ruta a California; gran parte del dinero se destinó a fortificar las estaciones y contratar guardias armados. Como la empresa se estaba quedando sin fondos, se presentó un proyecto de ley al Congreso para subsidiar el Pony Express para viajes semanales o quincenales, pero no se aprobó. Mientras continuaban las redadas en las estaciones de Pony Express, Russell, Majors y Waddell decidieron que si el Congreso no subsidiaba la ruta, pondrían fin a la empresa en enero de 1861. El Departamento de Correos renovó su contrato de St. Joseph a Salt Lake City el 28 de octubre. y el uso del Pony Express siguió aumentando hasta finales de año. Ante el aumento de los ingresos, la empresa decidió seguir operando el Pony Express, aunque con un horario reducido durante el invierno. [12]
Como propietarios y operadores de Central Overland California y Pikes Peak Express Company, Russell, Majors y Waddell participaron en todos los aspectos de la instalación y el funcionamiento de las líneas de diligencias y del Pony Express. Al mismo tiempo, continuaron dirigiendo su empresa de transporte, que había sido contratada para entregar suministros a los fuertes del ejército estadounidense diseminados por la región. A finales de 1860, Russell, Majors y Waddell todavía no habían recibido el pago de su contrato de 1857, pero con las garantías personales del Secretario de Guerra John B. Floyd de que se les pagaría, habían contraído una deuda de más de 5.000.000 de dólares. Esta deuda se sumaba a la deuda separada contraída para establecer y administrar COC & PP Express Co. [13]
En marzo de 1860, Russell, Majors y Waddell habían equipado una caravana para llevar suministros al ejército. Debido a una serie de circunstancias imprevistas, la caravana no pudo partir hasta finales de agosto. El costo de este retraso fue alto; todavía era necesario pagar a los hombres, alojar el carro y los suministros, y alimentar a las mulas y los caballos. Gran parte de la deuda de la empresa venció a mediados del verano y esperaban pagarla con las ganancias del suministro, pero el Departamento de Guerra solo pagaría al recibir los bienes. La empresa tuvo que pedir más préstamos para cubrir la deuda anterior y dañó aún más su crédito. Si la empresa pudiera conseguir un contrato gubernamental para el correo, por un valor de entre 600.000 y 900.000 dólares al año, sus problemas financieros se resolverían. [13]
Con el éxito del Pony Express y el hecho de que el servicio marítimo expiraría en junio de 1860, un contrato parecía prometedor. Sin embargo, el Congreso suspendió la sesión sin aprobar un proyecto de ley para una ruta central de correo terrestre. William Russell, después de un viaje fallido a Nueva York para recaudar más fondos, se reunió con Godard Bailey, un pariente del secretario Floyd. Bailey, tal vez temiendo que Floyd, como garante de parte de la deuda de Russell, Majors y Waddell, se viera obligado a dimitir si la empresa quebraba, aceptó ayudar a Russell a recaudar dinero. Bailey permitió que Russell tomara prestados bonos de seguridad del Indian Trust Fund, que Russell utilizó como garantía para más préstamos. Bailey no era el propietario de los bonos y Russell ofreció un pagaré en su lugar que sabía que no valía nada; había cometido malversación de fondos . Russell volvió tres veces para pedir prestado al Fondo Fiduciario Indio. Finalmente, la conciencia de Bailey lo obligó a confesar su participación en el plan y ambos hombres fueron arrestados. [13]
El estallido de la Guerra Civil salvó a los hombres del procesamiento y fueron liberados por un tecnicismo. El escándalo de los bonos había arruinado la reputación de Russell, Majors y Waddell y su empresa de transporte pronto cayó en quiebra. Aunque Russell, Majors y Waddell fracasaron, Central Overland California y Pikes Peak Express Company era una entidad separada y continuó operando. [13]
Cuando Texas se separó de la Unión en 1861, destruyeron la línea Butterfield Overland Mail y efectivamente cortaron la comunicación desde California hacia el este por tierra. El director general de correos no podía simplemente cancelar el contrato con Overland Mail Company, por lo que el Congreso transfirió la ruta hacia el norte para mantener el correo en movimiento a través de la Unión . COC & PP Express Co. apoyó esta medida por varias razones. La primera razón fue que el gobierno subvencionaría el Pony Express para que pudiera seguir funcionando hasta que el telégrafo llegara a California. La segunda razón era que la empresa no podía permitirse el lujo de gestionar la línea sola en su estado actual, y tampoco Overland Mail; por lo tanto, las dos compañías llegaron a un acuerdo en el que COC & PP Express Co. subcontrataría para ejecutar el correo desde St Joseph a Salt Lake City y Overland Mail lo haría desde Salt Lake City a California utilizando las instalaciones de COC & PP Express Co. Teniendo en cuenta el estado de la empresa a principios de año, se trata de una evolución favorable. [14]
Con el inicio de la Guerra Civil, el Pony Express era la forma más rápida de transmitir información de este a oeste y, por lo tanto, tuvo una gran demanda. Pero el telégrafo se estaba poniendo al día rápidamente, moviéndose hacia el este desde California y hacia el oeste desde Nebraska. A mediados de agosto, las noticias telegrafiadas a San Francisco llegaron dos días antes que los pasajeros del Pony Express. A pesar de ello, el volumen del correo urgente siguió aumentando. Sin embargo, una vez que el Pony Express dejó de recibir subsidios gubernamentales tras la finalización del telégrafo transcontinental , la empresa se quedó sin efectivo. Los empleados lo denominaron "Limpiar sin dinero en efectivo y con bajos salarios".
El 26 de abril de 1861, Bela M. Hughes fue elegida presidenta y consejera general de la empresa. [15] Central Overland California y Pikes Peak Express Company continuaron entregando correo desde St. Joseph a Salt Lake City para Overland Mail Company hasta que expiró su contrato en 1862. En ese momento, Overland Mail puso a licitación el contrato y fue ganado por Ben Holladay . El 21 de marzo de 1862, Holladay compró las participaciones de COC & PP Express en una venta pública por 100.000 dólares y las incorporó a su empresa, Overland Stage Company. Con la empresa fuera del negocio, sus instalaciones en West Bottoms de Kansas City, Missouri , eventualmente se convirtieron en Kansas City Stockyards . [dieciséis]
Las reminiscencias de Larimer.
