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Cedar Hill Yard es un patio de clasificación ubicado en New Haven , North Haven y Hamden, Connecticut , Estados Unidos. Fue construido por New York, New Haven and Hartford Railroad (a menudo conocido simplemente como The New Haven) a principios de la década de 1890 en el vecindario Cedar Hill de New Haven y sus alrededores , lo que le dio el nombre al patio. La catenaria eléctrica para locomotoras eléctricas se agregó al patio en 1915. Para manejar el creciente tráfico como resultado de la Primera Guerra Mundial , el patio se amplió en gran medida entre 1917 y 1920 con construcción adicional a lo largo de ambos lados del río Quinnipiac . El proyecto de construcción agregó dos jorobas donde los vagones de ferrocarril se clasificaban en trenes por gravedad. El patio se modernizó aún más en la década de 1920, convirtiéndose en uno de los patios ferroviarios más activos de los Estados Unidos y el patio más importante de todo el sistema ferroviario de New Haven.
En su apogeo durante la Segunda Guerra Mundial , Cedar Hill Yard manejaba más de 5000 vagones de ferrocarril por día. Después del final de la guerra, la importancia del patio comenzó a declinar, ya que el tráfico de mercancías a través de Nueva Inglaterra se trasladó al transporte por carretera y la industria pesada abandonó la región. Gran parte del patio comenzó a decaer después de la quiebra de New Haven Railroad en 1961. Después de la apertura del recién reconstruido Selkirk Yard cerca de Albany, Nueva York , en 1968, gran parte del tráfico que antes se manejaba en Cedar Hill Yard se dirigió allí, y el servicio de flota de vagones entre Cedar Hill Yard y la ciudad de Nueva York terminó.
En 1969, la Penn Central Transportation Company se hizo cargo del patio como parte de su compra del New Haven Railroad. El nuevo propietario del patio retiró rápidamente la catenaria eléctrica y cerró uno de los dos jorobas del patio para ahorrar dinero. Al año siguiente, Penn Central se declaró en quiebra y el patio continuó deteriorándose por el mantenimiento diferido . Bajo Penn Central, la importancia del patio disminuyó aún más cuando el puente Poughkeepsie , el enlace clave del patio con el resto de los Estados Unidos, fue dañado por un incendio en 1974 y no fue reemplazado. Conrail , un nuevo ferrocarril de carga formado por el gobierno de los Estados Unidos para revertir la suerte de Penn Central y otros ferrocarriles en quiebra del noreste de los Estados Unidos, se hizo cargo de las operaciones en 1976. El nuevo propietario del patio inicialmente hizo algunas mejoras, pero en 1980 decidió cerrar la joroba restante del patio y trasladar más operaciones al patio en Selkirk. Cedar Hill Yard continuó utilizándose para clasificar trenes de carga, pero se convirtió en un patio plano , con trenes construidos y desmantelados por locomotoras de maniobras .
Cedar Hill Yard fue operado por Conrail hasta 1999, cuando CSX Transportation compró las operaciones de Conrail en Nueva Inglaterra. En la primera década de la década de 2000, CSX expandió las operaciones del patio mediante la construcción de una instalación de transferencia de carga a granel , donde se transfieren productos a granel entre trenes y camiones. A CSX se unieron en el patio otros ferrocarriles, incluido Amtrak , que utiliza parte del patio como base para el mantenimiento de las operaciones de vía en el Corredor Noreste . Otros dos ferrocarriles de carga también operan trenes de carga hacia y desde el patio en la década de 2020, incluidos Providence and Worcester Railroad y Connecticut Southern Railroad . Cedar Hill Yard sigue siendo el patio de clasificación más grande de Connecticut a partir de 2022 a pesar de su tamaño disminuido. Existen propuestas para reconstruir partes del patio, potencialmente en conjunto con la construcción del propuesto túnel ferroviario Cross-Harbor en la ciudad de Nueva York o la reanudación del servicio de flotación de vagones en Long Island Sound .
El primer patio de maniobras de Cedar Hill fue construido a principios de la década de 1890 por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (The New Haven) en el barrio de Cedar Hill de la ciudad de New Haven y sus alrededores , en terrenos planos adyacentes al río Quinnipiac . [1] El patio de maniobras abrió por primera vez en diciembre de 1894, con una capacidad de aproximadamente 400 vagones de ferrocarril. [2] Menos de un año después, el nuevo patio provocó una disputa entre el ferrocarril y sus empleados. Una vez que se inauguró el patio de maniobras de Cedar Hill, las tripulaciones de los trenes tuvieron que detener sus trenes dentro del nuevo patio en lugar de en el patio de New Haven propiamente dicho, lo que, según se informa, aumentó sus turnos en varias horas. [1] Los empleados exigieron un pago adicional por las horas más largas, pero el ferrocarril se negó, lo que llevó a varias tripulaciones de trenes a abandonar el trabajo. Un ferroviario fue citado por un periódico local diciendo:
Creemos que es justo que se nos pague más por todo el trabajo que supere las ocho horas para los trabajadores de los patios y las diez horas para los trabajadores de los patios. Aquellos trabajadores que llegaron a New Haven y recibieron la orden de tomar el tren hasta Cedar Hill sufrieron una injusticia. Se necesitan al menos dos horas para desviar un tren hasta allí y regresar a la ciudad y no culpo a los trabajadores por negarse a hacerlo a menos que se les pague por el tiempo extra. [1]
Las operaciones en el patio se detuvieron el 21 de noviembre de 1901, cuando aproximadamente 125 guardagujas y guardafrenos se declararon en huelga en solidaridad con los huelguistas de Mott Haven . El presidente de New Haven, John M. Hall, afirmó que la huelga terminaría rápidamente, ya que los huelguistas no tenían quejas específicas más allá de la simpatía por los huelguistas de Mott Haven, que se habían declarado en huelga tras el despido abrupto del asistente del jefe de patio del patio. [3] [4] La huelga terminó el 23 de noviembre. [5]
El 31 de julio de 1904, se produjo una colisión de trenes mortal justo en las afueras del patio de maniobras de Cedar Hill. El tren de pasajeros White Mountain de New Haven chocó con la parte trasera de un tren de mercancías que intentaba entrar en un apartadero junto al patio, lo que provocó la muerte del maquinista del White Mountain , mientras que el fogonero del tren sobrevivió con heridas graves. Un forense declaró a la tripulación del tren de mercancías penalmente responsable del accidente, ya que se habían olvidado de enviar un señalero detrás de su tren para advertir al White Mountain, que sabían que iba a llegar, que las vías no estaban despejadas. Como resultado del accidente, se cambiaron las operaciones para que todos los trenes en dirección norte entraran al patio de maniobras por el extremo sur. [6]
En 1913, New Haven comenzó a añadir catenaria eléctrica al patio como parte de su programa de electrificación ; la electrificación se completó en julio de 1915. [7] [8] En 1915, era evidente que el patio existente no era lo suficientemente grande para manejar la cantidad de carga que estaba recibiendo. Un periódico local informó que "Había tantos vagones de carga tirados en el patio que los cambiadores no podían viajar desde el extremo norte al sur de los patios". [9] La gravedad de la congestión de carga fue suficiente para retrasar también los trenes de pasajeros de New Haven a través del área. [9]
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El ferrocarril de New Haven compró aproximadamente 500 acres (200 ha) de tierra en el área de Cedar Hill en 1917 para construir un nuevo patio de clasificación . [10] Originalmente, la compañía había planeado construir un nuevo patio en las cercanías de Woodmont, pero en su lugar lo construyó en Cedar Hill debido a la oposición local. La construcción comenzó el mismo año. [10] El proyecto de expansión fue presupuestado inicialmente en $ 10 millones ($ 203 millones en 2023), pero cuando la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos se hizo cargo de todos los ferrocarriles estadounidenses en diciembre de 1917 después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , el gobierno federal duplicó el presupuesto del proyecto a $ 20 millones y asignó ingenieros gubernamentales para ayudar en la construcción. [11] Esto aumentó en gran medida el alcance del proyecto, y se estima que la terminal y las instalaciones ocuparán más de 2000 acres (810 ha) de tierra en total una vez completado. [11]
Cedar Hill fue elegido como el sitio para el nuevo patio de clasificación por una variedad de razones. New Haven era el nexo de ocho rutas ferroviarias diferentes operadas por New Haven Railroad, incluidas las líneas a la ciudad de Nueva York , Danbury , Waterbury , Northampton , Hartford , Middletown , New London y los muelles en New Haven al sur del patio. [12] Cedar Hill también era el extremo oriental de la electrificación de New Haven, estaba ubicado centralmente en el sistema ferroviario y estaba en una buena ubicación para que las locomotoras que viajaban entre la ciudad de Nueva York y Boston se detuvieran para recibir servicio. Otros factores incluyeron la importante actividad industrial en la ciudad de New Haven, el alto costo de comprar propiedades más cerca de la ciudad de Nueva York y las instalaciones y terrenos existentes de New Haven en el área. [12]
El diseño del patio requería una capacidad de 180 vagones por hora sobre dos jorobas , para una capacidad de clasificación de 4.320 vagones por día. [12] Se realizó un importante trabajo de diseño para planificar la altura y la pendiente de las jorobas del patio, de modo que los vagones que rodaran cuesta abajo viajaran a las velocidades deseadas, acelerando hasta 18 mph (29 km/h) después de pasar por los cambios. [12] Se planificaron varias vías que viajaran entre las jorobas y los patios de clasificación y acomodaran los reductores de velocidad ; estos fueron utilizados por los trabajadores que viajaron junto con los vagones por la joroba y aplicaron manualmente los frenos de mano para reducir la velocidad. [12] El uso de reductores de velocidad para regresar a la joroba en lugar de caminar ahorró tiempo y requirió menos trabajadores para manejar la misma cantidad de vagones por hora. [12] Las instalaciones adicionales planificadas incluyeron un patio para almacenar materiales y un patio de almacenamiento de carbón con una capacidad de 100.000 toneladas cortas (91.000 t) de carbón. [12]
Como parte de la construcción del patio, New Haven completó una separación de niveles en el extremo sur del patio, donde se unían las líneas de New Haven a Hartford, New London y Middletown. Esto eliminó todos los cruces en forma de diamante entre diferentes rutas en Cedar Hill, eliminando así un cuello de botella de larga data en el sistema del ferrocarril de New Haven. [13]
El sitio para el nuevo patio ampliado consistía en gran parte en pantanos, lo que complicó la construcción. [14] Se necesitaron más de 3.000.000 yardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de relleno para el proyecto, que tuvo que ser entregado a partir de cortes hechos en otras partes del sistema de New Haven. [14] En particular, las dos jorobas tuvieron que construirse en el terreno previamente plano, y una de ellas tenía 30 pies (9 m) de altura. [14] Para lograr esto, se construyeron caballetes y luego se enterraron con relleno, creando las colinas necesarias para las jorobas. [14] La construcción de los caballetes requirió que se clavaran pilotes hasta 60 pies (18 m) bajo tierra debido al suelo blando. [14] Para mover y transportar tierra, el ferrocarril de New Haven compró 120 góndolas de descarga lateral y siete palas mecánicas trabajaron para llenar los vagones de descarga lateral en los sitios de corte. [14] Las locomotoras hacían retroceder trenes de 15 góndolas a la vez sobre los caballetes y vertían relleno debajo de ellos hasta que éste quedaba al nivel de las vías, dejando los caballetes cubiertos por tierra. [14]
Como parte de la expansión del patio, se construyó una nueva estación de transferencia de carga para manejar carga de menos de un vagón , que se inauguró en julio de 1920. [15] Esta instalación de transferencia de once vías estaba equipada con lo que en ese momento eran tractores de carga a batería muy modernos para clasificar la carga en toda la instalación, y podía manejar más de 300 vagones de carga por día. [15] Como resultado de la apertura de la instalación de transferencia, ubicada en el centro del patio, el ferrocarril de New Haven pudo cerrar múltiples instalaciones similares pero menos modernas en todo su sistema. [15] El nuevo Cedar Hill Yard terminó de construirse en 1920. [16] En el momento de su finalización, Cedar Hill era el patio ferroviario más grande al este del río Mississippi en los Estados Unidos. [17]
A pesar de las esperanzas de que el nuevo patio eliminaría los problemas de tráfico, los volúmenes de tráfico continuaron disparándose después de la apertura del nuevo Cedar Hill Yard, y en los primeros años de operaciones sufrió congestiones. La parte de carga del cercano Water Street Yard , que se cerró cuando se completó la expansión de Cedar Hill Yard, se reabrió en marzo de 1922 para aliviar los problemas de capacidad. [18] Al año siguiente, un fabricante local declaró en una audiencia de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que el nuevo patio había fallado en mejorar la capacidad y la velocidad de los envíos de carga, un sentimiento compartido por el presidente de Grand Trunk Pacific Railway, Howard G. Kelley . [19] Kelley era parte del comité Storrow, un grupo que trabajaba para redactar políticas para el sistema ferroviario de Nueva Inglaterra. El hecho de que New Haven hubiera gastado tanto dinero para construir Cedar Hill Yard fue considerado por los críticos y algunos miembros del comité como evidencia de que los ferrocarriles de Nueva Inglaterra deberían consolidarse en un solo sistema, aunque los comisionados de la ICC eran escépticos ante tal propuesta. [19]
En 1925 se instaló un sistema automático de parada de trenes desde Cedar Hill Yard hacia el norte hasta Springfield, Massachusetts , y entró en funcionamiento el primero de septiembre. [20] En 1926, Cedar Hill manejaba 97.328 vagones al mes, lo que supone un promedio de 3.200 vagones al día. [16] En días especialmente concurridos, se clasificaban más de 4.000 vagones en 24 horas. [21] En 1928, Cedar Hill Yard y sus instalaciones circundantes ocupaban 880 acres (360 ha) de tierra. Los enormes patios tenían una capacidad de más de 15.000 vagones de ferrocarril. [22]
El 29 de agosto de 1928, una persona desconocida intentó sabotear un tren expreso de pasajeros que viajaba de Montreal a Washington, DC , a través del patio. Un empleado del ferrocarril que caminaba por las vías notó un clavo de ferrocarril alojado en los rieles en un intento de descarrilar el tren, que transportaba más de $ 2 millones (35,5 millones en dólares de 2023) en oro junto con más de 350 pasajeros. Se evitó un descarrilamiento cuando el empleado hizo señas al tren, que supuestamente se detuvo a 30 pies (9 m) de distancia del clavo. [23] En 1929, New Haven comenzó otro proyecto importante para mejorar el patio agregando retardadores y cableado de interruptores para que se operaran de forma remota desde torres de control, mejorando tanto la seguridad como la velocidad del proceso de clasificación. En total, se instalaron 44 retardadores en Cedar Hill, junto con 88 interruptores convertidos. [24] Esto permitió poner fin a la práctica de que los trabajadores viajaran a lo largo de cada vagón bajando por la joroba y aplicando los frenos de mano, mejorando la seguridad y reduciendo la cantidad de trabajadores necesarios para operar el patio. [24] En 1932, New Haven informó que la instalación de retardadores en Cedar Hill Yard había reducido el tiempo que se tardaba en clasificar los vagones en un 35 por ciento, junto con una reducción de los gastos. [25] En 1941, Cedar Hill Yard ostentaba el título de "el patio de carga operado por un solo ferrocarril más grande del mundo". [26] Una visita concedida a un reportero del Meriden Record en 1941 ofrece una instantánea de cómo funcionaba el patio en su apogeo inmediatamente antes de la Segunda Guerra Mundial . El reportero llegó al patio en un tren desde Springfield, Massachusetts, y observó que su tren estaba siendo reclasificado sobre una de las jorobas del patio. Primero, el tren fue inspeccionado por ocho inspectores de vagones en busca de defectos y luego enviado sobre la joroba. El tren de 70 vagones fue clasificado por completo en 14 minutos. [26] El ferrocarril operaba cuatro torres de control para operar el patio, que estaban conectadas entre sí por un sistema de megafonía y el sistema de tubos neumáticos más largo del mundo , con un tubo que se extendía por tres millas (4,8 km) y requería siete minutos para que un cartucho viajara de un extremo al otro. [26] En el momento de la visita del reportero, las rotondas gemelas del patio daban servicio a 44 locomotoras de carga, 185 locomotoras de pasajeros y 8 cambiadores cada día. [26]
El patio de Cedar Hill estuvo en su momento de mayor actividad durante la Segunda Guerra Mundial, con un tráfico muy intenso en apoyo del esfuerzo bélico. En 1943, en días particularmente concurridos se clasificaron hasta 5000 vagones en un período de 24 horas. El ferrocarril enfrentó desafíos debido a la escasez de mano de obra en ese momento, como resultado de que muchos hombres fueron reclutados para luchar en la guerra. [27] Durante la guerra, una cantidad significativa de tráfico viajó entre la ciudad de Nueva York y el patio en vagones flotantes , movidos por la flota de remolcadores del Ferrocarril de New Haven . [27]
El 5 de julio de 1953 se produjo un incendio en uno de los puentes del astillero que cruzaba el río Quinnipiac. El puente de tres vías, de 91 m de longitud, quedó completamente destruido. El tráfico se desvió por caballetes alternativos hasta que se pudieran completar las reparaciones, cuyo coste, según un portavoz de New Haven Railroad, ascendería a 100 000 dólares (el equivalente a 970 000 dólares en dólares de 2020). [28] [29]
Un inventario de 1954 mostró que Cedar Hill Yard incluía las siguientes instalaciones: [30]
En 1958, el patio manejaba más de 3000 vagones cada día. [32] 1958 también sería el último año rentable para las operaciones en Cedar Hill Yard durante muchos años; irónicamente, esto se debió a un negocio importante de transporte de hormigón para la construcción de carreteras. Estas mismas carreteras hicieron que el transporte de camiones fuera más viable y redujeron la cantidad de envíos ferroviarios hacia y desde el patio. [33] El 16 de agosto de 1959, New Haven decidió cerrar la joroba occidental después de que un incendio dañara el puente y las vías que lo conectaban con el resto del patio. El tráfico se redirigió al Maybrook Yard del ferrocarril en Maybrook, Nueva York. [34] La joroba restante y el patio de Maybrook no pudieron soportar todo el tráfico, lo que requirió que el ferrocarril reconstruyera apresuradamente las vías y el puente dañados y devolviera el servicio a la joroba occidental, lo que se completó el 28 de marzo de 1960, con un gasto de $ 200,000 (equivalente a $ 1,750,000 en 2020). [16] [35] La decisión inicial de New Haven de no reemplazar el puente dañado resultó en críticas; un observador sindical testificó ante la comisión de servicios públicos de Connecticut que las demoras del puente dañado provocaron que las tripulaciones de los trenes y las locomotoras pasaran horas en ralentí, un gasto que el ferrocarril con problemas financieros no podía permitirse. [36] Al año siguiente, los problemas financieros de New Haven lo obligaron a declararse en quiebra , y las condiciones en el patio comenzaron a deteriorarse debido al mantenimiento diferido. [37] El servicio de vagones flotantes entre Cedar Hill Yard y Nueva York y Nueva Jersey finalizó en 1968, cuando se reconstruyó Selkirk Yard , lo que dio como resultado una reducción significativa del tráfico. [33]
En 1969, la New Haven Railroad, que estaba en quiebra, se fusionó con la recién formada Penn Central Transportation Company , que heredó el patio. Poco después, Penn Central cerró la joroba occidental del patio, dejando solo una joroba en funcionamiento. [16] Ese mismo año, se interrumpieron las operaciones electrificadas y se desmanteló la catenaria del patio. [38] [39] Bajo Penn Central, el patio estaba en gran parte en un estado de decadencia. Los retardadores del patio nunca se habían actualizado ni reemplazado desde su instalación en 1929, y ya no podían aplicar suficiente fuerza a los vagones para frenarlos. Los empleados idearon una solución que se denominó "máquina de palillos": los trabajadores del patio colocaban trozos de madera ("palillos") en los rieles frente a cada vagón, para reducir su velocidad a medida que bajaban por la joroba. Un informe del Senado de los EE. UU. de 1974 que evaluaba los problemas del transporte agrícola opinó que "teniendo en cuenta el precio de la madera nueva en estos días, es muy posible que un nuevo retardador sea más barato". [40] El 12 de junio de 1973, otro caballete en el patio fue destruido por un incendio. El caballete era parte de un desvío de carga que conectaba con la línea hacia Hartford desde el extremo norte del patio. Penn Central se vio obligada a enrutar trenes en dirección norte desde el patio a través de la ciudad de New Haven hasta que se pudiera reparar el caballete. [41] Las operaciones en Cedar Hill se vieron gravemente afectadas por un incendio en el puente Poughkeepsie en mayo de 1974, que suspendió todo el tráfico entre New Haven y los puntos al oeste que cruzaban el puente a través de la línea Maybrook . [42] El puente permaneció cerrado a pesar de una directiva para reabrirlo de Malcolm Wilson , el gobernador de Nueva York , más tarde ese año. [42] [43] Los planes para reconstruir el puente se retrasaron repetidamente, y el representante de Nueva York, Benjamin Gilman, calificó la situación como un "seminario sobre la dilación del gobierno". [43] Una lucha legal sobre el destino del puente continuó durante años, y la delegación del Congreso de Connecticut se opuso al plan federal de abandonar el puente y enviar mercancías a Cedar Hill a través de una ruta tortuosa a través de Albany, Nueva York , y Springfield, Massachusetts. Un representante del Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) observó que los envíos de mercancías entre Washington, DC, y Boston aumentaron en tiempo de 6 horas a 31 horas cuando se viaja por esta ruta interior. [44]
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Penn Central se fusionó con Conrail en 1976, junto con muchos otros ferrocarriles en quiebra o con problemas en el noreste, lo que convirtió a Conrail en el nuevo propietario del patio a partir de abril. [45] [46] Trabajando con el Departamento de Transporte de Connecticut, Conrail comenzó los esfuerzos para dejar partes de Cedar Hill en un buen estado de reparación. La compañía gastó más de $ 1 millón (5,35 millones en 2023) en la repavimentación de vías y el reemplazo de traviesas entre Cedar Hill y Hartford Yard en agosto de 1976, cuatro meses después de comenzar las operaciones en los patios, incluido el reemplazo de más de 15,000 traviesas en Cedar Hill y la repavimentación ( apisonamiento ) de 20 millas (32 km) de vías del patio. [45] Conrail también reconstruyó y reabrió varias vías en el patio que habían estado fuera de servicio debido a su condición insegura, una consecuencia del mantenimiento diferido. [45] El ferrocarril proyectó que gastaría más de $3 millones (16,1 millones en 2023) en reparaciones entre los dos patios; el gerente general de la Región Noreste de Conrail le dijo a un periódico local que "para fin de año, se instalarán 30.000 traviesas más en los patios de Cedar Hill y Hartford y se pavimentarán 34 millas (55 km) adicionales de vías". [45]
Conrail se centró inicialmente en la expansión del servicio de Trailer On FlatCar (TOFC) en un proyecto conjunto con el CTDOT. En agosto de 1976, Cedar Hill tenía un promedio de 34 cargas de TOFC por día, y Conrail proyectó que este número se duplicaría una vez que se completara un proyecto de aumento de espacio libre para un puente en Berlín, Connecticut . [45] Conrail también planeó reconstruir la joroba restante para acomodar vagones modernos. A fines de 1976, Conrail informó un aumento del 37 por ciento en el tráfico en el patio durante noviembre y diciembre, gracias a la finalización exitosa del proyecto de elevación del puente, que agregó seis pulgadas (15 cm) de espacio libre. [33] [47]
En 1978, dos años después de que Conrail asumiera el cargo, Cedar Hill procesaba aproximadamente 300 vagones al día, significativamente menos que en la época de New Haven. De los 14 patios individuales que componían Cedar Hill Yard, siete permanecieron en uso, con una capacidad máxima de 4.000 vagones por día. [33] En ese momento, el patio empleaba a 200 trabajadores, por debajo de su pico de 1.000. [33] El tráfico disminuyó precipitadamente debido a la apertura del recién reconstruido y computarizado Selkirk Yard, que recibía la mayor parte de la carga anterior de Cedar Hill. [16] Aunque Cedar Hill Yard siguió siendo el patio de clasificación más grande de Nueva Inglaterra, el portavoz de Conrail, Robert McKernan, resumió el cambio en la importancia de los patios al afirmar que, si bien seguía siendo un enlace indispensable para el tráfico de mercancías en el sur de Connecticut, la reconstrucción de Selkirk Yard terminó con su condición de esencial para el sur de Nueva Inglaterra en su conjunto. [33] Los principales productos que entraban al patio en este punto eran rocas de trampa , metales, alimentos, productos químicos y mercancías generales. [33] Conrail también comenzó a reducir su fuerza laboral en el patio, despidiendo a docenas de empleados entre 1977 y 1979 y atrayendo la ira del congresista Robert Giaimo . [48] [49]
Amtrak , el operador nacional de trenes de pasajeros formado por el Congreso de los Estados Unidos, adquirió una parte de Cedar Hill Yard en abril de 1976 de Penn Central a través de las disposiciones de la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. Amtrak se hizo cargo de la parte occidental del patio, incluida la antigua joroba occidental. [33] En 1978, un portavoz de Amtrak dijo sobre su parte del patio que "con el tiempo será un patio importante" utilizado para apoyar los servicios de Amtrak en el sur de Nueva Inglaterra. [33] El ferrocarril inicialmente utilizó su espacio en el patio para almacenamiento junto con una instalación para rieles soldados continuos . [50]
A pesar de los planes previos, el final de las operaciones en Cedar Hill llegó en abril de 1980, cuando Conrail sacó de servicio de forma permanente el tramo restante. Con escasez de fondos y operando con pérdidas, Conrail redujo el tamaño del patio en favor del patio más nuevo en Selkirk. A partir de ese momento, todas las operaciones se realizaron mediante cambios de vía. [16] En octubre de 1981, ante los continuos problemas financieros, Conrail anunció su intención de presentar una solicitud para abandonar su línea sobre el río Hudson a través del puente Poughkeepsie, poniendo fin a la perspectiva de que el puente volviera a funcionar. Con el abandono de la línea, se cortó el vínculo clave entre Cedar Hill Yard y el resto del país. [44] [51]
En 1988 se descubrió un vertido ilegal de mercurio tóxico en una parte abandonada del patio, lo que dio lugar a una investigación en la que participaron el Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut , la Oficina Federal de Investigaciones y la Agencia de Protección Ambiental . [52] Al año siguiente, dos hombres que eran dueños de un taller de reparación de automóviles junto al patio fueron condenados por desechar el mercurio de forma ilegal y condenados a prisión como resultado de la investigación. [53]
Los empleados de Conrail en Cedar Hill Yard se declararon en huelga brevemente el 17 de abril de 1991, como parte de una huelga nacional de trabajadores ferroviarios. [54] Esta huelga finalizó al día siguiente con un proyecto de ley que prohibía a los trabajadores ferroviarios hacer huelga, al tiempo que creaba un comité para resolver los problemas entre los trabajadores ferroviarios y los empleadores, que fue rápidamente aprobado por el Congreso de los Estados Unidos y firmado por el presidente George HW Bush . [55]
Amtrak estableció formalmente la Base MOW de Cedar Hill en el patio en 1992. La instalación respalda las operaciones de mantenimiento de Amtrak en la línea New Haven-Springfield y en New Haven, y el equipo utilizado para estos fines se almacena en el patio. [50]
En 1999, las líneas de Conrail en Nueva Inglaterra fueron adquiridas por CSX Transportation . [46] Tras su asunción de operaciones, CSX comenzó a desarrollar Cedar Hill Yard a principios de la década de 2000 para la carga, descarga y transferencia de carga a granel, como madera y cemento, entre camiones y trenes. El ferrocarril ha continuado con el negocio de TOFC que dirigía Conrail, pero gran parte de él ahora se traslada entre Cedar Hill Yard y el patio de CSX en West Springfield, Massachusetts, en camión debido a la capacidad limitada en la línea New Haven-Springfield , que es un corredor de trenes de pasajeros muy transitado. [56]
A finales de la década de 2000, se construyó una nueva línea ferroviaria para conectar el astillero con el puerto de New Haven. A partir de 2021, esta línea es operada por Providence and Worcester Railroad . [56] [57]
Amtrak descubrió altas concentraciones de PCB en su parte del patio durante las reparaciones de las vías en 2005 y 2006. El ferrocarril ha trabajado con el Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos para identificar el alcance de la contaminación y planificar la mitigación y la limpieza. A raíz de una solicitud de ambas agencias, Amtrak completó las pruebas dentro de la parte del patio de CSX entre 2017 y 2022 y confirmó que también había PCB allí. Amtrak ha informado de que está trabajando en un proyecto de limpieza conjunto con CSX a partir de 2023. [50]
El 23 de julio de 2016 se produjo un incendio en Cedar Hill Yard. El Departamento de Bomberos de North Haven respondió a un informe sobre un vagón tolva lleno de escombros de construcción en llamas. El incendio se extinguió sin incidentes en pocas horas. [58] [59]
A partir de 2021, CSX sigue siendo el propietario y operador principal de Cedar Hill Yard. Las operaciones de carga se llevan a cabo en el antiguo patio de salida en dirección norte y en el patio de clasificación en dirección norte y este, que ahora se utilizan para cambios de carril. [39] El patio contiene una terminal de transferencia de carga a granel TRANSFLO que se encarga del transbordo . [60] Desde Cedar Hill, CSX opera trenes locales que prestan servicio a los clientes de carga en la línea New Haven, así como en la parte sur de la línea New Haven-Springfield. [61] Connecticut Southern Railroad tiene un contrato con CSX para trasladar carga entre Cedar Hill Yard y el patio de West Springfield, Massachusetts, en la subdivisión Berkshire de CSX . [61]
Otro ocupante del patio es Amtrak, que lo utiliza para almacenar equipos y como base para el mantenimiento de las operaciones de vía en el Corredor Noreste en Connecticut. [39] Amtrak ocupa la parte del patio al oeste del río Quinnipiac. [39] El patio también contiene la sede de la División de Nueva Inglaterra de la empresa. A partir de 2016, Amtrak emplea aproximadamente a 100 personas en Cedar Hill. [62] Parte del patio de Amtrak está arrendado a un fabricante local de rieles soldados . [39] El ferrocarril Providence and Worcester arrienda algunas vías en el patio de CSX y Amtrak para el servicio de locomotoras y el uso de carga. El ferrocarril también mueve trenes agregados dedicados dentro y fuera del patio. [39]
En el siglo XXI, gran parte del patio ahora se encuentra abandonado y es una atracción para los exploradores urbanos , a pesar de los peligros de los viejos edificios e instalaciones que contienen pintura con plomo y amianto . [63] La antigua torre de carbón de New Haven Railroad , construida en 1927, se encuentra abandonada hasta el día de hoy dentro de la parte del patio de Amtrak y es un hito local. [39] [64]
Si bien en 2021 el patio operaba a una pequeña fracción de su nivel anterior de actividad, desde la década de 1980 ha habido varias propuestas que aumentarían el tráfico. El túnel ferroviario Cross-Harbor propuesto en la ciudad de Nueva York daría como resultado un mayor uso de Cedar Hill Yard. Dado que gran parte del patio no está en uso, los defensores han propuesto reconstruir las partes abandonadas del patio para manejar el nuevo tráfico de mercancías ferroviarias desde el túnel si se construye. [56] Los funcionarios de Connecticut han apoyado esta propuesta como un medio para reducir el tráfico de camiones en la frecuentemente congestionada Connecticut Turnpike entre la ciudad de Nueva York y New Haven. [56] [65] Además, en 2011, se consideró una propuesta para reintroducir el servicio de flotación de automóviles entre New Haven y Nueva Jersey, con Cedar Hill Yard como lugar de preparación para la terminal de New Haven. [56]
Tal como se construyó, el patio estaba situado donde se encontraban tres líneas ferroviarias, todas las cuales permanecen en servicio a partir de 2022. [actualizar]Estas son la Shore Line Railway , que viajaba al este a lo largo de la costa de Connecticut pasando New Haven; la Hartford and New Haven Railroad , que viajaba al norte hasta Hartford y Springfield; y la "Air Line" ( Boston and New York Air-Line Railroad ) que viajaba al noreste desde New Haven hacia Middletown. [66] Cuando se construyó la primera instancia de Cedar Hill Yard, las tres compañías formaban parte de New York, New Haven and Hartford Railroad, que controlaba casi todo el tráfico ferroviario en Connecticut. [66] Otras dos líneas ferroviarias ingresaban anteriormente a New Haven cerca del patio: New Haven and Northampton Railroad (la "Canal Line") divergía hacia el norte desde Shore Line Railway a menos de una milla al oeste de Cedar Hill Yard, mientras que en East Haven el New Haven and Derby Railroad conectaba New Haven con Derby . [66] La línea New Haven and Derby fue abandonada en 1938, y en 1987 se cortó la conexión con la Canal Line debido a los bajos espacios libres que impedían que los vagones de ferrocarril modernos entraran y salieran de la línea. [66] En el siglo XXI, la antigua línea Hartford and New Haven Railroad es ahora la New Haven–Springfield Line de Amtrak, la Air Line es parte del Providence and Worcester Railroad, y la Shore Line es parte del Corredor Noreste de Amtrak. [66] [67]
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )41°19′39″N 72°53′39″O / 41.32750, -72.89417
