.JPG/1280px-VP-BWD_(aircraft).JPG)
En la aviación, una fuente de estrés que proviene del medio ambiente se conoce como estresor ambiental . [1] El estrés se define como una situación, variable o circunstancia que interrumpe el funcionamiento normal de un individuo y, la mayoría de las veces, provoca una amenaza. [2] Puede estar relacionado no solo con la salud mental , sino también con la salud física . [3]
El trabajo en entornos de aviación conlleva una combinación de factores estresantes que varían en naturaleza e intensidad. En la industria de la aviación , los principales factores estresantes ambientales son la presión del tiempo , la carga de trabajo y la sobrecarga , la fatiga , el ruido y la temperatura . [4] Estos factores estresantes están interconectados, lo que significa que la presencia de uno puede provocar la aparición de otros. Los científicos han estudiado cada factor estresante para determinar cómo minimizar sus efectos. [3]
.jpg/1280px-Bombardier_Q400_(8960593795).jpg)
La presión del tiempo se produce cuando hay un límite de tiempo en las tareas u operaciones de los miembros de la tripulación. [ cita requerida ] Por ejemplo, China está experimentando una mayor demanda de viajes aéreos , por lo que las aerolíneas en China están ofreciendo vuelos adicionales con la expectativa de un servicio de alta calidad. [ cita requerida ] Esto presiona a los miembros de la tripulación para que trabajen más horas en horarios más ajustados, lo que causa presión de tiempo [5] [6] y hace que el error humano sea más probable. Christopher Wickens, ex director de la División de Factores Humanos de Aviación de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign , encontró una relación entre el tiempo de respuesta y las tasas de error: cuanto más rápido escanee un piloto el panel de instrumentos de un avión, menos precisa será su percepción. [7] James Reason, un investigador del error humano, descubrió que la presión del tiempo aumentaba la posibilidad de error humano once veces. [ cita requerida ]
Según una muestra de datos del Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación (ASRS), la programación ajustada es la causa más común de presión de tiempo, [ investigación original? ] [ cita requerida ] y los operadores de base fija (FBO) congestionados por el tráfico son la segunda causa más común de estrés en la aviación . [7] El informe del ASRS mostró que varias fuentes de presión de tiempo pueden causar una reacción en cadena, en la que una conduce a otra.
Las fuentes de presión de tiempo incluyen: [7]
Es imposible evitar por completo la presión del tiempo, y el objetivo de los investigadores es minimizar el error humano resultante. Los pilotos deben tener cuidado cuando se enfrentan a tal presión y tomarse el tiempo para priorizar y reevaluar su desempeño. [ cita requerida ] Además, se recomienda encarecidamente el uso de listas de verificación. [ cita requerida ]
La carga de trabajo y la sobrecarga se producen cuando la cantidad de trabajo excede la capacidad máxima de trabajo de un piloto. Los estudios muestran que esta es la causa ambiental más grave del estrés en la aviación. [8] Existe una fuerte relación positiva entre la carga de trabajo y el nivel de estrés. [9] Según el modelo de tensión laboral de Karasek, el estrés por carga de trabajo es causado por el trabajo por turnos y el control del trabajo. [6] Normalmente, cuando los pilotos consiguen un nuevo trabajo, comienzan a volar aviones desconocidos en horarios desfavorables, y ambos factores pueden causar estrés. [6] Además, debido a que menos personas trabajan de noche, cada persona es responsable de más tareas que un empleado diurno. [6] El segundo elemento del modelo de Karasek, el control del trabajo, se refiere a la responsabilidad de los empleados en la toma de decisiones. [6] Cuanto mayor sea esta responsabilidad, mayor será el estrés. [6]
Otro estudio de Wickens, de la Universidad de Illinois, descubrió que la carga de trabajo afecta la conciencia espacial, una habilidad esencial para maniobrar una aeronave en un espacio tridimensional con peligros. [10] Durante el vuelo, los pilotos deben monitorear y controlar seis variables. Tres de ellas ( guiñada, cabeceo y balanceo ) se relacionan con los ejes de la aeronave y se conocen como variables de orientación. Las otras tres (altitud, posición y desviación lateral) se relacionan con la trayectoria de vuelo y se conocen como variables de posición. [10] Wickens propone que monitorear y controlar estas variables crea una carga de trabajo acumulativa que puede conducir a una mala conciencia espacial. [10]
Los científicos primero intentaron minimizar el error humano de la carga de trabajo mejorando las pantallas de los instrumentos de la cabina. Los diseñadores de la cabina estudiaron dos elementos. [11] El primero, el marco de los instrumentos , se refiere a si el avión debe parecer que gira mientras el fondo es estable ( exocéntrico ) o si el fondo debe girar mientras el avión es estable (egocéntrico). [10] Los diseñadores concluyeron que, aunque los pilotos expertos se desempeñan igualmente bien en ambos tipos de pantalla, los pilotos en general se desempeñan mejor con la pantalla exocéntrica. El segundo elemento, el grado de integración , se refiere a si las pantallas de la cabina deben ser bidimensionales o tridimensionales. Los diseñadores descubrieron que, aunque las pantallas 2-D minimizan la ambigüedad de la información porque requieren trabajo mental vertical y lateral para convertirlas en imágenes 3-D, las pantallas 3-D presentan información más clara para los pilotos con menos trabajo. [10]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha sugerido que los pilotos cometen más errores de procedimiento y de decisión táctica si han estado despiertos durante un período de tiempo más largo que el promedio. [12] Informó que, de 1974 a 1992, la fatiga estuvo involucrada en el 7,8 por ciento de los accidentes de clase A de la Fuerza Aérea , el 4 por ciento de los accidentes del Ejército y entre el 4 y el 7 por ciento de los accidentes de aviación civil . [12] Los estudios muestran una relación inversa entre la fatiga y la capacidad física. [13] A medida que aumenta la fatiga, la capacidad del cuerpo disminuye, al igual que la tolerancia operativa y la voluntad. [14] La disminución de la motivación después de un vuelo extenuante también perjudica el rendimiento del piloto. [14] [15]
Otro estudio mostró una relación similar entre la fatiga, la carga mental y el rendimiento humano. Se tomaron medidas subjetivas, de rendimiento y psicofisiológicas de ocho participantes, de 22 a 36 años, en tres tareas complejas después de una noche de insomnio. [16] Los datos sugirieron que a medida que aumenta la vigilia continua, también aumenta el tiempo de reacción simple, lo que afecta la preparación de los operadores para las tareas. [16]
Dadas las complejas operaciones involucradas en la aviación, evitar la fatiga es un desafío. Sin embargo, la investigación sugiere que planificar estrategias antes y después de los vuelos puede mejorar en gran medida el estado de alerta del piloto y la seguridad del vuelo. [12] El Subcomité de Medidas Contra la Fatiga de la Asociación Médica Aeroespacial sugiere hipnóticos y otras sustancias, algunas no reguladas por la Administración de Alimentos y Medicamentos , para maximizar la calidad del sueño de los pilotos antes de los vuelos. El informe del subcomité reveló que la Fuerza Aérea de los EE. UU. usa drogas hipnóticas, como temazepam , zolpidem y zaleplon , para este propósito. [17] Sin embargo, dado que las drogas hipnóticas pueden causar inercia del sueño al despertar, es fundamental considerar la dosis administrada, la hora del día y la duración del período de sueño. Un enfoque sin medicación implica prácticas de sueño saludables, siestas , ejercicio y nutrición. El subcomité sugirió que la calidad del sueño puede ser tan importante como la cantidad, [17] y que tomar una siesta antes de un turno de noche puede aumentar el rendimiento del piloto. Además, el ejercicio y la nutrición adecuados ayudan a los pilotos a mantener su salud física, lo que puede reducir los efectos negativos de la pérdida de sueño. [17]
Según las investigaciones, la exposición al ruido puede provocar estrés físico y riesgos para la salud a largo plazo [18], como deterioro auditivo , molestias y alteraciones del sueño [19] , todo lo cual puede disminuir el rendimiento.
La pérdida de audición puede ser causada no solo por el ruido durante los vuelos, sino también por actividades de ocio como escuchar música. Según la Organización Internacional de Normalización (OIE), el sonido por debajo de los 70 decibeles no causará pérdida de audición en el 95 por ciento de las personas. [19] Sin embargo, los umbrales de volumen seguros varían según la edad y otros factores.
El ruido también puede tener el efecto psicosocial de molestia. [18] Esto ocurre entre 55 y 60 decibeles para aproximadamente el 40 por ciento de los trabajadores de oficina. [18]
Un tercer efecto del ruido es la alteración del sueño. Los tipos de alteración del sueño incluyen: [19]
Según el estudio del IOS, el ruido afecta el rendimiento del piloto al aumentar la excitación, disminuir la atención a las tareas y alterar las elecciones estratégicas. [18] Además, el ruido no deseado puede ahogar otros sonidos, perjudicando así la comunicación entre los miembros de la tripulación, enmascarando señales en la cabina y distrayendo a los miembros de la tripulación de señales sociales importantes. [18]
El estrés causado por la temperatura ambiente se denomina estrés térmico y normalmente lo experimentan los pilotos militares . Aunque los aviones militares tienen sistemas de control ambiental , la temperatura dentro de la cabina puede aumentar rápidamente más de 10 grados Celsius por encima de la temperatura ambiente, y la Fuerza Aérea ha sugerido que es posible que las temperaturas de la cabina superen los 45 °C (113 °F). [20] Cuando se producen temperaturas tan altas en entornos húmedos , se degrada el rendimiento tanto mental como físico. Cuando el avión opera cerca del suelo a alta velocidad, el efecto es peor debido al calentamiento aerodinámico de la superficie del avión. [20]
El estrés térmico también es causado por las bajas temperaturas. Cuando los pilotos militares operan a gran altitud con baja velocidad aerodinámica, la temperatura dentro de la cabina desciende. Esto afecta tanto a la salud como a la calidad del rendimiento. Además, el estrés térmico se intensifica a medida que aumenta la diferencia de temperatura entre el aeropuerto de salida y la altitud operativa. Por ejemplo, si un piloto militar asciende desde un aeropuerto de salida a 45 °C (113 °F) a una altitud operativa de −60 °C (−76 °F) de 40.000 pies, el cambio rápido crea estrés térmico y dificulta el rendimiento del piloto. [21]
Una forma de minimizar el estrés térmico es mantener la temperatura y la presión en la cabina dentro de rangos aceptables, utilizando un sistema de gestión de temperatura de la cabina. Sin embargo, un problema con este sistema es que funciona midiendo la temperatura de bulbo seco del aire circundante sin tener en cuenta la temperatura radiante y la humedad. [20] El calor radiante aumenta cuando se opera a bajas altitudes debido al efecto invernadero y al calentamiento cinético en la superficie de la aeronave. [20] Además, si la temperatura de la cabina excede la temperatura de la piel, que es de 33 °C (91 °F), [20] el piloto sudará, lo que provocará un aumento de la humedad a medida que el sudor se evapore. Hoy en día, la Fuerza Aérea utiliza un sistema de enfriamiento de aire más avanzado que evalúa la temperatura media de la piel de los pilotos y la temperatura del globo del bulbo húmedo . [20] Al medir directamente la condición de los pilotos en la cabina, el nuevo sistema minimiza el estrés térmico y respalda la calidad del rendimiento. [21]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )