El vagón Maunsell de Southern Railway fue la primera familia de vagones de ferrocarril de diseño construida por Richard Maunsell para Southern Railway (SR) en el Reino Unido. Tras la agrupación en 1923, SR había seguido construyendo vagones según los diseños de las tres compañías principales anteriores ( London and South Western Railway , London, Brighton and South Coast Railway y South Eastern and Chatham Railway ), y el vagón Maunsell estaba destinado a ser el diseño de vagón estándar para su uso en las líneas de Southern Railway, incorporando las mejores características de cada uno de los diseños de las compañías anteriores.
El Ferrocarril del Sur creía en conjuntos de vagones en los que grupos de vagones permanecían juntos durante largos períodos de tiempo. [2] [3] El número del conjunto siempre aparecía en el extremo del freno.
En 1925 se realizó el primer pedido del primer vagón Maunsell. Los vagones tenían 17,9 m de largo, 2,9 m de ancho y 3,7 m de alto. [4] Los bogies fueron construidos por SR, con una distancia entre ejes de 2,4 m. [ 5] Los compartimentos de tercera clase tenían 1,9 m de ancho y capacidad para cuatro pasajeros por lado, mientras que los compartimentos de primera clase tenían 2,2 m de ancho y capacidad para tres pasajeros por lado. [2]
La carrocería estaba formada principalmente por madera con chapa de acero, el techo era de madera con lona encima y los compartimentos de guarda y equipaje tenían un ancho de 2,60 m, con soportes/insertos de acero prensado entre las diferencias de ancho entre los compartimentos de equipaje y de pasajeros. La decisión sobre las pasarelas se tomó en enero de 1924, y se adoptaron las pasarelas Pullman. [2]
En total, se construyeron más de 1.200 carruajes Maunsell, y se formaron 139 conjuntos. [2]
El primer lote de vagones se construyó para el oeste de Inglaterra como conjuntos de tres vagones con un tercer vagón de freno en cada extremo y un vagón compuesto en el medio. Se construyeron diez conjuntos, con los números 390-399. [2] El primer lote se completó en octubre de 1926. La capacidad de asientos para un conjunto de tres vagones era muy baja, con 24 asientos de primera clase y 88 de tercera clase. Después del primer lote, se completaron los pedidos de un total de dieciséis conjuntos en 1929. [2]
.jpg/1280px-SR_Maunsell_brake_composite_(9131986710).jpg)
.jpg/1280px-SR_Maunsell_brake_composite_(9129839719).jpg)
En 1929, Maunsell modificó su diseño para tener ventanas altas en los pasillos, pero las ventanas de los pasillos en los extremos de los vagones permanecieron a la misma altura para permitir que se colocara un tablero de destino. [2] El diseño fue autorizado en abril de 1928 y el primer pedido fue para la línea Hastings , que requería que el ancho del vagón fuera de 8 pies 0 3 ⁄ 4 pulgadas , [6] esto se debió a problemas de espacio libre. Los compartimentos de primera clase solo tenían asientos para dos a cada lado, los de tercera clase para tres a cada lado y los soportes de las tablas del techo estaban por encima de la franja de lluvia. También en el pedido había vagones para la línea Folkestone , que requería un ancho de 8 pies 6 pulgadas. [7] Se completaron un total de 77 juegos en 1934. [2]
A principios de 1933, la Southern Railway anunció que se habían construido 1.065 vagones Maunsell. La mayoría de los vagones construidos después de 1934 tenían los laterales con cisterna y cada inodoro tenía ahora dos ventanas de ventilación corredizas, además de algunas otras modificaciones menores. Se construyeron cuarenta y seis juegos. [2]
En 1923, el Southern Railway heredó dos servicios principales de TPO del London and South Western Railway y del South Eastern and Chatham Railway . Los servicios se prestaban con vagones de agrupación previos, pero en 1936 se construyó un modelo de preproducción n.º 4919 [8] y en 1939 se realizó un pedido de un furgón de clasificación de correos (POSV) diseñado por Maunsell con dos tipos: un furgón de clasificación de los cuales se construyeron cuatro (incluido un modelo de preproducción) y un furgón de ténder (POTV) de los cuales se construyeron cuatro; [9] ambos tienen pasarelas desplazadas. [10]
Se han conservado tres ejemplares, dos POSV, 4922 en el Bluebell Railway y 4920 en el Nene Valley Railway , y un POTV, 4958, en el Pontypool and Blaenavon Railway .
En 1959, British Railways (BR) comenzó a convertir veinte locomotoras Maunsell de material compuesto para frenos y de segunda abierta. [2] Las locomotoras de material compuesto para frenos de cada juego tenían el lavabo sellado y la pasarela del extremo de freno eliminada. Se proporcionó un extremo de conducción con dos pequeñas ventanas instaladas con vista a la vía. [11] A las locomotoras de segunda abierta se les quitaron y sellaron los lavabos y se quitó la pasarela del extremo de la locomotora. Los juegos fueron numerados del 600 al 619.
En cuanto a la conservación, sobrevivieron dos corredores de freno de conducción y un tercero abierto, los n.º 6699, 6697 y 1323, todos ellos en el Swanage Railway . El Swanage Railway quiere crear un auténtico conjunto de vaivén con los n.º 6699 y 1323, formando el conjunto n.º 619. [12]
Los primeros trenes que entraron en servicio en 1935 se destinaron a la zona oeste de la red y se fueron extendiendo gradualmente por toda la red, [2] el material rodante de Maunsell fue sustituyendo gradualmente al antiguo material rodante anterior a la agrupación. Los vagones siempre funcionaban en trenes, con material rodante suelto colocado en trenes cuando se realizaban revisiones.
Durante la Segunda Guerra Mundial, entre 1940 y 1944, dieciséis vagones construidos por Southern Railway fueron destruidos en varios ataques diferentes, y muchos más resultaron dañados, pero fueron reparados y devueltos al servicio.
Las máquinas Maunsell del Southern Railway tenían dos diseños principales, el primero de los cuales fue introducido por Maunsell y duró hasta 1939 antes de que Bulleid modernizara el colorido en 1940.
La política bajo la cual el Ferrocarril del Sur operaba trenes fijos continuó en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos ; los trenes fijos se disolvieron y se crearon cuando BR intentó crear un nuevo horario. [2] Desde 1949, la librea oficial de todos los vagones de la línea principal había sido carmesí y crema, en siete años toda la flota de la Región Sur debería ser carmesí y crema, pero ese no fue el caso, ya que muchos trenes fijos todavía estaban en verde malaquita del Ferrocarril del Sur. [2] En 1959, cuando se completó el plan de electrificación de la Costa de Kent, la mayoría de las restricciones "0" [ aclaración necesaria ] se retiraron al mismo tiempo. Este declive continuó ya que BR tenía más material rodante moderno Bulleid y Mark 1 hasta 1967, cuando se retiró el último. [2] BR vendió muchos vagones Maunsell a ferrocarriles históricos donde fueron restaurados y operados.
Los vagones están bien representados en cuanto a conservación, con 33 de ellos preservados en ferrocarriles patrimoniales en todo el país. Dos de ellos con freno de conducción compuesto, cuatro de ellos con pasillo compuesto, cinco de ellos con freno de tercer pasillo y dos con bastidor inferior, uno con salón comedor, uno con cocina de primera, dos de ellos con freno compuesto, cuatro de ellos con freno sin clasificar abiertos, cinco de ellos con tercio abierto, dos furgones de clasificación de la Oficina de Correos, dos de tercero pasillo (uno con bastidor inferior), un primer pasillo con bastidor inferior, uno abierto de segundo pasillo con bastidor inferior, un vagón ténder de la Oficina de Correos y dos con bastidor inferior desconocidos.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )