El Caproni Ca.135 fue un bombardero mediano italiano diseñado en Bérgamo , Italia, por Cesare Pallavicino. Voló por primera vez en 1935 y entró en servicio con la Fuerza Aérea Peruana en 1937 y con la Regia Aeronáutica (Real Fuerza Aérea Italiana) en enero de 1938. [ cita necesaria ]
Una variante propuesta con motores más potentes, denominada Caproni Ca.325, se construyó sólo en forma de maqueta.
El general Valle (Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronáutica ) inició el "plan R", un programa diseñado para modernizar la fuerza aérea italiana y darle una fuerza de 3.000 aviones para 1940. A finales de 1934 se celebró un concurso para un bombardero. con las siguientes especificaciones:
Las especificaciones de techo y alcance no se cumplieron, pero casi todas las máquinas inscritas superaron la velocidad. Al final del concurso, los "ganadores" fueron el Ca.135 (con 204 aviones pedidos), el Fiat BR.20 (204), el Savoia-Marchetti SM.79 (96), el CANT Z.1007 (49 ), y el Piaggio P.32 (12).
Esta gama de aviones era una prueba de la anarquía, el clientelismo y la ineficiencia que afligían a la industria de la aviación italiana. Peor aún fue el continuo desperdicio de recursos por parte de la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana). Se hicieron pedidos de aviones que ya estaban obsoletos. Los ganadores del concurso no siempre fueron los mejores: el BR.20 fue ignorado en favor del SM.79, un avión que ni siquiera participó en el concurso.
El Ca.135 iba a ser construido en la fábrica principal de Caproni en Taliedo en Milán , razón por la cual el tipo tenía una designación en la secuencia principal de Caproni, en lugar de en la serie Caproni-Bergamaschi Ca.300. Sin embargo, el proyecto se mantuvo en Ponte San Pietro y el prototipo , completado entre 1934 y 1935 (un tiempo de construcción largo para la época), voló por primera vez el 1 de abril. El jefe del proyecto fue Cesare Pallavicino de CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).
Aunque el nuevo bombardero pertenecía a la "serie del siglo" de aviones Caproni, se parecía al Caproni Ca.310 , con su morro redondeado, dos motores, fuselaje bajo y alas con una cuerda muy larga . Varias versiones estaban equipadas con diferentes motores y algunas tenían diferencias de rendimiento notables.
El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m/13.000 pies), inicialmente equipados con dos hélices de madera de palas. Tenía una longitud de 14,5 m (48 pies), una envergadura de 18,96 m (62,2 pies) y una superficie alar de 61,5 m 2 (662 pies cuadrados). Pesaba 5.606 kg (12.359 lb) vacío y tenía una carga útil de 2.875 kg (6.338 lb). Estructuralmente, estaba construido con una mezcla de materiales, con un fuselaje delantero de revestimiento tensado y una sección trasera de tubos de acero recubierta de madera y tela; siendo las alas de metal y madera, utilizándose tela y madera como revestimiento. Las alas tenían más de 1 ⁄ 3 de la longitud total y tenían dos largueros de madera, cubiertos con madera contrachapada y metal. El coeficiente de fuerza fue 7,5. Las superficies de la cola estaban construidas con madera recubierta de metal y madera contrachapada. El sistema de combustible, con dos tanques en las alas interiores, tenía una capacidad total de 2200 L (581 gal EE.UU.).
La forma del fuselaje del Ca.135 era bastante diferente a la del Fiat BR.20, por ejemplo. Si este último se parecía al B-25 Mitchell estadounidense , el Ca.135, con su fuselaje bajo, se parecía más al B-26 Marauder estadounidense . Su largo morro albergaba al apuntador de bombas (bombardero) y una torreta delantera (similar al Piaggio P.108 y a los bombarderos británicos posteriores). La parte delantera del morro era desmontable para permitir una salida rápida del avión. También tenía dos puertas en el techo de la cabina , lo que daba a los pilotos la posibilidad de escapar en caso de emergencia. El asiento derecho se podía plegar para facilitar la entrada al morro.
El copiloto tripulaba un único cañón de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en una torreta en el medio del fuselaje . Posteriormente se instaló un asiento para el ingeniero de vuelo. El puesto del operador inalámbrico, en la parte trasera del fuselaje, estaba equipado con el AR350/AR5 (estándar de los bombarderos italianos), un radiogoniómetro (P63N), un aparato fotográfico-planimétrico OMI AGR.90 o el similar AGR 61. El avión también estaba equipado con una cámara APR 3 que, aunque no era fija, normalmente se operaba a través de una pequeña ventana. El operador inalámbrico también tenía una ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en posición ventral. Todo este equipo lo mantuvo muy ocupado; como resultado, a menudo se llevaba a un hombre más. El avión tenía superficies acristaladas muy amplias en el morro, la cabina y el fuselaje central y trasero; mucho más que en otros aviones italianos.
El avión estaba equipado con tres ametralladoras: dos de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta superior rsp. soporte para el vientre y una pistola de calibre 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la nariz. Todos tenían 500 cartuchos, excepto el de 7,7 mm (0,303 pulgadas) que tenía 350.
La carga de bombas, como la mayoría de los bombarderos italianos, no era nada impresionante en términos de peso total, pero era relativamente flexible, dependiendo de la función, desde antibuque hasta apoyo aéreo cercano:
El avión tenía una mejor capacidad de bombas que la mayoría de sus contemporáneos (el SM.79 podía transportar: 2 × 500 kg/1100, 5 × 250 kg (550 lb), 12 × 100 o 50 kg (220 o 110 lb) bombas, o minibombas de 700 × 1 a 2 kg (2,2 a 4,4 libras).
El avión tenía poca potencia, con una velocidad máxima de 363 km/h (226 mph) a 4.500 m (14.800 pies) y una alta velocidad mínima de 130 km/h (81 mph), (no había slats , y tal vez ni siquiera solapas). El techo era de sólo 6.000 m (20.000 pies) y la autonomía, al 70% del acelerador, era de 1.600 km (990 mi). El peso total era demasiado alto, con un total de 8.725 kg (19.235 lb), no 7.375 kg (16.259 lb) como se esperaba.
La carga útil total de 2.800 kg (6.200 lb) se compartió entre la tripulación (320+ kg/705+ lb), armas (200 kg/440 lb), radios y otros equipos (100 kg/220 lb), combustible (2.200 L /581 gal EE.UU.), petróleo (1.500 kg/3.300 lb), oxígeno y bombas. Casi no había posibilidades de transportar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombas (otros bombarderos italianos generalmente eran capaces de una carga útil de 3.300 a 3.600 kg/7.300 a 7.900 lb). La falta de potencia hacía imposible el despegue cuando estaba sobrecargado. De hecho, incluso con una carga normal, los despegues eran problemáticos.
Las distancias de despegue y aterrizaje fueron 418 y 430 m (1371 y 1411 pies). El alcance era lo suficientemente bueno como para asegurar 2200 km (1400 mi) con 550 kg (1210 lb) y 1200 km (750 mi) con 1200 kg (2600 lb).
La versión de producción estaba equipada con dos motores Asso XI RC.40 en línea refrigerados por líquido , cada uno de los cuales daba 671 kW (900 hp) a 4.000 m (13.000 pies). Se redujo la resistencia aerodinámica, con hélices metálicas de tres palas que eran teóricamente más eficientes. Estos nuevos motores dieron al avión una velocidad máxima de 400 km/h (250 mph) a 4.000 m (13.000 pies). Podría ascender a 2.000 m (6.600 pies) en 5,5 minutos, 4.000 m (13.000 pies) en 12,1 minutos y 5.000 m (16.000 pies) en 16,9 minutos.
A pesar de esto, el avión todavía tenía poca potencia, por lo que se desarrolló el Ca.135Mod de 1939, equipado con motores Piaggio P.XI de 746 kW (1000 hp).
El avión llegó tarde respecto a los demás (como el BR.20), y con una tecnología totalmente insatisfactoria. A pesar de esto, la Regia Aeronautica recibió un pedido de 32 aviones el 19 de junio de 1937. Comenzaron a entrar en servicio en enero de 1938, más de un año después de los bombarderos BR y SM.
En 1938 se asignaron siete aviones a la Aviazione Legionaria para servir en la Guerra Civil Española. Estos aviones Tipo Spagna ("Tipo español") fueron reacondicionados con motores Fiat A.80 RC41 , con una potencia de 746 kW (1000 hp).
Las tripulaciones del Ala 11 fueron enviadas a Taliedo (en las afueras de Milán ), para llevar los primeros siete aviones, denominados Ca.135S , a España. Uno resultó dañado durante el despegue, los otros seis volaron a Ciampino, cerca de Roma , donde dos sufrieron daños durante el aterrizaje. Después de reparaciones y algunas modificaciones, los siete aviones no estuvieron listos para partir hacia España hasta finales de 1938. Durante el vuelo dos se vieron obligados por la formación de hielo a regresar a Italia y tres se estrellaron en el mar. Sólo dos llegaron a Palma de Mallorca , donde permanecieron seis meses sin utilizarse.
La producción del avión fue inicialmente de 32 aviones, de los cuales ocho eran Ca.135S, algunos se convirtieron en el Ca.135Mod. Los primeros Ca.135Bis se construyeron en 1938. Estaban equipados con motores Piaggio P.XI RC.40 de 746 kW (1000 hp), con hélices metálicas de tres palas Piaggio P.1001. La longitud era de 17,7 m (58 pies), la envergadura de 18,8 m (62 pies) y la superficie del ala de 60 m 2 (646 pies 2 ). El armamento todavía era sólo dos cañones de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y uno de 7,7 mm (0,303 pulgadas), pero la nariz fue rediseñada para ser más aerodinámica. Se encargaron y construyeron otros 32 aviones entre 1939 y junio de 1940.
No fueron aviones de éxito, siendo duramente criticados por los pilotos italianos. Al no poder utilizarse operativamente, fueron enviados a escuelas de vuelo y luego exportados a Hungría. El primer lote de Ca.135 volados por el Ala 11 se eliminó gradualmente a finales de 1938. Todavía había 25 disponibles en el aeródromo de Jesi , pero sólo cuatro estaban en condiciones de volar. Los demás probablemente estaban en mantenimiento para reemplazar el motor. En 1940 había al menos 15 Ca.135S y Ca.135Mods en la escuela de vuelo de Malpensa , el mal estado de estos aviones hizo que fueran desguazados en noviembre de 1941. Con el desguace del primer lote y la venta del segundo, todos 64 Ca.135 abandonaron el servicio de la Regia Aeronautica sin realizar una sola misión operativa.
El Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL; la Real Fuerza Aérea Húngara) encargó Ca.135 que se entregaron en 1940 y 1942 en dos series de 36 rsp. 31 aviones (originalmente 32, pero un avión se perdió en el vuelo de entrega). También se consideró la posibilidad de obtener licencia para la producción de aviones y motores.
Los húngaros operaron un total de 67 Ca.135bis con cierto éxito contra la Unión Soviética en el Frente Oriental en 1941 y 1942, una vez que Hungría había comprometido sus fuerzas en ese sector durante la Segunda Guerra Mundial .
Estos aviones constituían casi toda la fuerza de bombarderos pesados húngaros. Se encargaron después de que los húngaros devolvieran 33 de los 36 Caproni Ca.310 adquiridos entre mayo y septiembre de 1939. Debido a un crédito italiano de 300 millones de liras y a la imposibilidad de adquirir aviones alemanes modernos, la Fuerza Aérea Húngara adquirió los nuevos, más potentes, Ca.135bis. Se encargaron en diciembre de 1939. [1] Después de ese "acuerdo", la primera carga se entregó en mayo/junio de 1940, la segunda en mayo de 1942 (a partir de un segundo pedido presentado en julio de 1941). La Regia Aeronautica había rechazado el Ca.135 debido a sus deficiencias técnicas y el avión fue retirado de producción. Pero en el servicio húngaro este bombardero resultó bastante satisfactorio. [1]
Cuando Hungría declaró la guerra a la Unión Soviética en junio de 1941, la Fuerza Aérea Húngara estaba casi en su totalidad equipada con aviones italianos. [1] Los bombarderos tuvieron su bautismo de fuego el 27 de junio de 1941, el día en que Hungría declaró la guerra. Ese día, el teniente primero Istvan Szakonyi, en su Ca.135 del Grupo de Bombarderos 4/III, logró destruir un puente importante con un "lanzamiento de prueba" de dos bombas. [2] Los Ca.135 equiparon el Grupo 3./III de la 3.ª Ala de Bombarderos, con base en Debrecen , una unidad de bombarderos de la formación aérea húngara comandada por el teniente coronel Béla Orosz, a la que se le había encomendado la tarea de proporcionar apoyo aéreo al rápido húngaro. Cuerpo , subordinado al 17.º ejército alemán. [3]
El 11 de agosto, seis Capronis, comandados por el primer teniente Szakonyi, despegaron para bombardear un puente de 2 km (6560 pies) sobre el río Bug de la ciudad de Nikolayev , en el Mar Negro . Un Ca.135 tuvo que dar marcha atrás debido a problemas de motor, pero los otros cinco, escoltados por Fiat CR.42 húngaros y MÁVAG Héja Is , continuaron hacia el este. El Caproni de Szakonyi fue alcanzado por fuego AA y perdió su motor de babor, pero el comandante del escuadrón permaneció en acción. Uno de sus pilotos, el capitán Eszenyi, destruyó el puente y Szakonyi bombardeó la estación de tren Nikolayev. En el camino de regreso, los Capronis fueron interceptados por cazas soviéticos Polikarpov I-16 . Los cazas húngaros que los escoltaban derribaron cinco I-16, mientras que el Ca.135 paralizado de Szakonyi logró destruir otros tres Polikarpov. Después de que el 11.º ejército alemán capturara Nikolayev, el 16 de agosto, el comandante de la Luftflotte 4, coronel general Lohr, condecoró a las tripulaciones húngaras exitosas en Sutyska. [4]
El Ca.135 en el Frente Oriental tenía frecuentes fallos de funcionamiento y su insuficiente capacidad de carga en combate exigía mucho a los mecánicos que lo mantenían. Una disponibilidad operativa del 50% del Capronis debía considerarse un gran logro. [1] La primera formación voladora húngara en el frente oriental fue retirada en septiembre de 1941, para recuperación, reequipamiento y descanso. En junio de 1942, los húngaros enviaron la 2.ª Brigada Aérea para proporcionar apoyo táctico y salidas de reconocimiento al 2.º ejército húngaro, desplegado en el Don . La única unidad de bombardeo, el escuadrón de bombarderos 4/1, estaba equipada con 17 Ca.135. [5]
El 4° escuadrón operó estos aviones hasta finales de 1942, cuando los supervivientes, agotados, fueron utilizados como aviones de entrenamiento . A los húngaros no les encantaba el Ca.135Bis, pero era lo único que tenían, así que tenían que aprovecharlo al máximo. Uno de los escuadrones, el I/4 (originalmente equipado con ocho aviones), pronto perdió uno al aterrizar. Fue sustituido por otros cuatro aviones. Este escuadrón, hasta octubre de 1941, llevó a cabo 265 ataques, realizó 1.040 incursiones y arrojó alrededor de 1.450 toneladas (1.600 toneladas) de bombas, evidentemente ayudado por el corto alcance (200 a 300 km/120 a 190 millas) que les permitió Utilice la carga máxima de bombas del avión. Dos aviones fueron derribados, otros dos se perdieron en accidentes y 11 tripulantes murieron. El promedio diario, durante estos cuatro meses, fue de más de 8 misiones realizadas y 13 toneladas (14 toneladas) de bombas lanzadas.
A principios de 1936, el representante de Caproni en Lima , Perú , se acercó a la Armada y al Ministerio de Aviación del Perú con respecto a la posible compra peruana de un avión Ca.135. Perú había estado considerando el reemplazo de sus insatisfactorios bombarderos Caproni Ca.111 desde 1935, y el Ministerio del Aire italiano aprobó la venta al exterior del Ca.135. En consecuencia, Perú encargó seis Ca.135 a Caproni en mayo de 1936. El Comandante del Cuerpo de Aviación Peruano, Ergasto Silva Guillén, encabezó una delegación peruana a Italia para evaluar el Ca.135 y asegurarse de que no se repitiera lo que los peruanos recuerdan como el "Ca. 111 fiasco". El piloto de pruebas de Caproni, Ettore Wengi, realizó un vuelo de demostración para los peruanos que no impresionó a Silva; Consideró que el Ca.135 tenía poca potencia y carecía de armamento defensivo y escribió una carta a la compañía Caproni insistiendo en modificaciones al avión y amenazando con cancelar el pedido peruano si no se realizaban. El fundador de la empresa Caproni, Gianni Caproni (1886-1957), prometió personalmente que se realizarían los cambios. [6]
La versión resultante del avión, el Ca.135 Tipo Perú ("Tipo peruano"), tenía motores más potentes: motores Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto ("Impulsados"), versiones mejoradas del Isotta Fraschini RC40 Asso ("Ace" ) que entrega 559 kilovatios (750 caballos de fuerza) al nivel del mar y 671 kilovatios (900 caballos de fuerza) a 4.000 metros (13.123 pies), y capós de motor modificados con aberturas adicionales para acomodar las tomas de aire adicionales de los nuevos motores. Los nuevos motores dieron al Ca.135 un mejor rendimiento que cumplía con los requisitos peruanos y también permitieron un aumento en la carga de bombas del avión a 2.000 kilogramos (4.409 libras). El armamento defensivo se mejoró mediante la instalación de una ametralladora de 12,7 milímetros (0,5 pulgadas) en una torreta dorsal semiabierta equipada con un escudo deflector de viento para proteger al artillero y otra ametralladora de 12,7 milímetros en una torreta ventral retráctil. [7] Ambas torretas tenían un campo de tiro de 360 grados, aunque la torre ventral producía una resistencia aerodinámica excesiva cuando estaba extendida y se recomendaba su uso sólo en emergencias. [6]
Los seis aviones Ca.135 Tipo Perú se completaron a principios de julio de 1937. Después de los vuelos de prueba de Wengi y la aceptación por parte de la delegación peruana, fueron desmontados y enviados a Callao , Perú. Personal de la filial peruana de la empresa Caproni, Caproni Peruana SA , inició rápidamente el montaje en Las Palmas. El primer Ca.135 se volvió a montar en dos semanas, y los primeros vuelos en Perú tuvieron lugar cuando los seis bombarderos fueron entregados al nuevo 2.º Escuadrón de Bombarderos Pesados del Cuerpo de Aviación del Perú el 10 de septiembre de 1937. [6]
Después de que sus pilotos hubieran pasado dos meses de entrenamiento intensivo por parte de oficiales italianos, cinco 2.º Escuadrón de Bombarderos Pesados Ca.135 volaron a su base permanente, la base Teniente Comandante Ruiz, en Chiclayo , Perú, el 5 de noviembre de 1937, mientras que el sexto bombardero permaneció en Las Palmas para capacitar personal adicional. [7] Una vez en Chiclayo, los cinco Ca.135 se convirtieron en el 2.º Grupo de Bombardeo, uniéndose a los bombarderos Ca.111 del 1.º Grupo de Bombardeo como parte del 1.º Escuadrón de Aviación. En 1940, una reorganización dio como resultado que los Ca.135 fueran asignados a las Escuadrillas 13, 14 y 15 junto con los bombarderos Ca.111, aunque más adelante en el año los Ca.111 fueron reclasificados como aviones de transporte y reasignados a escuadrones de transporte, en los que En ese momento, las Ecuadrillas 14 y 15 se disolvieron y todos los Ca.135 fueron asignados a la 13.ª Escuadrilla . [6]
En servicio, el Ca.135 Tipo Perú pronto fue objeto de críticas, y los pilotos peruanos se quejaron de que los bombarderos se desviaban hacia la derecha en el despegue y tenían poca estabilidad lateral; Además, sus motores resultaron poco fiables en servicio y los bombarderos sufrieron un número excesivo de fugas hidráulicas y de aceite. Caproni Peruana SA notó estos problemas e hizo planes para corregirlos en una versión del Ca.135 que se fabricaría en Perú, aunque al final no se construyó ningún Ca.135 en Perú. [6]
Como resultado de una creciente crisis fronteriza con Ecuador en 1941, se ordenó a los escuadrones de bombarderos del Cuerpo de Aviación del Perú que estuvieran listos para operar, aunque problemas de motor les impidieron tener más de dos aviones de los cinco bombarderos asignados a cada escuadrón en condiciones de volar en un momento dado. . Sin embargo, los bombarderos peruanos pudieron entrenar en un campo de tiro al norte de Chiclayo. Cuando estalló la guerra entre Ecuador y Perú el 5 de julio de 1941, los Ca.135 permanecieron atrás en la base del Teniente Comandante Ruiz mientras otros bombarderos se trasladaron a aeródromos avanzados , y el mayor alcance de los Ca.135 les permitió evitar la necesidad de trasladarse a bases aéreas avanzadas. Sin embargo, las misiones de bombardeo peruanas se limitaron a ataques tácticos contra las tropas ecuatorianas en el frente y las instalaciones y fuerzas que las apoyaban directamente, un tipo de ataque para el que los Ca.135 no eran aptos. En cambio, los Ca.135 realizaron vuelos de reconocimiento sin escolta sobre territorio ecuatoriano y vuelos de transporte a los aeródromos de Piura y Talara , Perú. El 10 de julio de 1941, durante un vuelo de transporte, uno de los Ca.135 fue obligado a descender por problemas de motor en una zona inaccesible a los vehículos terrestres a unos 50 kilómetros (31 millas) de Piura; aunque sufrió daños menores, su desmontaje para su transporte a un centro de reparación fue inviable, por lo que fue desmantelado y abandonado. [6]
Después de que terminó la guerra el 31 de julio de 1942, los cinco Ca.135 supervivientes permanecieron en Chiclayo. Pronto fueron retirados del servicio, desmontados y transportados en camiones de plataforma conducidos por personal militar estadounidense desde la base aérea de El Pato. En octubre de 1942, el último de los Ca.135 peruanos había desaparecido. Aunque se rumorea que fueron quemados en el desierto o enterrados en algún lugar alrededor de la base aérea de El Pato, no se registra su destino final. [7]
Caproni modificó un solo Ca.135 P.XI. Incorporaba un plano de cola diédrico y motores radiales Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado de 1.044 kW (1.400 hp), y recibió la designación Ca.135 bis/Alfa . Los motores más nuevos y potentes impulsaron la velocidad máxima del avión a más de 480 km/h (300 mph).
La variante final también fue única, conocida como Ca.135 Raid . Se utilizó para establecer récords y ganar carreras aéreas. Fue construido en 1937 por orden del piloto brasileño de Barros. Estaba propulsado por dos Isotta Fraschini Asso XI de 736 kW (987 hp) y provisto de capacidad de combustible adicional para una autonomía muy ampliada. Mientras intentaba un vuelo de Italia a Brasil en 1937, De Barros y el Ca.135 Raid desaparecieron sobre el norte de África , en otro desastre para la imagen del avión.
Perú
Datos de aeronaves civiles y militares italianas 1930-1945 [10]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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