El canal de Stratford-upon-Avon es un canal en el sur de las Midlands de Inglaterra. El canal, que se construyó entre 1793 y 1816, tiene una longitud total de 41,0 km y consta de dos secciones. La línea divisoria está en Kingswood Junction, que da acceso al Grand Union Canal . Tras su adquisición por una empresa ferroviaria en 1856, su estado fue decayendo gradualmente; en 1945, la sección sur ya no era navegable y la sección norte apenas mejoraba.
La sección norte fue escenario de una campaña de alto perfil por parte de la incipiente Inland Waterways Association en 1947, que involucraba el derecho de navegación bajo el puente Tunnel Lane, lo que requirió que el Great Western Railway lo levantara para permitir el paso de los barcos. Estas acciones salvaron la sección del cierre. La sección sur fue administrada por el National Trust desde 1959 y restaurada por David Hutchings y la Stratford Canal Society entre 1961 y 1964, después de que se frustrara un intento de cerrarla. El canal revivido fue reabierto por la Reina Isabel la Reina Madre , y la responsabilidad del mismo fue transferida a British Waterways en 1988.
El canal de Stratford-upon-Avon conecta el canal de Worcester y Birmingham en Kings Norton con el río Avon en Stratford-upon-Avon en Warwickshire . Consta de dos secciones, divididas por un cruce que lo conecta con el Grand Union Canal . La sección norte desde Kings Norton en los suburbios de Birmingham hasta Lapworth es nivelada durante las primeras 10,8 millas (17,4 km), siguiendo el nivel de Birmingham de 453 pies (138 m) , pero luego desciende bastante rápido a través del tramo de 18 esclusas de Lapworth, para llegar al cruce. Hay una ruta para elegir para llegar al Grand Union, ya que hay dos esclusas una al lado de la otra, una en la línea principal del canal y otra en el ramal, pero un canal une los extremos inferiores de ambas esclusas. El cruce está casi exactamente a la mitad del canal. [1]
La sección sur continúa el descenso con las últimas siete esclusas de Lapworth, pasando por debajo de la autopista M40 justo antes de la última. Las esclusas están muy juntas hasta llegar a las de Preston Bagot , después de lo cual hay una sección de 6 millas (9,7 km) con solo una esclusa en el medio. Esta sección casi nivelada incluye dos de los tres acueductos de hierro del canal. El crucero fácil se ve interrumpido por el tramo de once esclusas de Wilmcote en poco más de una milla (1,6 km), poco después de lo cual el canal llega a Stratford-upon-Avon. [1]
A lo largo de los 41,0 km (25,5 millas) de recorrido del canal, hay un total de 54 esclusas estrechas . [1] Cerca de King's Norton Junction hay una esclusa de parada en desuso, que solía evitar que el canal tomara agua del canal de Worcester y Birmingham cuando eran de propiedad separada, pero ahora se deja permanentemente abierta. Es inusual porque tiene dos compuertas de guillotina que están hechas de madera. Cuando estaban en funcionamiento, se movían verticalmente en marcos de hierro y estaban contrapesadas por pesos. [2] Una esclusa de barcazas conecta la cuenca terminal (cuenca de Bancroft [3] ) con el río Avon.
Los lagos Earlswood en Earlswood son embalses que alimentan el canal. Los tres lagos se construyeron entre 1821 y 1822 y tienen una capacidad total de 210 millones de galones (950 megalitros (Ml)). Los lagos constan de tres estanques separados: Terry's, Engine y Windmill Pool. Están retenidos por un terraplén de tierra. Hasta 1936, el agua se bombeaba hacia el alimentador mediante un motor de viga, cuya sala de máquinas aún se puede ver. El alimentador era navegable para que los barcos de carbón llegaran a la sala de máquinas y ahora se usa para amarres.
Desde Kings Norton Junction en el extremo norte, el canal pasa inmediatamente por la inusual esclusa King's Norton Stop Lock , la única esclusa con compuerta de guillotina en un canal.
Después de 3/4 de milla se encuentra el único túnel del canal, en Brandwood . Tiene 352 yardas (322 m) de largo y, como muchos túneles de canal, no tiene camino de sirga; se paseaban caballos por la colina y se tiraban barcazas a través del túnel usando una barandilla en la pared del túnel, partes de las cuales aún se pueden ver. [2]
En las afueras de Shirley, el acueducto Major's Green, construido en ladrillo, lleva el canal 10 metros por encima de Aqueduct Road y el río Cole .
A 250 m más al sur se encuentra el puente levadizo Shirley, de accionamiento eléctrico, que lleva Drawbridge Road sobre el canal. Normalmente está cerrado y se puede abrir con una llave de British Waterways. La sección norte también tiene un puente giratorio (n.º 2, que normalmente se deja abierto), un puente levadizo (n.º 28) y otro puente levadizo (n.º 26), todos ellos de accionamiento manual.
En la sección sur del canal, entre las características interesantes se encuentran las singulares casas de los guardianes de las esclusas, con techo de barril, que se encuentran al sur de Kingswood Junction. Todas ellas, menos dos, han sido inundadas por grandes ampliaciones modernas, pero las de las esclusas 28 y 31 todavía se encuentran en un estado similar al original; ninguna de ellas tiene suministro de electricidad ni de agua potable.
Muchos de los puentes de alojamiento al sur de Kingswood Junction son puentes divididos de hierro fundido, con una ranura central para acomodar la cuerda de remolque de los barcos tirados por caballos.
La sección sur del canal pasa sobre tres acueductos de hierro fundido , algo inusual porque los caminos de sirga están al nivel del fondo del canal. [1]
Viajando hacia el sur desde Kingswood Junction , el primer acueducto es el modesto Acueducto Yarningale , que lleva el canal sobre un pequeño arroyo cerca de Preston Bagot , Warwickshire. Este acueducto de hierro fundido se construyó en 1834 para reemplazar la estructura de madera original que fue arrastrada cuando el arroyo se desbordó ese año.
El segundo es el acueducto de Wootton Wawen , a las afueras de Wootton Wawen , donde el canal cruza la carretera principal A3400 .
El tercero es el acueducto de Edstone (también conocido como Bearley), que con sus 145 metros de longitud [4] es el más largo de Inglaterra. [5] El acueducto cruza una carretera secundaria, la línea de ferrocarril de Birmingham y North Warwickshire y también la plataforma de la antigua línea de ferrocarril de Alcester . En el pasado, había una tubería que salía del costado del canal y que permitía a las locomotoras extraer agua para llenar los tanques de las locomotoras. [6]
El canal de Stratford-upon-Avon fue concebido como parte de una red de canales que permitiría que el carbón del canal de Dudley y el canal de Stourbridge llegara a Oxford y Londres, sin tener que utilizar los canales de Birmingham, cuya gestión se consideraba arbitraria. [7] Una ley , laEl 28 de marzo de 1793 se aprobó la Ley del Canal de Stratford-upon-Avon de 1793 (33 Geo. 3Canal de Worcester y BirminghamenKings Nortonhasta Stratford-upon-Avon. La compañía del canal estaba autorizada a recaudar 120.000 libras mediante la emisión de acciones y 60.000 libras adicionales si fuera necesario.[8]La ruta la llevaría cerca del Canal de Warwick y Birmingham en Lapworth, pero la ley no incluía ninguna disposición para una conexión directa con él o con el río Avon en Stratford. Se iniciaron negociaciones con el Warwick y Birmingham y, en segunda instancia, laEl 19 de mayo de 1795 se obtuvo la Ley del Canal de Lapworth a Kingswood de 1795 (35 Geo. 3.c. 72), para permitir la construcción de un enlace de conexión, a pesar de las condiciones bastante desfavorables impuestas al tráfico de paso por la otra compañía.[9]
Josiah Clowes fue contratado como ingeniero y la construcción comenzó en noviembre de 1793, comenzando en el extremo de Kings Norton. También estaba trabajando en la extensión del canal de Dudley, [9] y otros cuatro proyectos de canales al mismo tiempo, y fue el primer gran ingeniero de túneles. Murió en diciembre del año siguiente, [10] pero el trabajo continuó hasta que la línea principal llegó a Hockley Heath en mayo de 1796, una milla (1,6 km) antes de la primera esclusa en Lapworth. En este punto, el corte cesó por falta de dinero, ya que el capital recaudado se había gastado por completo. [9] La extensión del canal de Dudley a través del túnel de Lappal se inauguró a principios de 1798 y, con el progreso en el canal de Warwick y Birmingham, la compañía obtuvo una tercera ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 21 de junio de 1799, lo que le permitió recaudar más dinero e incluyó un desvío de la ruta más al este cerca de Lapworth, de modo que la longitud del enlace de conexión con Warwick y Birmingham fue de solo 200 yardas (180 m). El trabajo se reanudó en 1799 bajo la dirección de un nuevo ingeniero llamado Samuel Porter, un ex asistente de Clowes. Continuó hasta Kingswood Junction, que se inauguró formalmente el 24 de mayo de 1802, después de lo cual cesó nuevamente el corte. [9]
La construcción no se reanudó hasta 1812, bajo la dirección de William James de Stratford. [11] James, que poseía acciones de la Compañía desde 1793, tenía un amplio interés en las carreteras de peaje y los ferrocarriles, y tras una gira por el norte de Inglaterra entre 1802 y 1804, en la que investigó ferrocarriles y canales, amplió sus intereses comerciales para incluir la minería del carbón. Ascendió hasta convertirse en presidente de la Compañía del Canal, [5] y compró personalmente la Upper Avon Navigation en 1813. Quería crear una ruta de paso entre el río Severn y las Midlands, [12] y así la compañía del canal obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLey de Navegación del Canal de Stratford-upon-Avon de 1815 (55 Geo. 3.c. xxxix), del 12 de mayo de 1815, que autorizó una conexión entre el canal y el río Avon en Stratford, así como la construcción de embalses enEarlswood. El canal llegó a Stratford en junio de 1816 y se realizó una conexión con el río Avon. El coste total del canal había sido de unas 297.000 libras esterlinas.[11]
La sección sur del canal nunca cumplió las ambiciones de James, ya que el Alto Avon era demasiado tortuoso y propenso a inundaciones para ser una ruta confiable. Gastó unas £6000 en mejoras a las esclusas del Alto Avon en 1822, pero se excedió y se declaró en quiebra poco después. Durante un tiempo, el curso superior del río fue administrado por un sindicato de siete personas, todas relacionadas con el canal, y la Compañía del Canal obtuvo un contrato de arrendamiento a partir de 1842 por cinco años. El comercio era principalmente carbón, que se transportaba desde Stratford a Evesham . [12]
El tráfico aumentó de forma constante, aunque los peajes eran bajos, para compensar los costes impuestos a las mercancías que pasaban por Kingswood Junction hasta el canal de Warwick y Birmingham. En la sección sur, el carbón se llevaba a Stratford, desde donde se vendía, o se transportaba por el Upper Avon o el tranvía de Stratford y Moreton . Se pagaron modestos dividendos a los accionistas a partir de 1824, y el tráfico total transportado en 1838 fue de 181.708 toneladas, con las que se obtuvieron beneficios de 6.835 libras esterlinas. [11] En 1845, la empresa acordó vender el canal a Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway , que también estaba interesada en comprar el tranvía de Stratford y Moreton. No fue hasta enero de 1856 que la transacción se completó finalmente, y un año más antes de que la compañía ferroviaria se hiciera cargo del funcionamiento diario. [13] Otro cambio de propiedad se produjo en 1863, cuando la compañía ferroviaria fue absorbida por Great Western Railway . [14] El tráfico disminuyó gradualmente, pero la caída de los ingresos fue más rápida que la del tonelaje, ya que el ferrocarril transportaba cargas de larga distancia. [15]
A finales de los años 30, la sección sur se había quedado abandonada, aunque se mantenía un suministro de agua, que la GWR utilizaba para abastecer su depósito de máquinas en Stratford. La sección norte nunca se cerró oficialmente, pero el tráfico prácticamente había cesado en 1939. Se bloqueó cuando el puente n.º 2, el puente levadizo Tunnel Lane en Lifford, se averió y fue reemplazado por la GWR por un puente fijo que no dejaba suficiente altura para que pasara un barco. [16] Después de que Lord Methuen planteara la cuestión en la Cámara de los Lores en 1947, y se le asegurara que el puente "se levantaría en cualquier momento tras recibir un aviso de paso previsto" , Tom Rolt, de la Inland Waterways Association (IWA), anunció que tenía la intención de pasar por debajo del puente el 20 de mayo de 1947. A pesar de las dificultades con el estado del canal y del hecho de que el barco de acompañamiento proporcionado por la GWR se quedó atascado, se llegó al puente. Lo habían levantado con gatos y descansaba sobre vigas pesadas. [4] Robert Aickman , otro de los fundadores de la IWA, había organizado la cobertura de prensa, y la historia apareció en los periódicos nacionales. A continuación, se animó a los miembros de la IWA a utilizar la ruta. [16] Eric de Mare repitió el ejercicio en 1948, utilizando un pontón del ejército reconvertido. En esta ocasión, se utilizó un rompehielos tirado por caballos para crear un canal a través de la maleza, [4] y al año siguiente, Peter Scott pidió que se levantara el puente. En 1950, el puente, que se había conocido como Puente Lifford o Puente Lifford Lane, fue sustituido por un puente giratorio en funcionamiento. [16] La sección norte del canal se salvó del abandono gracias a estos esfuerzos pioneros. [4] Ahora el puente ha sido eliminado por completo.
En la década de 1950, la sección sur no era navegable para barcos del canal, ya que varias de las esclusas no podían operarse y algunas de las pequeñas lagunas entre las esclusas del tramo de Wilmcote estaban secas. [15] Los problemas con un puente también iniciaron el proceso de restauración de esta sección. El Consejo del Condado de Warwickshire intentó obtener el abandono legal del canal en 1958, ya que deseaban reemplazar el puente 59 en Wilmcote sin el gasto de proporcionar un espacio libre navegable. La Asociación de Vías Navegables Interiores y activistas locales organizaron una campaña contra el cierre. Dos piragüistas, que habían utilizado el canal recientemente, mostraron un boleto de peaje fechado para su viaje, que se ofreció como prueba de que el canal no estaba en desuso. [1] La retención del canal se anunció el 22 de mayo de 1959, y el 16 de octubre, la Comisión Británica de Transporte y el National Trust informaron que habían acordado los términos de un contrato de arrendamiento, según el cual el National Trust sería responsable de la restauración y el mantenimiento de la sección sur. El traspaso de responsabilidades se produjo el 29 de septiembre de 1960 y las obras comenzaron en marzo de 1961. Aunque la Comisión de Transporte contribuyó a sufragar los costes, [15] el National Trust recaudó la mayor parte de las 42.000 libras necesarias para ponerlo en buenas condiciones. El proyecto estuvo a cargo de David Hutchings, [4] que fue pionero en el uso de mano de obra voluntaria, que se utilizaría en muchas restauraciones posteriores, y también contaron con la ayuda de presos de la prisión de Winson Green , el ejército y la rama de construcción de aeródromos de la RAF. El canal era totalmente navegable a mediados de 1964 y la reina madre Isabel II lo reabrió oficialmente el 11 de julio. [15] Su restauración supuso un punto de inflexión para el movimiento de las vías navegables en Gran Bretaña.
El National Trust cobraba un peaje privado por la navegación. Diez años después de la reapertura, la Reina Madre realizó la misma ceremonia para la navegación del Alto Avon, que había estado abandonada durante más de un siglo, y el canal volvió a formar parte de una ruta de paso hacia el río Severn. [17] En 1986, el National Trust indicó que le gustaría devolver el control del canal a la Junta de Vías Navegables Británicas y mantuvo conversaciones el 7 de octubre de 1986. El canal fue transferido el 1 de abril de 1988, autorizado por una orden del Secretario de Estado, que proporcionó 1,5 millones de libras, en fases durante cinco años, para permitir que el canal se pusiera a punto. [18]
